第六节　机务
一、机务设备〔机车配属〕津浦铁路通车初期，蚌埠设有“大车房”（民国8年改为机务分段），配属外国产机车9台。至江南、淮南铁路通车后，先后分别在省境内蚌埠、矿山（今九龙岗）、合肥、裕溪口设机务分段，芜湖设机务房，共有欧美、日本等国产蒸汽机车37台。民国27年（1938年）日本侵略军为扩大侵略，增加运输，大批使用日本产型和型蒸汽机车。至建国初津浦、淮南、宁芜线客运、货运机车仍为外国产蒸汽机车。1951年底蚌埠、九龙岗机务段共有蒸汽机车40台。1952年进行机型调整。货运机车以、型（后改为解放型）为主型机车；客运机车以攵T 6、攵T 15型（后改为胜利型）为主型机车。此后，原有外国产蒸汽机车陆续报废或调出。1959年蚌埠机务段配属苏联产FD型蒸汽机车，担当津浦、淮南线货物列车牵引任务。1965年蚌埠、合肥机务段先后配属国产建设型和前进型蒸汽机车，逐步取代FD型蒸汽机车牵引客、货列车。随着铁路运量不断增长，津浦线先后投入内燃机车牵引。1984年11月，蚌埠机务段临时支配使用美国产ND 5型内燃机车（产权属南京东机务段），担当蚌埠～徐州北区段的货物列车牵引任务。1987年9月，合肥机务段也临时支配使用罗马尼亚国产ND 2型内燃机车（产权属上海机务段），担当淮南线合肥～蚌埠区段部分旅客列车牵引任务。至1987年末，省境内铁路设蚌埠、合肥、淮南、芜湖4个机务段，共配属和临时支配机车237台，其中蒸汽机车22台，临时支配使用内燃机车16台。〔机车整备设施〕煤、水设备是机车整备的重要设施。津浦铁路运营初期，在蚌埠机务分段设机车房1座、股道4条、水鹤2座、水塔、东（西）煤台各1座。民国10年（1921年）扩建新车房，增加股道4条。民国28年又建成100吨水塔1座，还修建了煤台、水鹤、锅炉房等设施。民国25年淮南铁路矿山机务分段建白铁木架简易机车房1座，股道2条，临时煤台、灰坑各1座，水鹤2座，整备场地和设备均简陋，作业方法落后，均以人力抬运给机车上煤。江南铁路芜湖机务房整备设施亦简陋。建国后，除人力抬运上煤外，曾一度使用蒸汽动力机械为机车上煤。50年代后期，上煤设备开始有了改善，配备了高架煤斗和皮带运输机，增设整备场地。60年代，随着机车增多，机车整备设备亦逐步更新，先后自制安装、购置、调配高架煤斗、抓煤机、翻煤机、链板机、皮带运输机以及上水、清灰等设备，提高了整备能力，大大改善了工人劳动条件。70年代，又陆续增添上煤、烤砂、上砂、清灰等设备，使整备设施不断完善，数量不断增加。1984年芜湖机务段成立后，陆续增添蒸汽轨道抓煤机，皮带输煤机及高架煤斗。1987年蚌埠、合肥机务段新增自动计量发油装置2套，以满足内燃机车上油需要。转向设备是方便机车转向折返往复运转的设施。有转向盘、三角线、回转线三种。民国25年起，淮南、江南铁路先后分别在九龙岗、合肥、裕溪口、芜湖设三角线各1处。民国28年津浦铁路在蚌埠建成直径20米机车转向盘1座，由人力推动转向（于1954年拆除）。民国25年和民国30年分别在九龙岗、蚌埠建三角线各1处。1951年至1977年先后在合肥、化鱼山至芜湖间、裕溪口、青龙山、阜阳、铜陵、芜湖北、蚌埠东新建三角线各1处。1967年蚌埠新建回转线1处。1980年、1981年先后拆除芜湖、蚌埠三角线。1984年芜湖机务段启用转向盘3座，新建三角线1处。1986年12月淮南机务段成立时，新建三角线1处。二、机车运用〔牵引定数〕民国元年（1912年）津浦铁路通车至民国26年，蒸汽机车牵引定数以换算吨数计算。民国27年起统一按换算辆数计算。每列货运列车牵引30吨货车25辆至30辆，约1200至1500吨，最高运行速度40公里。民国27年后，更换机型，每列牵引30吨货车37辆左右。淮南铁路通车初期，牵引定数为600吨。民国29年后，提高到1000吨，列车的时速在20至40公里之间。建国初期，1950年12月废止按换算辆数计算机车牵引定数的办法，统一改为按机车牵引吨数计算。津浦线浦口～徐州间牵引吨位提高到1780吨。1952年5月，全国铁路开展“满载、超轴、五百日车公里”运动，津浦线按2175吨编组，同时推行“郑锡坤操作法”、“孙士贵焚火法”等先进工作方法，乘务员操作水平日益提高。是年6月，九龙岗机务段5型蒸汽机车于洲包乘组，在九龙岗～蚌埠间牵引62辆3032吨，超轴2032吨，先后创全国同类机型日车公里和超轴牵引最好成绩。同年12月，蚌埠机务段创出浦口～蚌埠间517．3日车公里的最新记录。1958年后，随着线路质量的提高，站场设施的改善和国产机车的投入运用，蒸汽机车牵引定数逐步提高，津浦线徐州～浦口间上行2900吨，下行3500吨，淮南线九龙岗～裕溪口间上行2400吨，下行2800吨。到1987年末，津浦线南京东～蚌埠东～徐州间机车牵引定数提高到上行3400吨，下行4000吨，允许速度100公里／小时；淮南线淮南西～裕溪口间上行2400吨，下行2800吨，允许速度90公里／小时；水蚌线牵引定数3200吨，允许速度90公里／小时；符夹线3500吨，允许速度80公里／小时；青阜线3000吨，允许速度90公里／小时；大张线2800吨；宁芜、芜铜线均为2600吨，允许速度60至80公里／小时；皖赣线2400吨，允许速度40至50公里／小时；阜淮线上行3500吨，下行3000吨，允许速度45公里／小时。各线路旅客列车牵引定数均为750吨。〔机车交路〕津浦铁路通车至民国26年（1937年），机车交路按旅客、混合和货物列车分别组织担当。客运列车采用交叉对跑，货运列车实行肩回式交路。当时蚌埠机务分段担当蚌埠～徐州、蚌埠～浦口间的客、货列车牵引任务，实行肩回式机车交路，固定一定数量机车套跑。民国28年8月，日军侵占时期，蚌埠机关区（今机务段）机车交路为蚌埠～宿县～徐州，蚌埠～浦口原班折返。淮南铁路通车后，田家庵～裕溪口间列车牵引由九龙岗机务段担当。民国33年春，日本侵略军拆除水家湖至裕溪口线路，移建水蚌线，机车交路改为田家庵～蚌埠。民国35年淮南铁路局修复水家湖至合肥区段，又增加田家庵～合肥区段交路。建国初期至1950年末，机车交路改为肩回式长交路。蚌埠机务段担当津浦线蚌埠～浦口、蚌埠～合肥货物列车牵引任务。1955年推行机车小交路，蚌埠以北增加蚌埠至宿县区段交路，实行单肩回式运转制。1958年又恢复长交路。淮南线八公山～裕溪口间列车牵引由九龙岗机务段担当。1959年9月九龙岗机务段并入合肥机务段后，由合肥机务段担当。1961年宁芜线旅客、芜湖～马鞍山区段货物、芜湖～繁昌区段混合列车的机车牵引，由芜湖机务段担当。60年代，浦口～蚌埠、徐州～蚌埠间旅客列车的牵引先后由浦口、徐州机务段担当。70年代，随着南京长江大桥的通车和符夹线、青阜线划入蚌埠铁路分局管辖，蚌埠机务段的机车交路延伸为蚌埠～南京东、蚌埠～青龙山、蚌埠～阜阳、青龙山～徐州。1975年芜铜线货物列车牵引由芜湖机务段担当。1978年长途客运机车恢复长交路，津浦线安徽省境内区段的上海～蚌埠、济南～蚌埠、郑州～蚌埠长途旅客列车的牵引分别由上海、济南、郑州三个机务段担当。1984年津浦线列车改由内燃机车牵引后，货运机车交路由南京东～蚌埠东改为南京东～徐州，实行轮乘制，南京东～蚌埠东间由南京机务段值乘，蚌埠东～徐州间由蚌埠机务段值乘。蚌埠～青龙山16对、蚌埠～芦岭4对蒸汽机车交路，亦改为内燃机车交路。同年皖赣线接管运营后，芜湖东～绩溪10对、芜湖东～铜陵5对，芜湖东～马鞍山2对货物列车牵引，由芜湖机务段担当。1987年阜淮线开通，淮南西～阜阳、淮南西～蚌埠旅客列车，淮南西～裕溪口货物列车牵引，由淮南机务段担当。合肥～阜阳旅客列车、合肥～淮南西、合肥～裕溪口、合肥～蚌埠货物列车牵引，由合肥机务段担当，同期，将合肥～蚌埠8对、合肥～芜湖北1对客运蒸汽机车交路改为内燃机车交路。〔乘务方式〕津浦铁路通车至建国前夕，机车乘务方式，先后实行了轮乘制，机车和乘务组不固定，不分线路混跑。机车检查、保养由地勤人员负责。民国35年（1946年）至民国37年间，津浦线兖州至浦口区段曾实行包乘制。1949年6月，全国铁路第一次机务会议决定废除轮乘制，实行机车负责制（包乘制），固定机车和机车包乘组，一般分为三班或三班半，后改为四班包乘。每台机车由司机长对包乘机车的运用、安全、保养负责，每6至8台机车设指导司机1名，对分管机车组进行技术指导。此后，一直保持机车包乘制度。1984年津浦线货物列车改由ND 5型内燃机车牵引，南京东～徐州间实行长交路轮乘制，蚌埠东站为换班点。1987年蚌埠～青龙山部分货运内燃机车亦实行长交路轮乘制。安徽省境内其它线路的客、货运机车仍实行固定包乘制。三、机车检修〔检修设备〕建国前，津浦、江南、淮南铁路仅有少量检修设备。机车检修主要靠机车工厂，机务分段只能做洗炉和一般小修。建国后，按照铁道部规定，统一设立了机务段检修车间，实行包修制度。包修队负责洗、架修机车，机车检修设备亦得到更新改造和配置。1950年蚌埠、九龙岗机务段相继安装循环减温温水洗炉装置，改变了半个世纪以来一直沿用冷水洗炉和自然降温操作方法。同时，逐步以电动机代替机械传动锅托机。逐步增添了通用标准机械设备和探伤仪器。60年代，蚌埠机务段担当FD型机车洗检，合肥机务段担当机车架修后，机车检修设备数量有了明显的增长，先后添置普通车床、车轮旋床、龙门刨、金属切削机55台，125吨架修台1座，并安装电动离心泵，代替蒸汽双缸华氏水泵，改进了温水洗炉装置。70年代，随着机车类型的更新和国产大型机车的普遍运用，先后购置、自制，调配各种车床、磨床、铣床、刨床、天车、起重机、空气压缩机、电阻炉、电动落轮机等检修设备和专用工具20台。80年代，机车检修设备亦有新的增长。1984年芜湖机务段成立，新建检修库、架修库、中检库各1座。配备主要检修设备有行吊、落轮机、牵引机、压油机、各类车床以及各种试验设备等。1987年，全省各机务段共有各种检修机械设备和专用工具19台，基本满足洗修、架修定检的工作需要。〔检修修程及检修能力〕建国前，机车检修分为甲检、乙检、丙检三种修程，丙检为洗炉。检修修程是根据机车走行公里和机车锅炉水垢情况，经检查鉴定后确定。建国后，对沿用下来的机车检修修程和周期作了较大改动。1950年全国铁路统一机车检修制度，乙、丙检合并为洗修，甲检改为架修，实行洗修、架修、厂修三种修程。随着采用软水新技术和机车走行部分减少磨耗，机车定检公里也不断变化，进入80年代后，方稳定下来。1981年铁道部颁布的《蒸汽机车段修规程》规定为2次架修后进行1次厂修。客运机车厂修周期为30万公里，货运机车为25万公里，调车机为3年。洗修：建国前，机车洗炉以每运行1000公里或浦口至蚌埠至徐州交路每运行三个往返洗炉1次。建国后，洗修定检从3700～4200公里延长到4500～5000公里进行1次。1950～1955年，执行铁道部《机车洗修作业法》和济南铁路管理局《洗修工艺规程》，实行工艺化修车和机车配件互换制。随着机车配件生产的不断发展，扩大了配件的互换范围，缩短了机车停留时间，提高了检修质量。1956年各机务段共完成机车洗修556台，平均停时14．8小时，客运机车洗修周期平均为6600公里，货运机车平均为5600公里。1959年开始洗修FD型机车，洗修周期为7000公里，洗修台位由原来的5个增加到6个。1976年国产前进型机车运用后，洗修周期延长到8000公里。1980年，执行铁道部《蒸汽机车段修规程》，各机务段洗修能力、技术水平得到了提高。1984年各机务段共完成洗修机车2243台。1987年4月，芜湖机务段蒸汽机车洗修设施落成，于4月份建成第一台位，11月份建成第二台位，基本解决了建设型机车自洗问题。在克服水源、电力、设备、人员等困难的情况下，9个月中，共洗修机车89台，超额完成计划36．9％。至1987年末，全省各机务段共有洗修台位9个，完成洗修机车1682台。架修：建国前夕，蚌埠、九龙岗机务段各有1个甲检（今架修）台位。建国后，1951年架修机车16台，主要是原车拆修，检修质量不高，检修停留时间过长。1952年停止架修工作。1959年在贯彻铁道部《机车架修细则》的基础上，先后在蚌埠、合肥机务段恢复机车架修工作。1960年将蚌埠机务段机车架修定检合并到合肥机务段。1963年1月，合肥机务段新建3线2台位架修库1座，承担FD型机车架修任务，1977年开始架修前进型机车，1983年完成架修机车133台。1986年，完成机车架修175台，平均停时3．1天。自60年代初至1987年间，合肥机务段一直为安徽省境内唯一能够架修机车的机务段。内燃机车修：安徽省境内各机务段使用的内燃机车，均系临时支配，产权分别属南京东、上海机务段，其维修工作由产权单位负责实施。四、热力软水〔燃料管理〕建国前，机车用煤缺乏有效管理，混乱现象严重，曾设燃料厂，供应机车用煤。1949年8月，开始由机务段自行管理和供应机车用煤，上级业务部门负责检查指导。1950年按照济南铁路管理局《机车用煤节约奖励办法》，实行节煤给奖。1958年执行铁道部《铁路用煤管理办法》，停止节煤奖。1959年机车用煤由机务系统业务部门管理。1963年成立燃料厂，统一负责机车燃料的管理、供应工作，机车用煤的管理、供应、节约工作得到了加强。1974年燃料厂撤销，机车用煤由各机务段燃整车间负责管理和供应。1978年铁道部下达《铁路节约和增加路收奖励暂行办法》后，恢复节煤奖励，当年节约机车用煤21410吨。1983年按铁道部《铁路用煤管理办法》、《铁路节约原材料、能源奖励暂行办法》的规定，各机务段燃整车间进一步加强机车燃料的收、发、管、储四个环节的管理，同时进一步调动职工节约能源的积极性。1987年末，省内各机务段共节约机车用煤36518换算吨。〔机车热力〕建国前，机车实行轮乘制，机车和乘务组不固定，机车的保养状况较差，机车热效能低下。50年代，实行机车包乘制后，加强了机车保养和技术改造。为提高机车操纵、焚火技术，改善机车热力状态，先后推行了“郑锡坤操纵法”、“孙士贵焚火法”、以及济南机务段王宝琦“大开汽门、高提手把、强迫加速、动能闯坡”等先进工作方法，提高了机车的热效率。机车万吨公里用煤（换算煤）逐年下降：1951年平均为266公斤，1953年平均为164．5公斤，1958年平均为129．7公斤。60年代，用镁质石棉粉做机车锅炉保温材料，采用石棉灌浆方法，加强机车锅炉保温，并采用了多种方法提高汽密，降低泄漏，改进机车烟箱通风装置，提高了机车的热效能，至1978年蚌埠铁路分局机车万吨公里用煤降为96公斤。1985年铁道部颁布《蒸汽机车热力工作质量检查评比办法》，各机务段积极开展了燃料、热力消耗评比竞赛活动，对提高机车热力质量，改善机车热力状态，起到了促进作用。1987年末，省内各机务段机车万吨公里平均用煤（换算煤）102．5公斤。〔软水处理〕建国初期，机车用水碱性高、硬度大，洗炉周期短，一般在4000～5000公里以内，洗炉频繁。1951年各机务段开始设置化验室，对洗检机车逐台检查水垢和腐蚀状态，开展投药、放水、软水作业，做好水质处理工作。由于实施投药、放水使机车锅炉保持一定的水质标准和碱度，减缓机车水垢生长，防止汽水共腾，并延长了机车段修、厂修周期和机车洗检公里。是年，蚌埠机务段在部分机车上试装0．2～0．7吨的软水剂罐，对机车用水软化起到了良好作用。1955年按照铁道部《锅炉内水质标准》的规定，进行水质化验和软水剂的配制。60年代，根据锅炉内水锈、水垢的厚度和成份，先后在蚌埠、合肥机务段配备酸洗设施，有计划地对机车进行酸洗工作，以提高蒸发能力。1966年蚌埠铁路分局在卞庄站给水所进行炉外软水处理，当年就对蚌埠～浦口间50％的货运机车实行炉外软水处理。1976年，针对新建青阜、符夹线水质较差，硬度达8～11毫克当量／升，机车锅炉水垢增长率高等问题，采取积极措施，逐步将青阜、符夹线机车用水由地下水源，改为新河水源，并在青龙山折返段设化验室，进行水质分析，使硬水软化。1977年按照铁道部《铁路机车用水处理及化验规则》规定的软水标准，使用消沫剂，对水质不良、易发生锅炉汽水共腾区段的机车用水进行软化。由于不断采用软水新技术，改善了机车热力状态，锅炉蒸发效率和机车牵引力也不断提高。至1987年，牵引动力由内燃机车逐步取代蒸汽机车，软水处理工作，仍保持70年代的状态。
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