论坛网络上很幽默，中国人一旦上了台，当了领导，讲起话来就变得那么没劲，那么没有 创意，这是为什么？_百度知道
论坛网络上很幽默，中国人一旦上了台，当了领导，讲起话来就变得那么没劲，那么没有 创意，这是为什么？
像美总统奥巴马谈笑风
封建社遗留弊病怕家说自喜欢空谈魏晋遗风要摆汉官威仪烂谱结弄领导者先言语乏味面目憎....
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家台喜欢装 讲些道理自弄高高道德君 站道德制高点面百姓指指点点 虚伪政治氛围决定
体制内的屁股决定论
可能是压力大了，喘不过气了吧。
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出门在外也不愁格调家私李建煌：十年发展 坚持做有良心企业
核心提示：2011年是新世纪新十年的开始，过去十年，是华南家居突飞猛进的十年，也是中国人居环境快速变化的十年。华南家居产业涵盖多个行业
进入2010年，在家具行业领域，中国俨然已经是世界制造大国，并在外贸出口上跃居世界第一。在中国家具行业30多年的发展历史中，新世纪十年不仅是突飞猛进、快速成长的十年，更是在中国家具行业发展史写出了浓墨重彩的诗篇，而这一诗篇的书写离不开我们优秀的家具企业的共同努力和成长。为此，搜狐网、搜狐家居策划推出&十年&居变&系列访谈，特邀业界翘楚，一同踏上穿越十年的旅程，分享对于家居行业及人居环境十年变化的真实感受。
受访嘉宾：格调家私董事长&李建煌
十年前买家具是要抢的&供不应求
【木城网】李总，您好，您进入家具行业有多少年了？您做家具这么多年有什么样的感受？是怎么开始决定做这个企业的？
【李建煌】我应该是93年接触家具行业的，可以说整个青春都奉献给这个行业了。
【木城网】93年的时候家具行业是一个什么样的现状？
【李建煌】93年刚进来我是打工的，97年我才接触业务，如果说区别，以前的家具就是讲的实用，其他的要求倒不多。而且那时候的卖场里，经常是家具被卖空，尤其是年底的时候，人们都在抢家具。十年前买家具是这样的你要买就快一点，不买立马别人就要了。那时候很多卖场家具一卸下来就有人按住&这个是我的&。现在完全不一样了，消费者对家具的要求越来越高，商场比较能提供给消费者足够的信息，说服消费者来买你的产品，要让消费者明明白白地消费，而且，现在消费者可供选择的机会越来越多。即便一个人一开始对家具毫不了解，但我相信经过买一整套完家具下来你就是这个行业的专家。
定位做休闲时尚沙发&始终未变
【木城网】您是从什么时候开始经营格调这个品牌的，一开始的定位是什么？
【李建煌】我97年的时候开始接触业务，2000年成立我们的格调一直做到现在，我们自己定位的就是休闲时尚沙发，这个方向一直没有改变，一直走到现在。
【木城网】这十年您觉得做这个品牌有什么样的感受？比如说从刚开始建厂有哪些困难，发展过程中的一些什么样的心理的感受。
【李建煌】十年，我感觉每年的经历都不一样，企业小开始有小的做法，大有大的做法，自去年下半年出现用工危机，我们也确实感受到了行业存在的危机感，因此我们开始梳理，开始思考如何用机械设备代替人工生产，如果走出一条工业化的道路。
【木城网】要实现走规模化的量产？
【李建煌】对，走规模化，十年每一年都在变，我们由最初的十几个人到现在的五百多人。
【木城网】当年的厂房有多大，大概是一个什么样的形式？
【李建煌】当时我们也是租了一个场地，四千多平米，现在我们总共是六万平米。
2011年是新世纪新十年的开始，过去十年，是华南家居突飞猛进的十年，也是中国人居环境快速变化的十年。华南家居产业涵盖多个行业，以陶瓷卫浴、家具、照明、衣柜等为代表的行业涌现出一个批优秀的品牌。搜狐家居不但关注亿万网友的家居装修，同时也在积极关注家居企业的发展，为此，我们诚邀华南家居产业业内首脑精英人士，共聚一堂。总结过去，展望未来，共同探讨华南家居产业更美好的发展蓝图。
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中国人正以惊人的速度变得肥胖
《英国医学杂志》的一篇社论说中国的肥胖问题正以一个“惊人”速度增长，近15%的人超重，在15年里，儿童肥胖的问题增长了27倍。
日益富裕的生活和多肉类食谱，汽车使用增加及相应的运动减少。但中国13亿人增重带来了一些问题，如糖尿病和心脏病流行。
中国医学科学院的武阳丰在北京的“中国一度被认为是人口最瘦的国家之一，但它正很快地赶上西方。”“令人不安的使，这些是在非常短的时间内发生的。”
伯明翰大学的糖尿病和肥胖组组长柏奈特（Tony Barnett）称，“这太惊人了。我认为事实上几乎每个国家都由这种情况。有趣的是，不仅仅是发达国家，越来越多的发展中国家也有这种发展趋势。”
武教授引用2002年中国全国营养和健康调查的数据，14.7%的中国人过重（1.84亿），2.6%肥胖（3100万）。这与美国还相差很远，美国约三分之二人过重，三分之一人肥胖。英国一半人超重。
最令人惊讶的是中国追赶的速度。岁青少年的过重和肥胖是1985年28倍。现在世界上约五分之一的过重或肥胖人士是中国人。柏奈特教授 说，“人们把这称为西方化的结果，但大部分是城市化的结果。城市化带来饮食和生活方式的变化，特别是锻炼的变化。所有证据都表明活动减少与饮食潮流相比， 在造成肥胖中的作用更大或至少一样。”
汽车增多，人们吃越来越多的肉。从动物中摄的能量从1982年的8%增加至2002年25%。
社会对肥胖的态度没有什么帮助。武教授表示，“在中国文化中有一种看法仍十分普遍，丰腴代表着健康和繁荣。这可能是中国近代历史的结果，那时饥荒和营养不良造成数百万人死亡。”
国际农经学者会议本周在澳大利亚举行，有专家指出地球上过重的人比营养不良的人多。据估计营养不良的人有8亿，而过重的人有10亿。中国日益增长的肥胖人数是造成这个转折点的部分原因。
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为什么中国人变的这么没底线呢？
我是一名公交车司机！有次被人投诉说我态度不好！其实是因为我刚出站，走到信号灯下，有名乘客要中途下车，我们有规定的，不是站点不能停，我只说了句～刚刚为什么不下啊，现在没到站不能停，就这么一句话，都能去投诉我，可笑的是交通局居然受理了，结论是我废话太多，要求我向人道歉，真的我很委屈，还有公交司机总有挨打挨骂的，我就弄互丹皋柑薤纺鸽尸龚建不懂了，我们只是生活在社会最底层的人，我们每天工作12小时以上，没有节假日，就连大年三十都要在路上开车，我们的付出不需要人感动，只求对我们少些谩骂和侮辱，也许是我太偏激，中国人没救了
是有点偏激
互丹皋柑薤纺鸽尸龚建
不过这种事情，也不好说。有些时候中国人也很美，每件事遇到的每个人，不一样。只能说，择优而看
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你不要一棒子打死一群人。难道每个人都去投诉你了吗。那个国家没蛀虫
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出门在外也不愁周其仁：中国人均所得很低 巨资建最快铁路根据何在
&&汇率与货币系列评论之(37)
　　几乎所有关于中国经济的重要文告，都少不了&政府主导&这个词。走进现实经济，与此对应的现象更是比比皆是。早年改革一度高举的&政企分开&大旗，也许是敌不过普遍现实的缘故，色调日趋暗淡。相反，高歌&政府主导&的理论和政策基调大行其道。不少理论家论证，&政府竞争&不但是中国奇迹不可或缺的组成部分，还是中国模式的真正秘密所在。偏好夸张风格的，还说这是有史以来&人类最好的经济制度&。
　　也许他们是对的吧。我的一点保留态度，无非是顾及经济比赛的时间相当长远，因果联系复杂多样，特别是由非常抽象的原则组成的&体制&，究竟对长期经济绩效的贡献几何，多看看有益无害，不必急急忙忙马上说个明白。本文一如既往，限于讨论&政府主导&特色对货币运动和货币政策的影响。
　　上周本栏提出一个问题，为什么央行以存款准备金率作为货币调控的一件主打工具？答案是，这不但与汇率压住利率的开放形势有关，而且是政府主导投资与信贷行为的一个合乎逻辑的结果。关键的一点，是上文指出，&政府主导的货币创造直接依托于行政权力、行政命令和行政审批&&都是数量型手段，所以中国的货币调控手段也必须以数量型为主才比较对路。&这句话点到为止，读者有不明白的地方，我再阐释几句。
　　统计说，直接的政府投资在全部社会投资中的比例早已大幅度降低。这是事实。不过进入财政预算的投资项目，只是全部政府投资中的小部分而已。在财政预算之外，有一片广阔天地。譬如各类国企投资，要不要算入&政府投资&范畴，各国的国情不同，算法也不同。中国一般不算，但从实际情况看，国企投资常常是&更自由的&政府投资，除了免受人大审议，行为逻辑与政府投资如出一辙。
　　以新任铁道部部长盛光祖最近谈及的高铁票价为例。盛部长说，高铁(京沪直达)的&票价，是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的，最终的票价，将按照价格法的程序，经过测算后报批&。听起来，盛部长这里用的是&成本定价法&，即&企业&&&其实就是政企不分的铁道部自己&&根据各项成本加以测算后得出，再经报批才能最后决定。成本低、票价就低；票价高，只因为成本高，铁道部并不赚乘客的钱，舆论和公众理应释怀。
　　问题是，&成本&又是怎样决定的？譬如高铁，&建设成本&到底由什么决定？说来话长，建议希望了解高铁故事来龙去脉的读者，不妨读一读财新网《新世纪》记者王和岩的长篇报道。主标题很吸引人：&节约10分钟多付几十亿&。读下来，事实依据来自京津城际高铁。据报道，2004年国家发改委审批这条城际轨道交通时，&设计区段旅客列车的速度：满足开行时速200公里及以下列车的要求&，为此批准项目概算123.4亿人民币。但2008年建成通车后，发现概算总额超出了92.1亿，平均每公里投资达1.85亿元。&建设成本&大幅度上升的主要原因，是该铁路的通行速度从&时速200公里及以下&，一下子提升到时速350公里。最妙不可言的是，&什么时候改成350公里&的，连铁路系统的专家也说&大家都不知道&！
　　于是，京津城际就从原来批准的&200公里及以下&，一下子跨越到&时速350公里&。记者算了一笔账，&京津城际全长115公里，时速从200公里调整到350公里，实际运行时间差多少呢？不到10分钟&。我帮他复算，其实是通行京津全程快了15分钟，由此增加投资概算92亿。无论谁算得对，&节约10分钟多付几十亿&的命题还是成立的。
　　时速大跃进，以成本定出来的京津城际的票价，当然&一下子就上去了&。目前二等车厢票价58元，我坐过两次，感觉舒适而快捷，从北京到天津仅27分钟而已，比从北大到北京南站的时间还要快。不过&曲高和寡&，票价终究约束需求量。报道说，京津城际在2008年8月正式开通后，第一年客流量达1800万人次，低于预期的3000多万人次，&而这个客流量也是在铁道部停开了京津既有线上所有动车组后才实现的&。各界广为诟病之余，还嫌票价贵的就只好另选他途，好在铁道部还不能把其他交通方式一律都给关了。
　　按国际铁路联盟的标准，经历多次提速达到时速200公里的中国铁路，本来就已经是&高速铁路&了。不过，这并不符合铁道部的要求。要探究的是，如果铁道部欲建世上最快的高铁并不令人意外，那么此种要大手花钱的雄心壮志，究竟如何通得过国家审批的呢？
　　玄机据说只有几个字。原来，十几年前围绕京沪铁路，铁道系统内外就爆发过持久的激烈论争，究竟靠&磁悬浮&还是靠&轮轨&，究竟高铁要高到多高的速度等级，到底是&急建&还是&缓建&，各派意见吵到2006年才见分晓&&&时速380公里的高速轮轨&。这也许预示，要把京沪高铁的模式推到全国，即便不是断无可能，也将难上加难。不料，时任铁道部长刘志军只在《中长期铁路网规划》里写入&时速200公里以上的客运专线&，就轻而易举绕开所有关于高铁的争议，并于2004年通过国务院审批，成为国家铁路发展规划。
　　这里的奥秘在于，&客运专线&不等于高铁，而&200公里及以上&，到批下来还不是铁道部说了算？
　　再过5年，中国应对国际金融危机，4万亿计划外加天量信贷，中国高铁再次受益。在毫无不同声音的背景里，到2020年全国规划铁路营运里程从10万公里增加到12万公里，客运专线从1.2万公里增加到1.6万公里。2010年3月铁道部宣布，在2013年前全国建成客运专线和城际铁路1.3万公里，中国将很快成为全球高铁营运里程最长的国家。
　　各位看客，上述每一个数目字，从时速200公里及以下到350公里，从10万公里到12万公里的全国跑铁路网，从京沪高铁到遍布全国四横四纵、总里程达1.6万公里的全球最大高铁网络，都实实在在发生相应的&建设成本与营运成本&。根据成本定价的原则，由此也决定了未来中国铁路客运的票价水准。
　　叫人看不懂的地方，是一个人均所得目前排在全球100位的经济体，投下巨资修建全球最快铁路网，经济根据究竟何在？是有不少专家预测中国在不远的将来经济总量成为全球老大，这也是有可能的。但是谁也没有预言，在可见的将来，中国的人均所得将成为全球老大。人均所得远非第一，铁路客运速度非要排名第一，这两件事情加得到一起吗？从普通人的角度想，出门赶路，快一点当然好，可是倘若早到几个钟头的代价，远高于省下的那个时间所能挣到的钱，你会无缘无故喜欢全球最高速度吗？应该无人希望，春节大批民工骑摩托车回家的悲壮画面，成为未来全球最快高铁网下普通人交通模式的一个预演吧。
　　本文不厌其详讨论高铁投资的故事，为的是借一个实例来帮助自己和读者，进一步理解政府主导投资的经济性质。无论如何，这类投资依据的不是市场的相对价格，不是猜测的未来需求，也不是预期的支付意愿和支付能力。更为要害的，是这类投资的决策与其最后的结果之间，没有可靠的责任关联。刘志军留下的教训是，当舆论和公众可以问责的时候，他本人早就负不了任何责任了。但是，如此机制下做出的投资决定，继续决定了未来客户付费的&成本&，也连带影响未来的价格、需求量、替代消费的选择空间。
　　这就是中国宏观经济的部分微观基础。至少我们要想一想，这样形成的&需求&包括投融资和信贷需求，要怎样&调控&才可能见效呢？
来源: 经济观察报
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