盛博：排放新规在即，中国车企需当心！--百度百家
盛博：排放新规在即，中国车企需当心！
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排放新规在即，对车企意味着什么？
引言 |&排放新规在即，对车企意味着什么？
据1月中旬国家环保部和工信部发布的《关于实施第五阶段机动车排放标准的公告》：
“从日起，北京市、天津市、上海市、河北省、辽宁省、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南省开始实施机动车国五排放标准。”
另据盛博（Bernstein Research）数据，这11省市的汽车销量占全国汽车销量的一半以上。
2015年前11月中国各省市上牌量占比。今年4月先期实施国五标准的11省市（黄绿色）上牌量占全国一半以上；若除去已实施国五的北京和上海，其他省市的上牌量共占46.1%。
2015年11月底，北京市环保局发布了被称为“全球最严”机动车排放标准的“京六”标准征求意见稿。有消息指出，该标准将比“国五”严苛40%，预计将于日实施。
原本，我国的排放标准一直是和欧洲对标的，而“京六”却改参美国标准，而且是最严格的加州标准。与“国五”相比，“京六”对PM颗粒物排放的要求更严——最高限值为1.86mg/km，比“国五”要降低59%；国五对非甲烷烃(NMHC)、氮氧化物的限值分别是68mg/km、60mg/km，而采用新一套标准的“京六”要求NMOG（非甲烷有机气体）+NOx（氮氧化物）的限值为43.5mg/km。
这些新规，是近年雾霾等空气污染现象加重后，政府对汽车业提出改进要求的体现。于国计民生有利，但对汽车企业来说却是巨大的挑战。
新规会对汽车行业带来怎样的挑战和影响？盛博制作了长达16页的报告，车聚君特加以整理，以飨读者。
一、受冲击最大的或是中国品牌车企
很多车企高管都认为，为达到更严的排放要求，尤其是新的“京六”，中国品牌车企要付出的成本将比其他车企高。他们的销量和收入本就相对较低，成本增加会使其利润受损。而且，他们在国际供应商如博世那里，基本没有议价能力，购买某些零部件的价格有时可能还比国际车企高。
中国品牌车企还要掌握很多新的技术。专家称，催化剂设计和OBD诊断软件是中国品牌车企目前技术比较欠缺的领域。不过，达到“京六”标准，对中国车企未来进军美国市场是有利的。
而在更为严苛的京六标准之下，中国市场车企的单车成本可能增加100-400美元（约合658-2631元人民币），其中合资车企的成本增加比较靠近100美元这一端，而中国品牌车企则靠近400美元那一端。
若分解开，这些成本大致包括：催化剂组装成本包括载体、涂层、装罐成本，约40美元；增加的贵金属装载成本，约25美元；新的蒸发排放控制系统（Evaporative emissions system），约50美元；另增的传感器和升级的控制器，约100美元。除了硬件成本，还有一些开发成本等等。
相比之下，中国品牌车企因为技术较缺乏，其新增的成本会比合资车企要多。
二、中国品牌研发成本或将大增
盛博根据各车企公告及调查研究得知，相比国际车企，中国品牌车企的研发投入明显较低。
2014年各车企单车研发投入（单位：美元）
除了上汽、广汽和北汽，其他大部分中国品牌车企2014年投在每款车上的研发费用不足600美元（约合3947元人民币），而德国车企的投入在2500美元（约合1.64万元人民币）以上，日本三大车企也在1000美元（约合6578元人民币）以上。
为应对更严格的排放标准，盛博预计，未来几年的中国车企会加大研发投入，加大从海外聘请技术人才，也可能会像上汽和长安那样在海外新建研发中心。而这些都会增加成本，挤压盈利空间。
三、国际零部件供应商或受益最大
不论是中国还是其他市场，排放标准变严的主要受益者应是排放控制部件的供应商。
排放标准变严对更清洁、燃油经济性更高的发动机的需求，可使国际发动机和动力总成部件供应商如博世、大陆、德尔福受益。
排放控制系统的领导者佛吉亚、天纳克、埃贝赫更是直接受益者。其他可能的受益者包括催化剂载体供应商如康宁NGK，催化剂供应商如巴斯夫、庄信万丰（Johnson Matthey）、优美科（Umico）、科特拉（Cataler），碳罐供应商如马勒、德尔福、爱信、Korea Fueltech。
除了这些国际供应商，少数中国本土的排放控制部件供应商也可受益，比如有博世技术支持的威孚等，虽然它主要供应柴油机市场。
四、利好电动汽车市场？
正如前文所说，在未来更严格的排放标准下，排放控制技术所带来的技术和成本控制难度越来越高，这对中国品牌车企的挑战尤其大。
对中国品牌车企来说，相比直接加大研发排放控制技术这条路，可能更好走的路是通过发展新能源汽车尤其是无尾气排放的电动汽车，来达到越来越严的排放标准。不过电动汽车的电池成本也很高，必须销量达到一定规模才可分摊成本。
但目前中国除了那些有限牌的特定市场，大部分省市的电动汽车需求对车企来说也是很大的挑战。正如一位国际车企高管说的“你不能强迫消费者帮你达到排放标准”，不管走哪条路，中国品牌车企都面临很大的挑战。
车聚小结：
当下，许多中国品牌依然沉浸在SUV热销的迷梦中，然而这个梦还能沉醉多久？
零部件方面，不论是排放标准严苛与否，外企“列强”们依然掌握了核心的技术，本土企业的差距则更为巨大。
在目前的产品层面，中国品牌或许已经能够通过丰富的配置去补全。但通过盛博的报告依然可以看出，应对更加严苛的排放法规措施方面，中国品牌的准备依然不足，任重而道远。
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4月20日，2014北京国际车展拉开帷幕。在这场旨在俘获数千万中国家庭芳心并让他们消费的战役中，将有1100多辆汽车在此亮相，其中全球首发车118辆。业内人士坦承，本届北京车展可能是对中国市场重要性“迟来的”承认。
北京车展彰显中国市场地位
尽管存在风险，但对不少汽车制造商而言，中国已经成为最重要的市场，而且将长期占据这一地位。
全球领先的汽车制造商20日云集北京，参加中国规模最大的车展。此举表明它们对世界最大汽车市场充满信心，尽管黯淡的增长业绩和环保限制为市场增添了变数。
外媒称，各厂商在今年车展上下的赌注比以往任何时候都要大。
在全球汽车业向世界最大汽车市场卑躬屈膝之际，多位名人准备在北京车展上为各种跑车、轿车和运动型多用途汽车（SUV）站台。
外媒称，“北京国际汽车展览会”已成为整个汽车业最重要的聚会之一。中国已成为世界第一大市场，吸引了几乎所有汽车制造商的关注。2014年仍将是增长期，因为分析家们预测市场增长确实有可能达到8%至10%。
随着中国越来越多的城市推行限购令以及实施对抗污染的措施，未来几年中国汽车销售量的增长速度将放缓。但由于市场规模庞大，对制造商而言，中国的汽车市场依然潜力巨大。
到2020年，中国新兴中产阶级的规模预计将翻一番，达到5亿人。他们当中许多人正在选择人生第一辆车，而这可能是他们形成终身品牌忠诚度的时刻。
据信息服务社分析师詹姆斯·赵（音）称，所有汽车制造商都卷入本质相同但形式各异的竞争中。中国本土制造商正尽力摆脱质量差、安全标准低的坏名声。欧洲制造商在从中国人手中抢夺一部分小型车市场份额后正努力保持这一势头。
日本汽车制造商迫切希望借助车展确保中国买家重新“接受”日本车。对美国汽车巨头福特公司而言，其在中国市场的成功是自身复苏的支柱。
赵说：“我们预计北京车展会有不少世界性的消息宣布，这在几年前是看不到的。”
2014年第一季度，中国乘用车销量上升10.1%达到490万辆，其中1月份以185万辆创月销量最高纪录，超过亚洲第三大经济体印度2013年的乘用车全年销量。
有报道称，从通用汽车公司之类的大众市场汽车制造商到戴姆勒和福特公司林肯车型等豪华车厂商，全球车企的成败都取决于在华销量。
林肯中国总裁庞立博表示：“两三年前，北京车展才崭露头角。现在它是人人都必去的。我对妻子说，我不能给她过生日了。我对孩子们说，我不能跟他们一起找寻复活节彩蛋了。但（福特）所有业务主管和领导团队都是这样的。”（英国《金融时报》网站）
全球汽车界围绕中国旋转？
汽车畅销，每天新增经销商，如今还有电动汽车。当汽车制造商在欧洲经历谷底时，中国依旧以梦幻般的两位数增速向它们招手。（德国《经济周刊》网站）
参加北京车展的汽车制造商信心满满地表示，中国市场今年仍将是全球汽车增长的发动机，而欧洲市场在缓慢恢复，俄罗斯和拉美则令人担忧。
美国通用汽车总裁丹·安曼表示：“我们预计中国市场今年会以十分令人满意的速度继续增长，大概在8%至10%。”相对来说，全球市场2014年可能只增长3%。
法国标致汽车总经理毕高诚强调，中国有“近年来最稳定的增长”，一旦出现问题，“我们都知道中国政府的反应能力”。（法新社）
在北京车展开幕式上，各大汽车厂商负责人表示，在最大的市场中国，繁荣将持续下去。他们驳斥了严重依赖中国的危险。奥迪汽车公司总裁鲁珀特·施特德勒说：“不在这里的风险比在这里的危险还要大。”
戴姆勒汽车公司总裁迪特尔·策彻也反驳了这种担忧：“不重视中国的后果可能是我们的销售量减少，我可不认为这是个好主意。”
14个国家和地区的2000多家参展商在北京车展上争夺这个巨大市场。目前，北京车展已跃升为国际汽车制造商的圣地。
中国的强劲增长刺激汽车制造商的全球生意。在华扩张使瑞典汽车制造商沃尔沃公司在经历20年销售额严重停滞后成功解围。（德国《经济周刊》网站）
世界汽车公司正在竞相满足新一代中国人想拥有一辆好车的需求，这会使他们感到出类拔萃。
中国汽车市场在经过20年发烧式的发展后已到了成熟阶段，但仍是汽车制造商之间残酷竞争的战场。
美国通用汽车公司计划在年期间投资120亿美元在中国建一些新工厂，与强大的竞争对手争夺中国这个世界最大的汽车市场。今年，通用计划在中国的销售额增加8%至10%。该公司还计划明年在中国新建5个工厂，力争到2020年使其生产能力提高65%，目标是到2015年在中国卖10万辆凯迪拉克，比去年增加约5万辆。
德国宝马汽车公司宣布，鉴于宝马在中国的销售持续增长，决定中期内把在中国的产能从30万辆提高到40万辆。
中国对新汽车的巨大需求为诸如宝马、奥迪和梅赛德斯-奔驰等汽车公司的第二波发展活动铺平了道路。（沙特阿拉伯《中东报》）
中国成为法国标致雪铁龙集团重组计划的核心。标致雪铁龙与东风联合，想把东风当作创造利润并进军东南亚市场的基地。
从今年起，中国将成为标致雪铁龙的第一销售市场。20日，该集团亚洲地区经理格雷瓜尔·奥利维耶在北京车展上宣布，希望今年在中国的汽车销量超过70万辆，比2013年增加近30%。
标致雪铁龙也将加强在华设厂，并与东风在武汉联合兴建一座研发中心。（法新社）
中国车企面临巨大挑战
随着增长放缓以及外国生产商市场份额扩大，许多中国本土汽车厂商可能面临绝境。一些中国汽车厂商将北京车展视为反击的机会，试图利用品牌或高人气产品与中国购车者建立更紧密的联系。（美国《华尔街日报》网站）
中国汽车厂商公司希望说服购车者继续忠于中国品牌。但中国品牌似乎难以赢得中国消费者的芳心，而且这个趋势在第一季度有所加快。
中国汽车工业协会发布的数据显示，今年第一季度，包括微型客车在内的中国自主品牌汽车的市场份额下滑至接近39%，低于上年同期的43%。相形之下，许多外国汽车厂商的在华销量强劲上扬。福特汽车一季度在华销量增长45%，达到271321辆。
有报道认为，质量差、营销弱、行业结构缺乏效率是中国自主品牌汽车陷入困境的根源。令形势更加严峻的是，外国汽车厂商和它们的中方合资伙伴已经开始着眼于生产低价车，因为它们预计随着上亿中国农村人口进入城市寻找工作、购买住房和汽车，低价车的需求将迅速上升。
中国汽车工业协会常务副会长董扬说，中国自主汽车品牌依然十分弱小，这样的局面不知道要多久才会改变。
咨询公司麦肯锡的亚洲汽车行业团队负责人高旭认为，中国60%至70%的购车者是首次购车。他说，有了更多的经验之后，购车者会更加关注拥有汽车的整体成本，考察诸如燃油效率和维护成本之类的因素，而这正是外国品牌占优势的地方。
有一些迹象表明中国汽车厂商正在制造更好的汽车。去年美国杰迪保尔公司对逾27个中国最好的汽车品牌进行了研究，其中四个品牌的新车质量首次高于行业平均水平。杰迪保尔公司上海办事处的副总裁布罗德里克说，这样的情况是一种突破。
布罗德里克说，中国品牌的质量在改善，但消费者还没有感受到。他说，中国人喜欢品牌，中国消费者的看法是，如果你有钱，就要买外国品牌。
随着中国越来越多的城市推行限购令以及实施对抗污染的措施，未来几年中国汽车销售量的增长速度将放缓。但由于市场规模庞大，对制造商而言，中国的汽车市场依然潜力巨大。中国能否担当全球汽车产业最大增长引擎的重任，要看汽车厂商能否让一些还不太愿意买车的顾客坐到方向盘后面。
日企在北京车展上很卖力？
日系车企对此次北京车展极为重视，准备公开专门为中国市场量身订制新车。尽管由于政治原因，中国市场对日系车企来说是一块难啃的骨头，但面对这块极具魅力、新车年销量超过2000万辆的大蛋糕，日系车企的确无法保持淡定。在中国市场已被欧美占据主导权、韩国车企又跃跃欲试的背景下，日本准备靠环保概念卷土重来。
IHS汽车信息咨询公司称，日本汽车制造商在车展上会特别卖力，以试图夺回它们在2012年失去的市场份额。
IHS公司的高级分析师纳姆里塔·乔说：“日产、丰田和本田都正在加强它们在中国的高端品牌，并计划在中国设立生产厂。”（日本《产经新闻》）
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