“我想未来滴滴可能是媒体开放日最多的企业之一，真诚地期待大家给我们建议，也接受大家的监督。”滴滴出行CEO、安委会主任程维在近日举办的滴滴顺风车沟通会上表示。

200余位媒体记者把活动现场挤得水泄不通。以至于程维、柳青和滴滴所有核心高管把预留的座位都让给记者，自己在一侧站立两个小时听完全程。

安委会主任 程维被外界忽视的头衔

在程维的近期报道中，除了大家熟悉的滴滴出行CEO之外，安委会主任头衔也频频亮相，公众眼中看似陌生的头衔背后，透露出滴滴在安全生产上的巨大变化。在BATJ、TMD巨头中，程维是目前唯一拥有这一头衔的企业家。

早在2016年1月14日，滴滴出行就在专车行业首家设立安全管理委员会。为用户提供安全、舒适、放心的服务，是滴滴当时成立安全管理委员会的最大初衷。

在2018年连续发生两起不法分子利用顺风车平台实施犯罪的事件后，滴滴全力投入安全整改工作。安全管理委员会成为其最重要的抓手。

据滴滴出行首席出行安全官侯景7月2日透露，滴滴已经自上而下逐级建立了安全管理委员会，包括集团、公司、分公司，目前滴滴有安全员2548名。滴滴公司全体经营管理人员逐一签署安全生产责任书，进一步落实安全生产责任到人。

程维表示，滴滴2019年将投入20亿元用于安全生产保障。这一投入不考虑产出比，并且为了安全还可以进一步增加投入。20亿元当中，既包含了研发各类安全产品、也包含了线下增加司机安全服务经理，对网约车司机进行面对面的培训沟通，还有安装车载摄像头的硬件投入。目前，滴滴已经是网约车里面装车载摄像头移动设备最多的企业。

滴滴安全管理和客服体系挑战在哪里？第一，主要是降低交通事故的发生，第二方面是降低乘客和司机在车内发生一些纠纷冲突，甚至进一步引发案件，挑战是多维度的。

程维强调，滴滴深刻认识到出行行业面临的安全挑战和责任。从2018年开始，滴滴安委会不断带着管理层走出去，学习大公司在安全生产、管理上成熟经验，大公司不仅是规模大，更是责任大。

壳牌公司有一句话很打动程维，“安全或者零事故是一种状态，而不仅仅是一种结果”，也就是追求零事故是一种状态，而不是一个绝对的结果。

安全是第一用户价值。从这里，也能看到滴滴管理层对过去六年的发展进行了系统反思和战略调整。安全是底线，ALL in 安全不再是口号，而是实实在在的行动。媒体沟通会的小细节也从侧面证明这点，在活动正式开始之前，主持人和大家介绍了会场安全环境。因为是阶梯环境，请大家注意安全。如果遇到紧急突发的状况，请大家从右手边安全出口有序的撤离！

顺风车是用户刚需 不该因噎废食

在GPLP犀牛财经看来，顺风车是用户刚需，不该因噎废食。

顺风车的本质是公益性、正能量的车主-乘客互助业态，对用户来说，它比公共交通更方便，比快车、出租车更省钱；对城市交通来说，顺风车调动了闲置的座位资源，有利于缓解交通，符合绿色出行理念。

柳青也分享了她的心路历程，滴滴有不同的业务在做出行，顺风车尽管产生的社会价值巨大的，但订单每天就是100万-200万单，相比滴滴每天2000万-3000万出行订单，占比差不多是5%到10%，为了这个业务要不要担这么大风险？要不要担归零的风险，这是我们非常真实的内部心态。

我说一个真心话，今天我们讲的是滴滴的安全，还是讲的出行的安全？就是滴滴可以不做这个业务，这些乘客的真正的需求，去被其他的交通工具满足，我们可能会睡的安稳一点，我们不需要这么多的煎熬自己，这是一个选择。

程维强调顺风车如果未来要上线的话，一定不会把规模和营利当成主要的目标。顺风车并非滴滴唯一赚钱的业务，程维介绍说，除了顺风车之外，滴滴代驾业务也已经实现盈利。

滴滴顺风车负责人张瑞透露，顺风车安全工作的核心指导就是：保证真正的顺路行程，保证真实的身份核验，保证行程安全。

通过女性专属的保护计划，把行程前的防挑单模式，行程全程女性专属安全助手，特殊场景保护升级，这三个手段来加强保护女性出行安全。

在顺风车的试运行期间，会先开放白天和市内的场景。同时，在试运行期间免收信息服务费。对于所有人关心的顺风车上线时间，他表示没有一个上线时间的节点。

原来的互联网平台运载信息，运载货物，今天滴滴运载的是生命。“滴滴必须开放透明，变成一家社会服务企业。”程维强调，把开放透明变成滴滴最重要的一件事情。

正如程维所说的那样，7月2日，滴滴出行首次举办了安全开放日。7月18日，滴滴出行再次举办滴滴顺风车媒体沟通会。值得注意的是，也是滴滴推进对外沟通透明化的一个节点。

滴滴将逐步开展一系列安全透明化行动，通过安全透明度报告持续公布平台安全运营数据及案例。

目前，滴滴已经陆续发布了疲劳驾驶、物品遗失等平台规则，6月25日，滴滴在乘客APP内上线试运行“安全发布”，公布第一期《安全透明度报告》，一季度滴滴网约和网约出租车司机、乘客共发生刑事案件10起，平均每百万单刑事案件发生率0.005。

第一期安全透明度报告显示，2019年一季度，滴滴网约车和网约出租车共收到司乘双方车内纠纷冲突投诉8万余次，约占平台订单的0.0042%。经核实后，发现虚假投诉占比超35%，最终警方受理违法犯罪案件121起（刑事立案10起，治安案件受理111起），平均每百万单违法犯罪案件约为0.063起。

为了更加透明公开，滴滴还推出公众评议会和有问必答平台，广泛征求用户意见以及正面回复用户的关心的问题。

将安全作为核心考核指标的滴滴，只要不停下脚步,道路就会不断地延伸。

文 | 深途，作者 | 黎明，编辑 | 艾小佳

自动驾驶火热，但高精地图行业还处在迷雾里。

高精地图是高级别自动驾驶的必需品，它能获取车辆定位、道路情况及周边环境等，为一辆汽车开启上帝视角。

论重要性，它一点不比激光雷达低。有观点认为，高清地图和激光雷达，是自动驾驶的两根拐杖，一个负责开路，一个负责避障。汽车在实现完全无人驾驶之前，这两根拐杖都丢不掉。

过去这两年，激光雷达得到前所未有的追捧，甚至被神话，电动车企纷纷预埋，让其先行上车，即便还不清楚它能发挥多大作用。但高精地图还在隐秘的角落里，被忽视和淡忘，车企在应用上也慢了一拍。

不论是创业，还是投资，高精地图行业都显得冷寂许多。这是一个典型的 " 理想很美好、现实很骨感、条件不成熟、应用还落后 " 的赛道。

在智能汽车突飞猛进的路途中，高精地图要展现真正的实力，尚需时日。

01 智能汽车，开启上帝视角

高精地图是跟随自动驾驶兴起的。

相比于普通导航地图，高精地图精度更高，数据维度更多，定位也更加精准。像道路的弯度、坡度，车道线位置、类型、宽度，以及交通信号灯、交通标志、路边地标等元素，高精地图都能包含。这些信息对于自动驾驶非常重要。

2017 年，通用汽车发布 Super Cruise 系统，定位为 L2 级别自动驾驶，最大亮点是应用了高精地图。搭载该系统的凯迪拉克 CT6 高配版车型，在 2018 年进入中国，高精度地图供应商为高德。

这是中国最早应用高精地图的智能驾驶辅助系统，也是业内经常会拿来对标的一个项目。

高德拿下凯迪拉克 CT6 之后，高精地图厂商开始陆续进入汽车产业链。

从去年开始，以蔚小理为代表的造车新势力，在高级别辅助驾驶功能上发力，高精地图的重要性与日俱增。

在高精地图的支持下，汽车可以实现高级别辅助驾驶。由于提前获知了路况信息，汽车在特定路段从 A 到 B 的过程中，能够根据导航设定的路线自动驾驶，自动进出匝道和切换主干道。

小鹏是中国车企中在自动驾驶方面跑的最快的一个。去年高德发布第三代车载导航系统，小鹏成为首个合作伙伴，获得超过 30 万公里的高速公路、城市快速路以及城市内道路的高精地图数据。随后小鹏 NGP 开放内测，率先实现了高速路段的导航辅助驾驶。

小鹏之外，蔚来的 NOP、理想 NOA、广汽埃安 NDA，以及长城的 NOH，都是基本类似的功能，也是车企们在对外宣传时最大的卖点之一。

过去，由于自动驾驶技术不成熟，一直没有大规模量产的车型出现，导致高精地图难有用武之地。但现在，随着越来越多的车型解锁自动驾驶能力，并向更高级别迈进，高精地图跟激光雷达一样，迎来了最好的发展时期。

和高资本创始合伙人何宇华对深途说，在高级别自动驾驶方案中，激光雷达等传感器是一定要跟高精地图做融合的，" 高精地图具有高精度、高动态、多维度的特征，可以帮汽车实时检测多传感器融合的结果是否跟地图匹配，不断地去计算累计误差值，然后检测规划的最优解是否是真实的最优解，这在感知失效或不稳定的情况下尤为关键。"

高精地图跟普通的导航地图不同。最直观的差别就是：导航地图是给人看的，而高精地图是给机器看的。这颠覆了传统地图的想象空间，也改变了原来的商业模式。

在何宇华看来，高精地图在落地的时候一定是场景化的，因为不同场景对数据的要求千差万别，部分场景对精度和细节的追求非常苛刻，这让地图厂商可以选择按公里收费的商业模式，告别过去那种出让 License 的一锤子买卖。

从场景上来看，在乘用车的应用上，目前高精地图的主要落地场景是高速公路和停车场，对应的功能分别是高速领航辅助驾驶和自主泊车。这两个场景的环境相对简单，大部分车企都会从这里起步。

根据企业背景和资源禀赋的差异，目前市场上已经布局高精地图业务的公司可以分为三大类：

传统图商：百度、高德、四维图新、易图通等

科技公司：华为、滴图、初速度、中海庭、晶众、宽凳、全道等

主机厂商：小鹏、上汽等

其中，四维图新、高德、百度、易图通这四家是业内公认的头部玩家。IDC 报告显示，2020 年，百度、四维图新、易图通、高德位列中国高精地图市场份额前四位，分别为 28.07%、21.61%、16.15%、13.07%。

高精地图厂商向汽车厂商提供地图数据，构成了这门生意的基本模型。这个模型看起来非常简单，但要真正落地困难重重。

首先是难在地图数据的采集和制作上。高精地图对数据要求很高，要采用专业设备，使用专业方法进行测绘。图商通常用搭载了激光雷达、摄像头等大量传感器的车辆，在路上来回扫描获得数据。

这种车辆造价高昂，单车动辄上百万，导致车队养护成本极高。

" 中国拥有全世界最复杂的城市道路系统，没有一家地图厂商一开始就把全国的地图扫完，因为那样数据搜集量过于庞大，成本根本盖不住，所以他们会从高速公路开始，即便如此成本依旧高昂。" 何宇华说。

有企业试图用众包的方式降低成本，让具备辅助驾驶功能的汽车在路上自动抓取数据，这是前几年很多初创科技公司入局高精地图赛道时普遍采用的方式。

但众包的问题显而易见，一是高精度地图对采集传感器的要求很高，普通众包根本无法实现高质量数据的采集，二是众包采集可能存在合规问题，数据所有权和涉密数据的保护均会受到威胁。何宇华认为，其实众包无论从经济性、安全性，还是数据质量的角度看，都不是一种成熟的模式。

建图还只是第一步，后续的更新维护是更大的挑战。

高精地图对数据的 " 鲜度 " 要求非常高，需要实现日更甚至分钟级的更新，这样才能保证数据的准确，避免因为数据更新不及时而让汽车做出错误的决策。但要实现这一点难度不小，背后的数据存储、数据筛选、建模解析都是挑战，成本也是一个大问题。

在这些现实的问题背后，自动驾驶对高精地图的需求也在变化中，目前尚未达到大规模量产上车的阶段。规模上不来，成本就无法分摊，导致地图厂商缺乏足够的动力去采集和更新数据。

Third Bridge 高临咨询的专家表示，要做出准确率很高的高精地图，在技术上并不难，但是有很多先决条件，比如硬件能力、存储能力、产业阶段等，需要有一定的规模才能支撑得起来。受限于这些先决条件，高精地图目前还无法充分应用。这要求车企在研发过程中，在成本、质量、功能实用性、科技先进性之间找到平衡。

过去这几年，高精地图一直在相对无序的状态下发展，行业没有统一的标准，缺乏靠谱的格式，处于混沌发展的阶段。

最典型的一个现象是，很多汽车厂商并不知道自己对高精地图的需求是什么，没有经验也没有想法，因为自身的自动驾驶系统能力还达不到相应的水准。

"真正的高精地图，一定是跟智能驾驶匹配的，智能驾驶在哪里落地，高精地图就会在哪里落地。现阶段真正落地的高精地图无不集中在垂直封闭场景，比如机场、港口、园区，因为这些场景能产生收入。而乘用车还处在很早期的阶段，毕竟，现在已经实现高速领航驾驶功能的车企也就那么几家。" 何宇华说。

这跟激光雷达的处境有点像，车企跟风预埋激光雷达，也是想提升自动驾驶能力。但现实是，很多车企装上后只是个摆设，短期不能发挥作用。不同的是，激光雷达可以预埋，高精地图却无必要。

何宇华认为，高精地图是一个非常必要，但非核心的自动驾驶需求。" 它更多起到冗余的效果，给感知和定位做反向验证，而且高精度地图可以通过 OTA 升级后期补装。"

国内某高精定位公司的软件工程师 " 数据里奥斯 " 对深途说，" 港口搞个高精度地图，提高货物转运效率，降低开支是很明显的，自然有人付费做这种服务项目，但是有多少人愿意开通高精度地图服务，就为了知道自己在第几个车道呢？"

这些因素导致，车企对高精地图的需求被延后了，激光雷达行业的热闹景象，并没有在高精地图身上发生。

03 没有硝烟的有限游戏

真正参与到高精地图战场的玩家，其实并不多。

我们在上文提到，传统图商、科技公司、主机厂商，是行业里的三大势力。但这里面拿到牌照的公司或单位，不到 30 家，而实际开展业务有一定影响力的，只有头部几个。

地图是一个敏感行业。在我国，测绘是被严格限制的，企业要采集、储存地图数据，必须拥有测绘资质。我国的测绘资质分为甲、乙、丙、丁四级。其中，进行导航电子地图编制，必须获得甲级资质。甲级资质就是业内所说的 " 牌照 "。

中国第一家拿到牌照的图商是四维图新，第二家是高德，创业公司 Momenta、宽凳科技等在 2018 年前后拿过一批牌照，华为在 2019 年也拿到了牌照。2021 年 1 月，全道科技拿到最后一张牌照，随后国家收紧了牌照发放。

梳理这些公司会发现，高精地图行业，早已变成了巨头的角力场。

高德早在 8 年前就被阿里收购，百度收购长地万方获得牌照，腾讯有全资子公司大地通途，同时还是四维图新第二大股东，滴滴的地图公司叫滴图科技，吉利通过箩筐控股易图通，上汽入股光庭信息并控股其子公司中海庭，还是 Momenta 的第一大机构投资者，小鹏收购智途科技曲线获得牌照。

有资质的地图厂商，已经被瓜分完毕。创业者再涌入这个赛道，出头的机会不多了。

由于 BAT 这些巨头的加入，扰乱了过去 10 多年来图商领域的竞争态势。国君产业研究在报告中指出，高精地图边际成本几乎为零，未来行业集中度提升是必然趋势。

高德、百度、四维图新，这是行业公认最有竞争力的三大图商，高精地图行业的未来竞争，大概率会围绕这三家公司展开。

Third Bridge 高临咨询的专家认为，车企、市场、行业对于高精地图都有自己的评价标准，高德、四维、百度是首选的供应商。外资车企在国内上市的车辆，也必须配备国产图商的地图。三家从技术本身的积累来讲各有各的优势，比如四维、高德在测绘领域切入得早，有各种各样行业的数据源，且地图的工艺方面有长期的经验积累。百度通过收购传统的制图企业获得资质，其核心优势在于 AI 能力，使得高精地图的制作效率提升、成本降低。但是综合来看，三者之间并无拉开明显的优势。

" 数据里奥斯 " 分析，在大规模商用之前，高精地图厂商谈自动驾驶实力其实没多大意义，第一数据样本太小的算法鲁棒性都很差，第二是不可能真的落地方案背一大堆复杂的探头上路。好的方案，是数据量大 + 成本可控。

2019 年的时候，高德率先把高精地图的价格打到了 100 元 / 车 / 年以下，然后百度迅速跟进。从去年开始，高精地图加速 " 上车 "，高德和百度在车企端展开争夺。

他们争夺的范围，往往从导航地图开始，因为导航现在是刚需，而通过导航地图建立起深度合作关系之后，当高精地图批量应用时，就会占据先发优势。

去年 12 月，百度地图宣布，第二代车道级导航正式上线。1 个月后，高德地图发布第三代车载导航，通过普通导航地图和高精地图的无缝切换，来实现 " 人车共导 "。跟高德一样同为阿里系的小鹏汽车，率先搭载了高德地图。

今年 4 月，蔚来宣布将对 Aspen 车机系统进行升级，升级的最大一个变化，是增加了高德地图，从此车主可以在百度地图和高德地图之间自由选择。

图商在巨头之间站队，有利也有弊。

何宇华对深途说，BAT、部分主机厂、自动驾驶方案商、电商物流企业瓜分了大部分图商，其中不乏亲自下场造车的，比如百度，当他们在对外推高精地图业务时，车企难免会有数据安全的顾虑。他认为第三方中立的地图公司，未来会扮演更重要的角色。

总体而言，高精地图行业距离爆发还有一段距离。这就像是一场没有硝烟的战争，没有人吹响冲锋的号角，大家都在等待自动驾驶大规模落地的那一刻。

高精地图对于智能汽车最大的意义，按道理讲是要清除行驶途中的迷雾，获得精准的定位和方向，但现在，高精地图还处在迷雾里，等待曙光。

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