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调度培训提纲 & & 一、提速区段录像（济南局胶济线动车组200km/h试验录像），即墨～高密（43公里）1、& &&&接触网接触网为简单链形悬挂：AgCu120+MgCu120,接触线张力1500Kg、承力索张力1500Kg接触线高度6450mm、结构高度：1400mm、采用整体吊弦、限位定位器、车站采用硬横跨，分相采用关节式分相＋地面感应过分相新技术（设予断、强断、合闸、复位感应装置），感应装置磁钢设在轨枕中，由工务部门负责管理，供电部门提供磁钢。2、& &&&牵引变电所牵引变电所采用单相变压器、外部电源采用220KV，2台主变1主1备3、& &&&动车组试验（1）、动车组：动车组采用 CRH2（日本川琦公司与四方厂联合）& && && &&&CRH1（加拿大庞巴迪公司唐山厂联合）& && && &&&动车组受电弓由大同厂引进德国受电弓,DSA－250型号（受电弓允许速度238Km/h）CRH2动车组：8辆车体、4动4拖、总长201米，功率4800Kw，4号、6号为动车加装受电弓，车高3700mmCRH1动车组：8辆车体、5动3拖、总长201米，功率5400Kw，2号、7号车为动车加装受电弓，车高4050mm（2）、CTC新技术由路局调度控制中心控制各车站股道和列车进路（3）、GSM－R新技术（西门子提供）胶济线共设56个基站，区间每个6～7公里设1个基站（通讯铁塔），国家通讯管理委员会批准胶济线铁路两侧3公里以内，为铁路GSM－R使用范围，离开范围通讯被屏蔽。作用：列车电话、列车信息、列车运行中调度达示、命令等的传递。（4）、ATP列车运行控制技术（简称列控技术）中国铁路调度系统集中控制CTC－主要有DMS和TMS组成。CTC-调度指挥中心& & ATS－自动生成列车运行图＋自动执行列车运行图调度指挥中心（CTC）－控制区段内车站信号连锁＋车站列控中心车站列控中心－控制动车组动车组－速度防护（ATP）＋自动驾驶（ATO）（5）、动车组交会试验，最高达到252Km/h（6）、动车组：日本60列（川琦）、法国60列、加拿大60列（庞巴迪）德国60列（西门子）4、运行图全路第六次大提速采用准移动闭塞方式，有轨道电路、有闭塞分区，后期列车计算点在前端列车后一个比塞分区。如图所示（笔记中图）移动比塞无地面轨道电路分割，追踪间隔由列车ATP提供，列车速度曲线是连续的。而固定比塞是阶梯形的速度曲线（目前我局四显示区段）5、存在问题（1）、受电弓动车组受电弓引进德国DSA－250型（运行速度238Km/h），受电弓运行开口方向，接触压力大大降低，最小为0～40N，受电弓离线、拉弧十分严重。受电弓运行闭口方向，接触压力增大，达到为16～180N。正常接触压力（欧标40～200N，速度200～300Km/h），受电弓传动机构采用矩形槽钢，受风影响十分突出，开口方向受到风的作用，使接触压力大幅下降，影响了弓网受流质量（大同厂引进受电弓后将弓头倒流板取消）。试验结束后大同厂加装倒流板。（2）、接触网接触网导线高度达到6450mm，造成动车受电弓升弓高度基本达到极限（川琦动车受电弓升弓高度为6700mm,车顶～升弓最大高度3000mm、工作高度2800mm），造成动车受电弓运行时稳定性差（试验结束后大同厂将受电弓底座整体抬高200mm，加底座）。接触网张力调整，承力索张力由1500Kg增加到1700Kg；接触线张力由1500Kg提高到2000Kg；部分悬挂改弹性链形悬挂。（3）、检修日本、德国、西班牙、法国等国家，接触网检修一般均在夜间进行，因夜间12时～凌晨6时，全部高速电气化铁路停电，一切运行全部停止。我国目前对高速区段（客货共线）接触网尚无检修、检测标准，如何在高速区段进行接触网检修和调度指挥基本处于空白。客货共线区段能否开“V”型天窗和步行巡视尚待研究。二、提速区段采用的新技术除上述介绍的动车组外，牵引供电系统采用的新技术：1、& && &&&接触网：列车采用200km/h以上的运行速度时，接触网采用120mm2镁铜承力索和1200mm2镁铜、锡铜、银铜接触线，以增大接触网整体的载流量；主枝采用等经支柱或钢支柱；站场采用硬横跨、悬挂装置（腕臂采用水平腕臂）、定位装置（采用铝合金限位定位器）、张力采用3t系（或3.5t系），设计时必须考虑波动速度（一般列车速度为波传播速度的0.6～07倍）。2、& && &&&变电所：采用AT供电方式，增大牵引变电所的间距，一般在50公里左右，变压器采用单相变压器（哈大线），外部电源为220KV以上，动车组牵引电机一般多为1800kW，牵引电流1000A左右。三、牵引供电系统基本常识电力系统（110或220kv）高压输电线－牵引变电所高压侧－牵引变电压器－馈线开关－馈电线－接触网（A相、B相）－电力机车－钢轨（回流线）－牵引变电所（C相）1、变电所牵引变电所是将地方供电系统的110～220kV变为铁路牵引供电专用的27.5kV，供电力机车使用的铁路专用变电所，它不同于地方变电所，它具有负荷极不均匀的特性。牵引变电所作为龟甲电力系统的以及负荷，必须确保其不间断供电，为此，应刺去下列措施：（1）、输电线备用：此用独立的双回路高压输电线供电。（2）、主变压器备用：采用两台主变压器相互备用，一主一备。（3）、馈线断路器备用：由于接触网故障多，故采用较高质量的两台馈线断路器互相备用。（4）变电所备用：当牵引变电所因故完全停止工作时，其供电臂改由相邻的牵引变电所供电（越区供电），一般越区供电时，要限制列车对数，基本保证主要客车运行。主接线：桥式接线、双T接线桥式接线：在通过式变电所中，由电力系统的穿越功率通过，因此桥断路器应经常处于闭合状态，原武山、安远镇变电所。双T接线（分支接线）：在双T接线变电所中，一次侧与高压输电线的接合部，只由2组线路和2台主变压器，它的接线与外桥接线相似，区别是用联络开关替代了原来的桥断路器，联络开关中无电力系统的穿越功率。2、开闭所和分区亭开闭所：在铁路枢纽地区、除客站外，有机务段、编组站、折返段等，一旦某一部门出现故障，将影响整个枢纽供电，为了保证枢纽供电的安全可靠性，缩小事故范围，可以考虑增设开闭所，我局有兰西、天水、原武南均设开闭所。分区亭：分区亭一般均设在接触网末端处，分区亭断路器闭合时，上、下行接触网并联运行，以提高末端网压和供电质量。一旦发生故障，分区亭断路器断开，上行行馈线单独运行，缩小事故范围。我局天兰线、兰新线均采用此中供电方式。3、接触网（1）、接触网组成：支柱与基础、支持装置、悬挂装置、定位装置支柱与基础：它用于承受接触网的全部重量，冰将导线固定在规定的设计高度。支柱分斜腹式钢筋混凝土支柱、横腹式钢筋混凝土支柱、等经支柱、钢柱等；基础分直埋式、浇注式支持装置：包括腕臂（斜腕臂、水平腕臂）、拉杆和绝缘子，用于悬吊全部接触悬挂的重量，并把重量传递给支柱。悬挂装置：包括接触线、吊弦、承力索和坠砣补偿装置等，接触线与电力机车受电弓直接接触取流。定位装置：包括定位器、定位管、支持器，将接触导线固定在距线路中心的一定位置尚，使电力机车受电弓在导线尚滑行取流时，导线不会超出受电弓的工作范围，并保证受电弓磨耗均匀。（2）、接触网分类：简单接触悬挂：只有一条接触线固定在支持装置上的接触悬挂形式。我局包兰线部分隧道及隧道口基本按照简单悬挂布置。链形悬挂：接触导线通过吊弦悬挂在承力索上，承力索在接触线上方。链形悬挂形式较多，有简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂等。我国电气化铁路和客运专线采用简单链形悬挂；德国高速电化铁路采用弹性链形悬挂；日本新干线采用复链形悬挂。（3）、支柱的分类中间柱、转换柱、中心柱、锚柱、定位柱、软横跨柱、硬横梁支柱、桥支柱中间柱：在区间和站场均有使用。它仅承受工作支接触悬挂的重量和风作用于悬挂的水平力。转换柱：绝缘和机械锚段关节处，承受两支接触网悬挂的重量和风力，锚柱：在锚段关节和其它接触悬挂下锚的地方采用，承受两个方向的负荷。中心柱：在四跨锚段关节位于两转换柱之间的支柱称为中心柱，同时承受两工作支接触悬挂的重量和水平力，并使两支工作支在此定位处呈水平状。定位柱或道岔柱：多用于站场两端道岔处，保证受电弓正常接触取流二专门设置的支柱。软横跨、硬横跨支柱：用于多股道的站场。（4）、接触网线索：接触线－钢铝接触线、纯铜接触线、镁铜接触线、锡铜接触线、银铜接触线承力索－钢铰线承力索、铝包钢铰线承力索、镁铜铰线承力索中心锚节辅助绳、软横跨横向承力索、上、下部固定绳、拉线等一般采用钢铰线或铝包钢铰线吊弦－镁铜整体吊弦、钢丝整体吊弦、铁线环节吊弦（5）、绝缘设备：绝缘子－棒式绝缘子、悬式绝缘子、针式绝缘子、整体式硅橡胶绝缘子绝缘器－分段绝缘器（菱形、矩形、高铝陶瓷），分相绝缘器（光棒式聚四氟乙烯、环氧树脂锯齿形1800mm、2100mm）（6）、接触网补偿装置补偿装置又称补偿器，它一般设在锚段的两端（三跨、四跨、五跨、渡线等）能自动补偿接触线和承力索的张力，它是自动调整接触线和承力索张力的补偿器和制动装置的总称。一般由补偿滑轮和坠砣来进行补偿，补偿装置一般采用滑轮组（一动一定、二动一定、三动一定、一动四定等），张力低速区段一般接触线为1000kg、承力索1500kg（2.5t系），为局接触网的张力采用3t系（接触线为1300kg、承力索1700kg），胶济线部分区段采用3.5t系（接触线1500kg、承力索2000kg）。（7）、中心锚节在锚段的中部适当的位置设置将接触悬挂固定，这种固定关系称中心锚结。作用：当温度变化时，锚段两端的补偿器只能使线索由中心锚结处向两端移动，不致向一侧滑动，保证线索的张力均衡，并使接触线工作状态良好，同时能缩小事故范围。区间中心锚节一般设防断防窜，站场中心锚节一般仅防窜。（8）、定位装置定位管－普通定位管、特型定位管（T型）。普通定位管在水平方向和坡度方向便于调节，使定位装置结构灵活，增加定位点的弹性；特型定位管由称套管式定位管，它在普通定位管尾部加焊了一段套管来代替定位沟，便于与棒式绝缘子连接。T型定位管常用在隧道定位、线岔定位和多线路腕臂主枝装配。如：由棒式绝缘子＋T型定位管＋支持器＋定位线夹等连接部件。定位器－定位器是定位装置中的关键部件，其作用是通过定位线夹把接触线固定在标准的位置上，并承受接触线的水平力。目前采用的定位器有：直管定位器（限位定位器）、弯管定位器。定位方式：硬定位：（直线中间柱处采用）；软定位：（曲线中间柱处采用）；反定位：一般多用在曲线内侧和直线区段“之字”值方向与支柱位置相反的支柱上。双定位：双定位用于锚段关节中的转换柱、中心柱、站场道岔柱）。简单定位：多用于简单悬挂（又称单拉手）& &（9）、线岔& & 列车运行中，当运行到两条铁路交叉处，由一股道过渡到另一股道上运行时，要经过道岔设施达到转换，在电气化区段的站场两个股道交叉处，为了使电力机车受电弓由一股道安全的过渡到另一股道，在两条股道交叉的道岔上方设置接触线固定方式称线岔。线岔分：交叉线岔、无交叉线岔。& &（10）、锚段& & 在区间和站场，为了满足供电、机械方面的分段要求，将接触网分成若干个一定长度且相互独立的分段称锚段，锚段两端承力索和接触线窦直接或间接通过补偿装置固定到锚柱上。作用：缩小事故范围；便于线索两端加张力补偿装置；便于固定分段、便于固定分相。& &目前一般采用三跨式机械锚段、四跨式机械锚段、四跨式绝缘锚段、无跨式绝缘锚段，7、8、9跨式分相锚段& &（11）、分段、分相& & 分段：在一些特定的地方和场合安装的电分段设备来满足同相电之间的电气方面的要求，一般安装在车站货物线、渡线、机务整备线、电力机车库线、工厂专用线等。& & 分相：分相是牵引变电所向接触网馈送不同相位电源时，在接触网设置的装置。一般安设在牵引变电所、分区亭、开闭所、接触网分界点处。& &&&（12）、隔离开关、软横跨、硬横跨、电连接、接触线高度、拉出值、回流线、架空地线、供电线、加强线、吸上线等。& &四、分相装置：& & 分相分类：& & 器件式分相：目前我局包兰线、宝中线、天兰线（部分）、干武线基本采用器件式分相。它是由聚四氟乙烯或环氧树脂（1800mm或2100mm），三根主绝缘组成，分相总长度30米，设禁止双弓、断电、合电标志。& &&&柱上开关式分相：我局兰新线部分区段采用、其中兰武采用12套（主要在上行）、武嘉采用3套（主要在岌岭），他是由两套地面开关装置和接触网上4组分段（菱形2组、吉斯玛2组）、1组分相组成，机车改造后运行至该分相时可不断电运行。& & 地面感应式机车自动断电过分相新技术：& & 配合接触网上的分相装置，在地面轨枕中间设置磁钢，分相处设置4块，设置予断、强断、合闸、复位地面感应设备。达到机车过分相时自动断电的目的（广深线目前采用）& & 重点讲关节式分相：接触网分相装置宜采用带中心段的空气间隙绝缘的锚段关节形式，行车速度为120km/h以下的线路以及困难区段可采用器件式分相装置。当电力机车采用自动过分相时，宜采用机车断电自动过分相方式（42号文件）。& &五、 高速接触网与普速接触网的主要差异& & 1、高速与普速的定性& & 根据线路的设计速度，接触网可分为普速接触网（运行速度160km/h以下）、准高速接触网（运行速度160～200km/h）和高速接触网（200km/h以上）。2、高速接触网与普速接触网比较接触网在悬挂方式、线材材质、线索张力、电气强度、机械强度、结构稳定性、悬挂弹性及均匀度、悬挂抬升量、导线高度及变化率、弓网振动特性等方面的技术要求均比普速接触网的技术要求高。在接触网的设计、事故、运营工作中，普速接触网一般比较侧重于弓网关系中的几何关系。如：拉出值、导高、定位器坡度、绝缘间隙、限界等。在高速接触网中，几何关系是弓网安全运行的基础，要想保证受电弓质量，弓网系统在高速运行下的动态特性，电气稳定性、机械稳定性是核心。3、国外高速采用的悬挂方式高速接触网一般均采用全补偿链形悬挂，国外经验表明：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂均可用于高速接触网，只是对悬挂线索材质、补偿张力、载流量。安全系数的要求不同而已。日本新干线最初采用全补偿复链形悬挂（张力5.5t），采用铜接触线170mm2&&、补偿张力20kN；承力索采用镀锌钢铰线180mm2&&补偿张力24kN；辅助承力索采用硬铜铰线150mm2 补偿张力11kN 。法国TGV东南线采用全补偿弹性链形悬挂，接触网总张力为28kN，定位点处安装弹性吊索。后建的TGV大西洋取消了弹性吊索 改为简单链形悬挂，电动车组创造了515.3km/h的最高试验记录 。德国与法国相反，德国接触网除了早期Re75、Re100采用简单链形悬挂外，以后发展起来的Re200系列和Re300系列均采用全补偿弹性链形悬挂，并将其定为德国接触网的标准形式。4、高速受流对接触线的要求高速受流要求接触线应具有：良好的导电性能，导电率最好保持在90％以上；良好的机械性能，能承受因提高波动速度而施加的张力并满足安全要求；良好的耐磨性能，能满足设计索需要的磨耗和使用受命；良好的耐热性能，能防止过负荷电流或短路电流引起的热软化或熔断；良好的疲劳特性，能防止接触线上下扰动所形成的疲劳断裂；良好的抗蠕变特性，在实际工作环境下所产生的导线表面波状变化应在可控范围内，不因此引起拉弧或离线。5、高速弓网系统的受流特性：高速弓网在完成能量传递时，由许多不同于低速弓网的特点，这些特点在：接触网的波动特性、受电弓的动静态特性、空气流对接触压力的影响、牵引电流及噪音等几个方面比较明显。（1）波动特性：高速受电弓沿接触导线高速度移动并正常取流的速度受接触线波动速度的影响和制约，当二者不匹配时，受流质量将严重恶化，甚至造成弓网解体。因此，在高速弓网关系中，接触网的波动速度成为制约列车高速运行的主要因素之一。（2）、动态包络线受电弓的上下振动和左右摆动直接影响到安全和受流质量，对受电弓的这种晃动必须加以充分的考虑，为此，各国除了研究受电弓的动静特性外，还在高速接触网的设计与施工中明确提出了“受电弓动态包络线”这一新的技术概念，受电弓动态包络线是指列车在最高设计速度运行下，受电弓上下左右所允许达到的极限尺寸。（3）、空气动力特性在高速运行时机车受电弓将受到一个在低速时可以忽略的外加的空气动力，该力会因受电弓的运行方向不同而不同（开口、闭口方向），它的存在造成弓网之间的接触压力变化巨大，胶济线动车组试验证明了这一点；另外，在高速运行下，任何一点外部的不平顺都会造成列车的振动，这种振动的振级与列车速度成正比。振动同样会使弓网动态压力产生交大的偏差，造成动态接触压力上下波动。以上因素造成弓网离线、受流质量变差、加剧受电弓滑板和接触网的爱你起磨耗和机械磨耗。（4）、电流特性高速列车所需的牵引电流是普速列车牵引电流的2倍，甚至更大，动车组牵引电流达到1000A左右，是交直机车牵引电流的3倍多，牵引电流的加大造成接触线与受电弓滑板之间容易过热，点接触和大电流之间的矛盾是高速弓网关系应注重关心的问题，采用单弓受流时离线引起的冲击很大，采用多弓运行时受流又会增加阻力，加大噪音，并引起接触网扰动。这就要求滑板、接触线材质匹配合理，达到最佳匹配效果。（5）、噪音特性 噪声干扰是高速电气化铁路必须解决的课题之一，高速电气化铁路的噪声声源主要来源于弓网系统，轮轨系统和空气阻力。世界各国对铁路噪声轨道了许多允许标准值，我国为70dB。为降低噪音，除了在轨道、线路、车辆、电气化接触网等方面采取降噪技术外，在人口稠密区的路基和高架桥上还应采用隔声屏障对噪声进行防范治理。6、高速受流对接触网的基本要求高速受流对接触网的要求体现在设计、施工和运营维护等各方面，大致可归结为：几何空间要求（限界、导线高度）；安全要求（绝缘、防雷、接地）；机电性能要求（载流量、稳定性）；动态要求（弓网匹配）；环境要求（电磁兼容、噪音、动物保护）；运营维护要求（维护成本、维护方便）等六个方面。（1）、高速受流对接触网的机械要求接触网的线索和其它部件所需的强度是对接触网设备的主要机械要求，在任何条件下，接触网线索和其它部件所受的力必须在允许的范围内。为了使受电弓滑板和接触线匹配和降低弓、线间磨耗，使受电弓磨耗均匀，接触线沿线路中心布置成之字形。所有左右于接触网上的机械荷载必须由支柱和基础承担，并将其荷载传递给大地。接触网比肩的变形和支柱弯曲，应不影响供电。（2）、高速受流对接触网的电气要求衡量电气化铁路性能一个重要标准就是对接触网系统载流量的限制，与一般电力架空线路相比，接触网系统发生短路的情况比较频繁，其短路电流相对也是比较大的，最多达到A。在高密度运输系统中，接触网电压在任何工作情况下都应保持在额定范围内（新技规规定：最高额定电压25kv、最高工作电压27.5kv、最低工作电压19kv），电压的损耗必须保持在允许的范围内，为了将相对频繁发生的故障对铁路运行的影响降到最低程度，必须将接触网设备分成独立的供电臂。在选择相关绝缘材料和考虑空气绝缘间隙时应考虑所需的绝缘要求。我局兰武线深沟、十八里、黄羊镇变电所由于兰武二线设计问题，造成古浪～十八里、十八里～龙沟上行馈线末端网压偏低（牵引试验时最低末端网压为13.2kv），列车速度为30km/h左右），严重制约兰武二线列车通过能力，目前上行仍在限制列车通过（4000t两列）。（3）、高速受流对接触网的环境影响接触网系统必须在一定环境温度范围内工作，极端情况下的风荷载、覆冰荷载等不应造成接触网设备本身的损坏（我局包兰线电化开通后，多次发生沙尘暴引起的接触网设备损坏，影响行车；京广线郑州～信阳间由于雾雪天气，接触网覆冰后载荷的增加，引起接触网发生震荡，中断行车）。一般一条电气化铁路新建或改造时设计部门还应考虑本地区的降水量、侵蚀雾（重庆的酸雨）、气体（兰州环线的化工污染）和灰尘等因素，接触网设备中的绝缘材料和其它部件的特性不应气候条件和日照变化而影响列车运行。（4）、高速受流对弓网设计的要求我们国家电气化铁路发展道路比较曲折，1958年宝凤电气化铁路开通，25年后的1983年全路共开通电气化铁路区段大约有：宝成线、广元～安康、襄樊～达县、石太线、宝天线、天兰线等。电气化铁路有山区走向平原，有支线走向干线是改革开放后的80年代后期，电气化铁路得到了长足的发展，目前全路电气化铁路已达到2万公里以上。但列车速度一直徘徊在低速，最高速度一般为160km以下（受机车动力的影响、交直列车牵引电机影响）。全路五次大面积提速后，仅靠中国目前的牵引动力是不可能将列车速度提高到200km/h以上，为此，铁道部领导审时度势、高瞻远瞩，提出中国铁路机车车辆走引进、吸收、消化、最终达到全部国产化的技术政策，使中国铁路在世界高速铁路领域占一地之席，缩短中国高速电气化铁路与发达国家高速电气化的差距。设计主要从以下几个方面来研究考虑：a、& && && &弹性和抬升b、& && && &接触线的截面和抗拉应力c、& && && &跨距和结构高度d、& && && &预留驰度和弹性吊索e、& && && &受电弓设计参数（5）、高速受流对接触网施工的要求高速电气化铁路的运行安全是否得到保障，施工质量是关键，由于施工中遗留的设备缺陷和潜在的隐患，往往会在以后的运行中造成极大的危害。如：接触线放线工艺中要求，施工部门必须采用恒张力放线车进行放线，但施工部门在线路尚未铺设的情况下，已经将接触线悬挂好，造成接触线上出现大量的硬点，严重影响弓网关系（兰武二线大路～永登中铁二局施工区段）。国外接触网施工确实达到精琢细雕，合理的施工工期是保证接触网施工的前提（日本东北新干线盛岗～八户（98km），施工工期3.5年；德国、法国、西班牙等国举列说明）。武嘉电气化施工工期2年（双线480km）、京沪线施工工期8个月（1400km），大家可以想施工质量如何。（6）、高速受流对接触网在运营维护方面的要求在轨道的接触网工作年限内，设备的维护费用应尽可能低，接触网零部件应可靠，基本达到少维护或免维护，整个系统应试验防腐保护措施以达到较长的使用受命，零件、绝缘子和部件应根据需要便于安装和更换。六、我局目前电气化概况全局电气化铁路正线里程已达3608.3公里、5338.12条公里，电力机车完成任务量占全局运输任务的90%以上，电力牵引在我局的发展前景十分广阔。1、兰州铁路局电气化开通时间及里程陇海线天陇段：日开建、日开通。146km陇海线陇兰段：日开建、日开通。208km兰新线兰打段：日开建、日开通。158km兰新线打武段：日开建、日开通。124km宝中线：日开建、日开通。498km干武线：日开建、日开通。172.19km包兰线迎干段：日开建、日开通。63.13km包兰线兰干段：日开建、日开通。229km包兰线干惠段：日开建、日开通。274km陇海线天兰段二线：日开建、全线开通运行。350km兰新线兰武二线：日开建、日，兰武二线全线开通运行。240km兰新线武张段：日开建、日开通。258km兰新线张嘉段：日开建、日开通。223.869km2、再建电气化铁路：兰青线兰海段：铁鉴函【号，速度160km/h、预留200km/h。目前电气化改造尚未开始、68km中银太铁路：铁鉴函【号，06年8月14日，太原～吕梁山隧道进口、115.354km；靖边～黄羊湾、302.990km，定边～平吉堡、174.86km。兰渝铁路：3、接触网基本概况：（1）、陇海线天兰段：接触网为简单链形悬挂，导线高度6000mm、结构高度1300mm（天水、陇西、兰州枢纽6000mm）。其中甘谷～云田乡间接触网按照提速标准已经仅改造（采用水平腕臂、日本三和限位定位器、德国力倍整体吊弦、银铜合金导线120mm2 、镁铜合金承力索120mm2），其它区段采用拉杆＋斜腕臂＋整体吊弦＋银铜110mm2+LBGJ185承力索＋限位定位器），隧道采用简单悬挂（带加强线），兰骆下行隧道简单悬挂。站场采用软横跨。（2）、包兰线、干武线：接触网为简单链形悬挂，导线高度6000mm、结构高度1300mm（白银西、迎水桥6450mm、大武口6300mm），拉杆＋斜腕臂＋普通定位＋LBGJ185＋CLCN250＋环节吊弦，隧道为简单悬挂，其中迎水桥～柳家庄为TCJ-110铜接触线。站场采用软横跨。（3）、宝中线：接触网为简单链形悬挂，导线高度6000mm、结构高度1300mm，拉杆＋斜腕臂＋普通定位器＋环节吊弦＋TCJ-110+TJ120(其中固原～同心LXGJ-80)，隧道为简单链形悬挂（结构高度700mm）。站场采用软横跨。（4）、兰新线兰武段：接触网为简单链形悬挂，导线高度6300mm、结构高度1400mm,采用水平腕臂＋斜腕臂＋整体吊弦＋120mm2银铜接触线＋95mm2镁铜承力索＋限位定位器，乌鞘岭隧道采用瑞典刚性悬挂（设计速度160km/h、动车组），其它隧道采用简单链形悬挂，结构高度800mm。站场采用软横跨。分相上行至乌鞘岭隧道进口采用网上断载机车自动过分相装置。下行采用关节式分相。（5）、兰新线武嘉段：接触网为简单链形悬挂，导线高度6450mm、结构高度1400mm，采用水平腕臂＋斜腕臂＋整体吊弦＋120mm2银铜接触线＋95mm2镁铜承力索＋下位定位器，除岌岭上行行有3处网上断载机车自动过分相外，其它均为关节式分相。4、接触网目前维修体制及天窗分析（1）、既有检修模式我局牵引供电接触网维修一直沿用传统的图定“天窗”，检修计划全部有段统一制定下发（年度、月度、临时性等），领工区检查发现的问题也临时向班组进行布置。目前全局接触网基本检修方式为：各接触网工区依据段月度检修计划，于作业前一日将次日检修项目上报供电调度（作业地点、检修内容、车辆运行去向等），由供电调度于作业当日通知接触网工区按计划进行检修。我局双线、单线电气化铁路接触网检修“天窗”时间浪费十分严重，单线接触网维修“天窗”时间60分钟，用到接触网维修的时间不足20分钟；双线接触网维修“天窗”时间为单停（单线停电）90分钟，用到接触网维修的时间不足30分钟。以：日定西接触网工区定梁下行进行接触网检修为例：<font color="#.37作业车定西车站57001次开出停电时间7.34～8.55（81分钟）<font color="#.54作业车到达第一组作业现场，验电接地后于8.00开工。<font color="#.05作业车到达第二组作业现场，验电接地后于8.08开工。<font color="#.30第二组作业结束作业车开车第二组作业时间：8.08～8.30（22分钟）<font color="#.41第一组作业结束作业车开车第一组作业时间：8.00～8.39（39分钟）<font color="#.55作业车返回定西车站<font color="#、检修弊端由于检修计划的编制、下发属供电段，接触网工区日常检修盲目性十分突出，主动性和积极性未得到必要的提高，接触网日常巡视，设备缺陷得不到及时发现，设备隐患大量存在，安全形势十分严峻，设备故障和弓网故障连续发生，而且同类原因引起的设备故障杜而不绝，曾引起部、局领导的高度关注。年复一年地不断检修，使接触网设备基础未得到改善（悬挂方式不符合接触网安装图等），仅仅改善了接触网参数。“基础不牢、地动山摇”接触网悬挂的根本是基础和悬挂装置，基础标准未改善，强攻硬上凑接触网参数，不但检修后设备未提高，反而出现了“不修不出事、一修准出事”的奇怪局面，关键是接触网维修体制不畅引起的恶果。（3）、接触网维修“天窗”分析以陇海线天水～骆驼巷段为例，该段共有供电车间3个，接触网工区9个，管辖供电臂42条（其中天水、陇西牵引变电所各7条馈线）。<font color="#、现图定双线接触网维修“天窗”90分钟，42条供电臂每周7天共有图定“天窗”441小时。<font color="#、目前运输部门周六、周日取消“天窗”42条供电臂每周5条共有“天窗”315小时。<font color="#、接触网工区维修可利用“天窗”，每天1条馈线停电（停电90分钟），每个工区每周5天，9个工区共计45个，共用“天窗”67.5小时。<font color="#、推行接触网“扁平化”管理后，每个维修队每周3次停电（1条馈线停电3小时），3个维修队共计每周停电9次，共用“天窗”27小时。推行接触网维修扁平化管理后，每周比图定“天窗”441小时，节约414小时；每周比5日“天窗”315小时，节约288小时；每周比接触网工区“天窗”67.5小时，节约40.5小时。给运输创造更好的行车条件，可大大提高设备维修质量，极大地减轻接触网工的劳动强度。（4）、接触网设备维修推行“巡、检、修分离、扁平化”管理新机制。& & 全局牵引供电接触网设备维修取消目前既有图定“天窗”，实行接触网周大“天窗”集中维修，每周供电车间维修队集中申请3个3小时维修“天窗”，3小时“天窗”可在夜间安排，使接触网设备维修全面实行集中维修扁平化管理新机制。& & 成立接触网巡检工区：将目前接触网工区分离，成立独立的接触网巡检工区。（a）、负责管辖区段接触网设备的巡视、检查；（b）、负责管内接触网（含外三线）设备的全方位包保，不留死角；（c）、负责接触网小型故障的抢修；（d）、负责工务、电务等小型维修、施工的配合。接触网巡检工区对管辖区段内接触网设备进行定期巡视检查（巡视标准另定），每天将巡视检查设备缺陷上网发布至段信息处理中心，供电段接到接触网巡检工区设备缺陷后，经计算机自动识别功能，将设备缺陷按照等级发布至供电调度，由供电调度统一指挥接触网维修。& & 维修队按照供电调度下达的指令进行维修后，由车间和接触网巡检工区进行维修后的设备验收，符合接触网检修标准为验收合格，对验收不符合标准的设备除维修队进行返工外，对维修队进行相应的考核。& & 接触网巡检工区对管内设备进行“无缝隙量化、全方位包保”，达到运行的接触网设备（含外三线），全部量化包保到每个巡检工区接触网工名下，使设备经常处在可控状态之中。& & 接触网巡检工区管辖范围内发生小型设备故障，可利用巡检工区储备的接触网抢修工具、抢修材料快速、及时地赶赴故障地点，进行接触网故障的抢修和恢复。& & 接触网巡检工区管辖范围内电务、工务等一般性维修及小型施工，由接触网巡检工区进行施工、维修配合，保证施工、维修的现场设备安全。& &&&成立接触网维修队：将各车间辖区内接触网工区分离的人员以车间为单位集中成立接触网维修队，受双重领导（管理权限为供电车间，生产指挥权限为供电调度），接触网维修队维修任务来源：（a）、对目前既有设备进行地毯式平推维修（每个悬挂、基础、定位、螺栓、外三线等）；(b)、接触网巡检工区巡视检查的设备缺陷；（c）、接触网巡视检查车、检测车、机车动态接触网检测装置检查缺陷；（d）、各级领导添乘检查发现的设备缺陷等。接触网维修队职责：（a）、各类信息通过不同渠道汇集到供电段，经计算机分析识别、缺陷归类、等级划分、责任部门确定后，由供电调度按照缺陷等级下达维修任务，接触网维修队按照供电调度指令进行有针对性和目的性的维修；（b）、负责本车间管辖范围内大型设备故障、弓网故障的快速抢修，行车事故的起复配合，自然灾害引起的接触网故障等；（c）、负责供电车间管辖范围内电务、工务、工程等大型施工配合，保证施工现场的设备、人身安全；（d）、负责接触网修后设备的验收交接工作。一般维修前的设备状态和维修后的设备达到的标准，全部填写在记录中，交接时一并与接触网巡检工区确认签字。 七、接触网典型弓网故障和人身伤亡案例弓网故障 ：12月2日黄羊镇至头坝河关节式分相弓网事故日，路局机务处组织兰州供电段有关人员，对日黄羊镇～头坝河间接触网关节式分相处发生的弓网故障进行了扩大再分析，现将分析结果汇报如下：&&（一）、概况<font color="#06年12月2日15时44分武南变电所211、212（武头下行、武头上行）开关跳闸，重合失败， 15时45分强送211、212成功，电调通知武南网工区出动巡视检查。<font color="#时40分黄羊镇变电所213、 214（黄头下行、黄头上行）开关跳闸，重合成功（后经核实，黄羊镇变电所与武南变电所微机时间存在误差4分钟），电调通知黄羊镇网工区出动巡视。<font color="#时40分84046次本务384#、重联609#机车在头坝河站开出。16时04分5号司机反映在黄－头上行K247+986七跨关节式分相处接触网断线。16时05分电调再次通知黄羊镇、武南网工区出动轨道车进行故障抢修，16时40分黄羊镇网工区轨道车到达故障现场。 <font color="#时35分武南网工区轨道车从武南站开出，16时58抢修人员到达故障现场。17时00副段长王连生、技术科科长蒲向阳、主管工程师陈世荣赶往故障现场。（二）、现场设备损坏经对事故现场进行检查，330#---332#支柱间一支承力索烧断，烧断的承力索东侧断头搭挂在330#中心柱支持装置上，西侧断头搭挂在332#转换柱东侧5米处导线上，两断头间距50米左右，另一支承力索15米长度范围内烧伤、断股严重，头坝河车站8#承锚补偿坠砣落地，324#—334#五个跨距间8根吊弦烧断，其余全部拉脱，承力索烧断股3处，烧伤多处，330#转换柱分段绝缘子断线后破损、电连接损坏，330#、332#定位器拉坏，324#—326#4根吊弦烧断，332#、334#腕臂拉偏。 （三）、故障抢修由于故障抢修需黄头上下行同时停电（关节式分相涉及的上下行四条供电臂同时停电）在上行线七跨关节式分相内烧断承力索断口处加装短封线， 17时13分电调与行调申请联系，因疏通车流，于18时26分－18时55分武头、黄头上行、武头、黄头下行供电臂同时停电后，在承力索断口处装设短封线， 18时55分消除下行停电命令，恢复黄头下行正常通车。<font color="#时55分－21时59分抢修人员对承力索断头、断股处、破坏的5个跨距定位装置、电连接、分段绝缘子等设备进行更换恢复，并对四处烧断股承力索进行补强，加装补偿坠砣线索带张力后，检查设备具备送电条件并消令，于21时59分上行送电成功，恢复线路正常通车。（四）、原因分析现场调查分析：<font color="#. 经现场对烧断承力索断口检查，该断口系电气烧断所致。其断口正好发生在第一个四跨锚绝缘锚段关节中心柱至转换柱之间，为有电区向无电区的过渡区。 <font color="#. 15时40分84046次本务384#、重联609#机车在头坝河站开出，按运行时间来看，15时44分是84046通过黄头七跨关节式分相时间。监控仪数据分析根据监控仪数据，84046次列车本务机车SS分19秒通过分相断电标志（K248+346）时手柄未回零，运行至K248+339公里处手柄回零（越过分相断电标17米），此时机车乘务员开始断主断路器（一般司机反应、操作时间大约在3秒钟左右，有时甚至更长），按照列车运行速度55Km/h计算，每秒列车运行大约15.1米，3秒钟列车运行45.3米（或者更长距离），机车此时已越过断电标62.3米，将电代入中性段引起电弧烧断承力索。造成牵引变电所跳闸。根据供电设备现场的烧损及破坏情况看，完全证实接触网承力索、吊弦烧断正是燃烧的电弧造成。此次事故与分相过电压无关，电弧的产生是由于本务机车断电不及时引起，造成烧断承力索。人身事故：05.7.31夏官营人身事故案例按照路局要求，由机务处、安监室、规范管理推进组、兰州供电段共同组成联合调查组，对兰州供电段“7.31”触电事故进行了专业调查分析。（一）、事故概况：<font color="#05年7月31日4时20分，兰州供电段夏官营接触网工区根据1238号调度命令和供电调度143号命令在夏官营车站84号支柱进行隔离开关双引线更换作业（工作票票号：第07－43，作业人员15人）。接触网工王悦、王宝军在作业过程中由于安全措施采取不当，5时22分，在断开隔离开关设备线夹时发生旁路短封线脱落，造成王悦、王宝军同时触电，王悦经抢救无效死亡，王宝军轻度电击。事故现场绝缘锚段关节及引线如图1、图2所示& && && && && && && && &&&图1： 事故绝缘锚段关节示意图 & && && && && && && && & 图2：事故现场84号隔离开关及引线示意图 （二）、试验和理论分析：试验情况：8月2日凌晨4时30分，事故分析调查组在夏官营车站对“7.31”事故现场进行了模拟试验，模拟试验目的主要是测量当时通过触电者身体的电流值，试验结果如下表：表1：夏官营车站模拟试验情况表
测量电流& &隔开 下行隔开打开模拟人体短接线电流隔开闭合模拟人体短接线电流接地线吸上电流下行没车<font color="#．01A<font color="#.01A 下行货车<font color="#.48---0.53A<font color="#.16A<font color="#．2A理论分析：交流电气化接触网“V停”时对邻线作业的安全影响主要有三个方面：1、静电感应电压：带电运行的高压设备对停电设备形成的静电感应电压。根据理论计算，在没有任何防护措施时感应电压可达2588v，但当停电设备做好接地时这个电压将会迅速下降，不会危及人身安全。2、电磁感应电压：带电运行的接触网中的交变电流在其周围形成一个空间的交变磁场，在相邻的接触网或做好两端接地的接触网上产生感应电势或感生电流，如果采取的措施不当将会对作业人员的人身安全构成威胁。3、接触网的轨道回流电流：带电运行的接触网回流电流一般通过钢轨、大地或回流线流回牵引变电所，当邻线作业中接挂地线时由于接触网阻抗较钢轨小，从而使钢轨中的回流电流通过接地线反送到作业区段的接触网，对作业人员的人身安全构成威胁。这次触电事故我们分析认为：主要由于后两种因素造成，一是由于上行接触网停电后，安全措施中安排的82#和92#接地线、绝缘锚段关节的隔离开关、接触网和上行钢轨形成了一个闭环的回路，而下行接触网在正常运行，特别是当下行电力机车取流时，会在周围产生很强的交变磁场，这个交变的磁场使得上行形成的闭环回路中产生交变环行的感生电流，当这个闭环回路断开时将产生感生电动势，即感应电压（见示意图3），这个电压经理论计算和文献记载足以使触电者致伤致死，由于受现场条件的限制，这个电压未能测到。但我们进行了初步计算，计算结果见附件；二是天兰线上、下行轨道回流同时引接到了信号扼流变中心点上，这使得接触网上行停电，下行运行机车的回流电流仍会通过上行钢轨。检修过程中接触网与钢轨之间装设接地线，由于接触网阻抗比钢轨阻抗小，已停电的上行钢轨回流电流经接地线至接触网，再通过另一组接地线返回钢轨流回牵引变电所（见示意图4）。
停电接触网
带电接触网
停电接触网
带电接触网
&&图3：“V停”作业电磁感应示意图& && && && & 图4：“V停”后邻线回流示意图 (三)、事故原因：夏官营接触网工区在作业过程中违反了102号部令《接触网安全工作规程》第24条第2款之规定采取的安全作业措施不完备；违反了兰铁机函（2005）85号《双线电气化铁路接触网检修作业补充办法》第12条“严禁不设短封线将锚段关节的电连接和隔离开关打开”之规定。因旁路短封线脱落（相当于隔离开关被打开），使接地线、隔离开关、接触网和上行钢轨形成的闭环回路开路，瞬间开路造成闭环回路中的电磁感应高电压击伤作业人员；同时由于短封线脱落也造成上行回流电流经作业人员形成回路，造成电击伤。由于感应电流和回流电流同时流过作业人员，导致作业人员最终被电击伤。从模拟事故现场测得的数据看，通过人体的电流达到500mA左右，是造成此次事故的根本原因。(四)、事故教训这起人身伤亡事故的发生，从段、车间和班组的管理到现场作业控制都暴露出了诸多问题。1、安全问题追根朔源都在于管理：路局机务处针对我局双线电气化铁路的设备现状，及时制定下发了兰铁机函【2005】85号《关于公布（双线电气化铁路接触网检修作业办法）的通知》（后简称《办法》），文中对各供电段做了具体的要求“各单位要组织有关人员认真学习和熟悉本办法”，但局文的贯彻在一些单位出现了“断档”和“盲区”，机务处对文件的贯彻落实情况也缺乏及时的督促检查；调查中兰州供电段从段的管理到车间、班组对局发文件兰铁机函【2005】85号《办法》的落实存在一系列的漏洞，没有针对天兰复线设备的特殊情况细化《办法》，特别是段上部分管理干部、技术干部专业知识匮乏，双线作业的特殊安全要求理解不深，谈不上对现场的指导。路局组织在夏官营接触网工区的事故分析中，直接从事作业的职工对《办法》不清，对复线区段上下行单线停电检修时，有可能出现接触网断口处，必须加装旁路短封线的规定，回答似是而非，职工对采取的安全措施“知其然、不知其所以然”，素质令人担忧；接触网工区的生产运作依然是凭经验、靠习惯。由于我们管理不到位，各项规章制度在车间、班组的执行成了强弩之末，文件、制度失去了应有的严肃性和约束力。2、干部管理不到位，现场作业失控：局安全座谈会上路局领导强调抓好局管站段改革后的现场作业控制，现场作业控制是我们改革、工作成败的“试金石、晴雨表”，夏官营接触网工区的此次作业中又一次暴露出我们在现场作业控制中存在着一系列问题。首先在当日的工作票中对更换隔离开关双引线的安全措施制定不完备、不具体，工区工长，发票人和工作领导人对作业的准备不充分，对可能发生的不安全因素认识不足，导致“7.31”作业没有选择短封线正确的装设位置和正确螺栓固定方式，而是简单用铜绞线进行缠绕，在作业过程造成脱落，酿成不可挽回的人身伤亡事故。3、职工培训质量不高、形式大于内容：此次事故又一次击中干部、职工技术业务素质不高的“软肋”，对于提高干部职工的素质已经成为全局上下的共识，夯实“三基”中的基本功已经成为刻不容缓的课题，夏官营接触网工区的职工对复线作业的安全要求不甚了解，充分暴露出我们对职工的教育培训重时间、重形式，轻质量、轻内容，培训工作没有针对性，局发《办法》是每个复线区段接触网工应知必会，关系每个作业人员切身安全的重要制度，依然是应知不知、该会不会。正是干部管理上的失误造成职工作业中的无知，促成了事故的温床。（五）、建议及要求：<font color="#、近年来全路由于静电、感应电和回流电致人伤亡的例子屡见不鲜，上述“三电”对电务、工务设备及施工人员的安全也会构成威胁，建议由局相关部门组成课题组，调研分析后制定出我局双线电气化区段接触网设备、信号设备和工务设备的安全作业办法，规范安全措施，确保今后的施工作业安全。<font color="#、由于设计原因，天兰双线电气化铁路仅设下行一条回流线，且部分牵引变电所利用专用线钢轨回流。随着列车对数、牵引定数的不断增加，加上采用四显示自动闭塞行车方式，使得牵引变电所馈线电流进一步增大。如夏骆上行最大电流达1200A，上、下行回流仅靠下行单条回流线回流，其回流线、吸上线等容量不能满足要求，造成回流严重不畅。 建议路局投资对天兰上行线的供电方式由直供＋架空地线改为直供＋回流线方式。增加上行回流线，以改善牵引回流效果，减少回流杂散电流对工务、电务设备的影响。<font color="#、部令102号《接触网安全工作规程》中无“V停”作业有关安全规定，局文兰铁机函【2005】85号《关于公布（双线电气化铁路接触网检修作业办法）的通知》，是对复线区段上下行V停接触网检修作业安全保障的补充，要求各段细化《办法》，对检修作业中接触网断口处的分段、分相、绝缘关节及隔离开关、吸上线、回流线等必须加装旁路短封线，明确安装短封线连接方式和连接位置，并在日常作业中严格落实。将《办法》与《安规》并重，纳入接触网工安全考试内容。各段要按局文要求在作业中注意搜集意见，及时向机务处反馈，以便做好《办法》的修订工作；同时要求各供电段对管内接触网回流线、吸上线、架空地线集中接地、变电所轨回流、地回流和接地网进行一次拉网式的全面检查，发现问题及时整改，确保人身安全和牵引回流的畅通。& & 11.2天祝人身事故案例随着我局电气化铁道的不断发展，双线电气化区段日益增多，“V”型天窗接触网检修作业方式也正在逐步普及，”V”型天窗有利于提高复线电气化铁道的运输能力，对行车干扰小，是一种很值得推广的检修作业方式。然而，在“V”型天窗检修作业的过程中，必须严格执行《双线电气化铁路单线停电检修作业办法》，才能确保作业人员的安全，否则双线电气化区段单线停电，接触网检修作业随时都存在人员电击的危险！& & 目前，人们一般认为“V”型天窗作业时，来自相邻未停电线路的危险因素，主要有以下几个方面：& & 1、由于绝缘击穿或其它因素使相邻未停电区域与作业区段直接发生联系。& & 2、由于电场的影响，在停电线路上产生的电磁感应影响。& & 3、由于磁场的影响，在停电的线路上产生的电磁感应影响。& & 然而，当我们采取了一系列的安全措施，如加强了横向和纵向绝缘，作业区段两端以及牵引变电所、分区亭出口处均加挂了地线后，为什么在作业区之中感觉麻电和人身伤亡事故还是时有发生呢？这便是邻线回流问题，是相邻未停电线路的回流，通过作业区段的回流线、接地线、接触导线流至牵引变电所出口处的馈电线，通过该馈线上的接地线或地刀流回变压器C相。邻线回流流过作业区段接触网，使作业区段流过很大的传导电流或称为负荷电流，并产生一定的负荷压降，是造成接触网对钢轨电压升高，是作业人员感觉麻电和伤亡的主要原因。是“V”型天窗的又一个尚未引起足够重视的危险因素。一、事故概况日，兰州供电段天祝接触网网工区在天祝～富强堡间进行接触网“天窗”检修作业。工作票编号：号，发票人：张永红，发票时间：日，作业内容：处理下锚跳线及非之抬高，作业时间7：02～8：25，作业地点：天祝～富强堡87＃～93＃、135＃～141＃接触网锚段关节，工作领导人：王世英。作业地点如图所示：& && && && && && && && && &
事故现场平面图7时02分～7时55分，检修天祝～富强堡87＃～93＃锚段关节，8时00分进行135＃～141＃锚段关节检修，分别在133＃～135＃、141＃～143＃跨中各挂两组地线（其中两组地线挂于钢轨与接触网间，两组地线挂于回流线与大地间），8时10分，上网作业人员刘建锡进行141＃下锚跳线绑扎作业时，发生触电，送天祝医院抢救无效死亡。& && && && && && &&& 事故现场关节、下锚图二、原因分析事故发生后，机务处组织专业人员，由副处长路延安带队，立即赶赴事故现场进行调查。“11.2”人身伤亡事故发生的根本原因是，在接触网“断口”（绝缘子）处作业时，没有严格按照《复线电气化铁路接触网作业办法》关于在接触网“断口”处作业必须接短封线的规定。作业人员刘建锡在绑扎接地跳线时，将自身串接到接触网回流系统中，人体短接下锚接触线、承力索绝缘子。违反了兰州铁路局供电系统“高压线”规定。由此可见，接触网检修作业人员对双线电气化铁路电流回路原理不清楚、不熟悉，是造成此次事故的重要原因，对接触网回流线进行检修时，双地线仅用接地极与大地连接，没有同时与钢轨相连，是造成此次事故的另一次要原因。如图所示：& && && && && && & 人体串接回流通路图事故发生时，该区段双线单停进行接触网检修，上行线带电，下行线停电进行接触网检修作业。上行线机车依然取流运行，取流为总电流I，通过机车后，电流I1、I2分别经过钢轨和大地流回牵引变电所，电流I3经过反方向钢轨后，I4通过上行吸上线经上行回流线回牵引变电所，电流I5通过上下行轨道连线经下行钢轨后，I6经下行吸上线通过下行回流线流回牵引变电所，I5经下行钢轨→接地线→下锚导线→人体右腿→人体左手→跳线→下行回流线流回牵引变电所，如附图所示。三、事故教训& & 1、简化作业程序：违反兰州供电段双线电气化铁路接触网检修作业办法（试行）第六章第二十八条第11款之规定，在检修或清扫下锚绝缘子时，必须使用截面不小于25mm2的裸铜软铰线制成的短封线，短封线两端用绝缘卡子固定在被检修或清扫绝缘子两侧线索或连接部件上后，方准作业。天祝接触网现场监护人（工长），明知道绑扎回流跳线时作业人员有可能跨越下锚绝缘子，作业人员也意识到跨越绝缘子的危险，但仍未采用短封线，臆测进行检修，导致检修人员踩踏绝缘子滑向接触网侧，最终攘成人身伤亡悲剧。 2、现场作业失控：局安全座谈会上路局领导强调抓好局管站段改革后的现场作业控制，现场作业控制是我们改革、工作成败的“试金石、晴雨表”，天祝接触网工区的此次作业中又一次暴露出我们在现场作业控制中存在着一系列问题。首先在当日的工作票中对检修绑扎回流跳线安全措施制定不完备、不具体，工区工长，发票人和工作领导人对作业的准备不充分，明知道作业时间马上就到，为了抢进度仓促进行回流跳线绑扎，对可能发生的不安全因素认识不足，导致“11.2“作业没有选择短封线进行短封下锚绝缘子，酿成不可挽回的人身伤亡事故。 3、职工培训动作缓慢、形式大于实际：此次事故又一次击中干部、职工技术业务素质不高的“软肋”，对于提高干部职工的素质已经成为全局上下的共识，夯实“三基”中的基本功已经成为刻不容缓的课题，天祝接触网工区的职工对复线作业的安全要求不甚了解，充分暴露出我们对职工的教育培训重时间、重形式，轻质量、轻内容，培训工作没有针对性，局发《办法》是每个复线区段接触网工应知必会，关系每个作业人员切身安全的重要制度，依然是应知不知、该会不会。正是干部管理上的失误造成职工作业中的无知，促成了事故的温床。兰州供电段主要干部已经意识到问题的严重性，组织技术干部由嘉峪关～兰州方向每个接触网工区进行双线电气化铁路回流问题讲解授课，11月2日在打柴沟接触网工区授课，计划11月3日对天祝接触网工区进行授课，但不幸的人身事故已经发生了。&&& & 四、措施& & 1、路局机务处、兰州供电段立即召开专门的劳动安全生产会，开展为期2个月的劳动安全大检查、大反思，对与劳动安全有抵触的规章制度进行全面的清理、修订、补充 、完善。& &2、严格执行《双线电气化铁路单线停电接触网检修作业办法》兰铁机函【2005】85号文件，对文件中规定的双线电化区段单线停电，检修人员跨越接触网绝缘部分应做短封线的规定，必须不折不扣的严格执行。目前双线区段单线停电时，接触网工攀登支柱跨越绝缘子的问题依然存在，危急检修人员人身安全，要制定专门的卡控措施，杜绝一切未做短封线人体跨越绝缘部件的作业。& &3、各接触网工区必须有段、车间派出的包保干部进行全方位的包保，供电调度在下达作业命令前，如果包保干部不到位，供电段调度不得发布调度命令。检修作业立即取消。& &4、组织劳动安全（人身伤害）案例宣讲队，深入接触网工区进行宣讲；并派出技术干部对双线电气化铁路的回流问题进行专题讲座，使参予接触网检修作业的职工真正学会、听懂、不出纰漏。确保劳动安全的稳定。& && && && && && && &
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