城市综合交通规划体系标准篇1
关键词：交通规划，交通运输体系，转型发展，深圳质量
一、交通发展背景与形势
1、发展背景
交通运输作为基础产业，对国民经济和社会发展至关重要。深圳经济特区成立三十年来，综合交通网络规模不断扩大，网络布局和结构不断完善，运输能力显著增强，初步建立起与经济社会发展相适应的综合交通体系，为推动深圳工业化、现代化、城市化进程发挥了重要的支撑作用。
对外交通方面，深圳机场不断拓展业务范围和提升服务水平，深圳港继续致力扩大集装箱运输水平，广深港客运专线、厦深铁路以及深圳北站、福田站等国家高速铁路和大型枢纽建设进展顺利，“七横十三纵”高快速路网和公路客运、货运枢纽进一步完善，深圳湾口岸和福田口岸的相继开放、罗湖口岸和皇岗口岸的改造升级以及莲塘/香园围口岸的建设推进都使得深港跨界交通基建和服务进一步加强。
城市交通方面，道路设施持续建设和完善，地铁二期工程全面建成通车，公交行业完成特许经营改革，地面公交线网向三层次线网不断优化，过境交通施行交通组织优化管理，合理调整停车配建指标及收费标准，初步形成大交通管理体制架构，实现了原特区内外交通管理一体化。
2、发展形势
形势一：经济社会转型发展，要求加快转变交通发展模式。《深圳市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》（以下简称《规划纲要》）提出以加快转变经济发展方式为主线，以深圳质量为核心理念引领全市各项工作，要求积极探索交通可持续发展之路，优化交通发展目标和战略，着力推进交通发展模式转变，打造“深圳质量品质交通”，支撑深圳经济社会全面转型发展。
形势二：区域合作进程加快，要求加强深圳与周边城市交通衔接。《珠三角地区改革发展规划纲要》将珠三角一体化上升到国家战略，区域一体化进程加速，要求以提高深圳的中心城市地位为出发点，进一步加强深港交通合作共建，着力推动深莞惠交通一体化发展，落实区域一体化发展要求，发挥中心城市的辐射带动作用。
形势三：特区扩容获批，要求加快推进全市交通一体化。特区一体化，交通要先行，随着特区扩容获批，迫切要求统筹全市综合交通规划、建设和管理工作，统一全市交通设施的规划建设标准，加快推进原特区外各类交通基础设施建设以及原特区内外交通一体化衔接，实现全市交通一体化发展，有力支撑特区一体化进程。
形势四：交通需求持续增长，要求进一步加强公共交通发展。为满足持续快速增长的机动化交通需求，亟需尽快确立公共交通在城市客运交通中的主导地位，提高对小汽车的竞争力，要求一方面继续加强公交基础设施建设，一方面围绕轨道交通整合城市交通系统，并协调交通与土地利用发展，构建多模式、一体化公共交通体系，建设国际水准的公交都市。
形势五：改善民生和谐发展，要求提供更高品质的交通服务。以科学发展为主题，以提升交通质量为核心理念，按照以人为本、和谐发展原则，以解决群众关心的交通热点难点问题为工作重点，持续改善交通运行状况，全面推进低碳交通发展，打造高效快捷、绿色宜居的交通出行环境，努力建设民生幸福城市。
二、思考与对策
为加快推进深圳建设国际化现代化先进城市，市委市政府制定并颁布了《规划纲要》，作为全市国民经济和社会发展的战略性、纲领性、综合性规划，从战略目标、城市创新、经济结构调整、改善民生、体制机制等方面描绘了深圳未来五年发展的宏伟蓝图。因此，如何深入贯彻落实《规划纲要》，打造交通运输“深圳质量”，充分发挥转型时期交通运输对城市发展的促进带动作用，是目前面临的一项重要而紧迫的任务。结合以上交通发展背景和形势，提出以下几方面的思考与对策。
1、交通运输发展战略应尽快升级转型
围绕“深圳质量”、建设示范市和现代化国际化先进城市的总体目标，深圳交通运输必须加快实现“五个转变”：交通发展由粗放型向集约型转变、运输方式由相对分散向综合高效转变、出行结构由个体交通和公共交通并行向公共交通主导转变、交通服务由保障型向优质型转变、交通排放由高耗低效向低碳环保转变。
同时，须从更高层次、更大视野谋划深圳交通发展战略，以建设国家综合交通枢纽城市和全球性物流枢纽城市为目标，规划布局并建设实施一批重大交通基础设施，畅通区域性战略通道；坚持国际化战略，打造世界级港口；坚持区域化战略，打造华南地区航空枢纽；推动国家铁路建设，打造部级铁路枢纽；构建内外畅达、衔接高效的一体化综合交通体系，形成深圳与广州交通枢纽双中心的新格局。
2、交通运输行业应进一步推进智能交通建设
《规划纲要》提出，实施信息化带动战略，把信息化作为创新驱动、产业升级、城市发展的重要支撑，大力推进经济社会各领域信息化，实现信息化与工业化深度融合，全面建设智慧深圳。为此，应以信息化智能化引领推进交通运输行业的现代化国际化一体化，以智慧深圳开启智能交通，以品质交通凸显深圳质量。
3、改善民生应以打造国际水准公交都市为目标
只有坚持民生优先，加快以改善民生为重点，积极推进基本公共服务均等化，完善公共服务体系，整合公共服务资源，提升公共服务供给能力，着力加大对原特区外公共设施建设力度，才能不断提高民生幸福水平。为此，应以打造国际水准公交都市为目标，加快实施公交优先发展战略，构建“以轨道交通为骨架，常规公交为网络，出租车为补充，慢行交通为延伸”的一体化公交体系，提供多样化公交服务产品，满足市民多层次公交出行需求，全面提升公共交通服务水平。
4、特区一体化应优先完善路网体系
以经济特区范围扩大为契机，瞄准国际一流标准，全面推进特区一体化建设，应按照“规划一体化、标准一体化、建设一体化、管养一体化”的要求，加大原特区外道路网建设力度，完善“高快速路网、城市干道网、支线连通网”三层次路网，加快形成布局合理、功能清晰、干支协调、设施完善的现代化一体化路网体系，支撑特区一体化发展。
5、宜居城市应不断提升交通环境品质
以建设国家低碳城市、国家生态市为契机，积极应对气候变化，加强节能减排和环境治理，推进生态建设和自然保护，促进低碳绿色发展，提升城市生态文明水平，全面建设资源节约型和环境友好型的宜居宜业城市，应坚持“远近结合、软硬兼施、科学规划、综合整治”的原则，在继续增强交通供给能力、加大公交优先和轨道交通建设力度的同时，加快出台交通政策，实施需求管理，适当提高小汽车使用成本，引导小汽车合理使用，有效缓解交通拥堵问题，并通过运用“空间减碳、方式减碳、技术减碳、管理减碳”四大策略，系统推进低碳交通运输体系建设，改善城市交通环境品质。
三、相关措施
通过上述思考，为推动深圳建设国际化现代化先进城市进程，提出相应交通发展措施如下：
1、建设全国综合交通枢纽城市，完善交通基础设施体系
坚持国际化战略，通过高效管理和优质服务提升港口辐射力和竞争力，进一步强化港口枢纽地位；坚持区域化战略，加快机场扩容，通过协同发展和错位竞争深化与香港机场合作，强化机场枢纽地位；以建设全国重要的部级铁路枢纽为目标，建设完善“双十字”铁路网络和“两主三辅”铁路客运枢纽，推动深茂铁路和赣深铁路规划建设；完善全市西、中、东部三条对外运输通道，全面对接全国综合运输大通道，形成由12个主枢纽站和7个一般枢纽站组成的客运枢纽场站体系以及“一主六辅”货运枢纽场站体系。
2、加强区域交通基础设施衔接，拓展开放合作的新空间
推进深港两地交通设施全面对接，重点推进新增铁路口岸、公路口岸以及水运口岸的规划建设工作；加快构建深莞惠都市圈一体化交通体系，落实加强各市交通网络对接，重点推进城际轨道网络建设和道路交通设施对接。
3、建设高效低碳的智能交通系统，加快建设智慧型深圳
建立深圳市智能交通发展的关键技术支撑体系，实现智能交通系统在全市范围内的有效应用，形成完整的、市场化运作的智能交通价值链，初步形成高效、低碳、安全、可持续发展的智能型现代综合交通运输体系。
4、打造国际水准公交都市，加快特区一体化发展
按照部市共建公交都市示范市框架协议的有关要求，实施公交优先策略，基本形成以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸的一体化公共交通体系，初步建成国际水准公交都市；围绕特区一体化发展，持续推进道路系统建设，基本建成完善的高快速路体系、基本形成主次干道网络、初步形成支路网体系，保证公共交通对道路资源的优先使用，打造与轨道公交协调发展的开放、畅达、集约、安全的道路交通体系。
5、关注民生推进品质交通建设，推动低碳绿色城市发展
持续开展交通综合治理工作，兼顾交通运行管理和交通需求管理，充分挖掘既有设施潜力，全面提高交通管理水平和服务水平，持续缓解交通拥堵；着力改善慢行交通系统，建立安全、宜人的慢行交通环境，打造民生交通体系；加大新能源、新材料、新技术的运用，加快新能源汽车的投放，引导低碳出行，建立健康、环境友好、可持续发展的低碳交通系统。
四、结束语
新的历史时期，我们应深入贯彻落实科学发展观，以推动综合交通科学发展为主题，以加快转变交通发展方式为主线，按照建设全国经济中心城市和现代化国际化先进城市的总体要求，努力打造综合交通发展深圳质量，加快建设全国性综合交通枢纽城市，形成内外畅达、衔接高效、安全舒适、绿色低碳的国际化的综合交通运输体系。
五、参考文献
[1] 《珠三角地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》[R]. 2008. 国家发展和改革委员会
[2] 《交通运输“十二五”发展规划》[R]. 2011. 中华人民共和国交通运输部
[3] 《深圳市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》[R]. 2011. 深圳市人民政府
[4] 深圳市人民政府. 《关于印发深圳市推进国际化城市建设行动纲要的通知》[EB/OL]. 2011城市综合交通规划体系标准篇2
关键字：全域城市化，可持续发展，评价体系
中图分类号：F572.89文献标识码： A 文章编号：
0 引言
随着中国经济的迅速发展，中国城市化进程不断推进，全域城市化在全国掀起一股热潮。所谓全域城市化可以理解为是城市化的高级形态。运用综合评价的方法，构建全域城市化交通可持续发展水平的评价体系，分析出全域化城市现有全域交通的状态，如何选取指标和评价方法是本文的研究重点。
1 全域城市化
全域城市化是我国一些一线城市的新型城市化的一种新思路。全域城市化是指在城市化的中后期，区域经济实力积累到一定程度，在市场配置资源的基础作用和上级政府的协调和统一推进作用下，城市化的主要空间过程从少数几个点通过城镇体系扩散到整个区域，从而增强对农村的辐射和带动作用，实现城乡协调发展和共同进步，通过人口、要素的自由流动和优化配置，实现区域一体、协调的城市化过程和区域整体竞争力的提高。
2评价指标体系的构建
依照评价指标的选取原则,从畅通工程的所有指标中选取了33个指标作为评价城市交通总体状态的指标。根据各个指标的不同性质,将这33个指标划分为八大类侧。全域化城市交通可持续发展水平评价方法，体制政策与规划：交通综合协调机构、交通规划、交通管理规划、交通安全规划；公共交通情况：公交线网密度、轨道交通路网密度、组团间公交出行占有率、组团间公交线通达率、站点覆盖率、万人拥有公共交通车辆数；交通网络总体建设水平：人均道路面积、车均道路面积、高速公路总里程；交通网络布局质量：路网密度、二级以上公路占公路总里程、路网连接度、非直线系数；交通网络可达性：时间可达性、空间可达性；经济水平指标：城市人口密度、人均GDP增长率、道路建设投资占GDP比重、区域内部发展均衡度、道路建设投资力度、交通经济自身发展能力、对促进社会进步的贡献程度、交通科研进步率、交通科研进步率；交通管理的现代化程度：交通指挥中心、道路交通管理信息系统；交通安全情况：交通事故多发点、段整治率、交通事故进逸案件侦破率、交通事故死伤比、交通事故死亡人数下降比串。
3 指数模型与评价指标的结合
在进行城市交通系统综合评价时,使用的指数模型是线性加权的模型。通过政府公布的数据,可以计算出各指标值,但是指标值的本身并不能对城市交通系统的总体状况做出客观的评价,特别是在一个包含多项指标的体系中,由于各指标所处的地位和评价内容不同,又各有各的量纲单位,因而无法与权重直接相乘后加总。指标可以分为正指标和负指标,即正指标值越大,越有利于系统的发展;负指标值越小越有利于系统的发展。指标也可以分为定性指标和定量指标,定性指标必须定量化才能和其它定量指标一起评价整个城市交通系统。因此,为了得到一个准确的综合评价结果,我们需要将各项指标值进行无量纲化处理和标准化处理,以确定每一项指标的标准分值即指数值。
4 城市交通可持续发展综合评价体系的建立
针对城市交通指标体系的特点,我们采用层次分析法与加权平均法结合的综合评价法来编制交通指数。论文主要做两件事情来完成交通指数的编制,第一是计算出指标体系中各指标的绝对权重;第二是计算出指标体系中各指标的指数值。城市交通可持续水平评价指标体系分了两个流程,流程一反映了计算各指标的权重的流程,首先对指标体系最外层的33个指标使用层次分析法求出各指标的相对权重;其次再对指标体系准则层的8个指标使用变异系数法求出各指标的相对权重;最后使用矩阵乘法计算33个指标的绝对权重。计算各指标的指数值的流程,首先对每个指标进行数据调查;然后根据畅通工程体系中己有的标准对各指标的等级标准进行标定;最后使用广义函数法将各指标的指标值换算为指数值。在做完这两件事情之后,编制城市交通指数的最后一步就是使用线性加权法将各指标的权重和指数值加权求和,得到的一个总的数值,即城市交通可持续发展水平评价值。
5 评价体系的建立过程
（1）确定评价对象和评价指标
经过筛选确定的指标有33个,它们都是关于体制政策与规划、公共交通道路基础设施、经济水平指标、交通管理的现代化程度、交通安全情况等这些方面的。其中交通综合协调机构、交通规划、交通管理规划、区域内部发展均衡度、道路建设投资力度、交通经济自身发展能力、对促进社会进步的贡献程度这几个指标为定性指标,其余的全为定量指标。
（2）城市交通系统综合评价的指标体系
城市交通系统的指标体系可分解为有序的递阶层次结构,即目标层为城市交通系统综合评价指标体系,准则层包括体制政策与规划、公共交通情况、交通网络总体建设水平、交通网络布局质量、交通网络可达性、经济水平指标、交通管理的现代化程度、交通安全情况8个评价子系统,指标层共选取了33个指标。
（3）确定指标权重
本文在确定指标层对准则层的权重时采用层次分析法。由专家填写准则层和各准则内部的判断矩阵表格。对每个判断矩阵,利用和积法计算相对权重并计算一致性指标。一致性指标不符合要求的,重新构造或者淘汰该判断矩阵。最后利用矩阵乘法,由相对权重求各指标的绝对权重。同时,在确定准则层对目标层的权重的时候,使用客观赋权法一变异系数法。来弥补层次分析法的不足,使用主客观相结合的赋权方法,使计算出来的权值更符合实际情况。
（4）城市交通系统评价的指标的无量纲化
指标值本身并不能做出评判,特别是在一个包含多项评价指标的体系中,各指标的量纲、数值范围各不相同,为了得到一个恰当的综合评价结果,需要将各项指标值化为一个取值范围相同的指数。本评价系统选择的指数取值范围为[0,100]。
为了评价的需要,对每个指标都进行分级操作,共分为5级,最优的为一级,次优的为二级,以此类推。每级对应一定的指标值范围,指标分级值构成了各级的范围上下界；同时也对应一定的指数范围，的指数分级值构成了各级的范围上下界。
（5）总指数的计算
通过调查获得对象城市的各项指标值以后,依据各项指标的分级标定, 使用线性加权的指数模型，将指标值换算成相应指数,利用加权求和的方法计算得到总分,即最后的城市交通指数。
6 结束语
全域城市化交通水平受影响众多因素，表现多样化，要对其进行评价，首先必须建立一套全面合理的指标体系，选取的指标都会影响评价效果。全域城市化评价指标体系，运用综合评价的方法，构建全域城市化交通可持续发展水平的评价体系，可以有效的分析出全域化城市现有全域交通的状态，得出结论，可以更好地对城市进行交通规划。
参考文献
[1]陆化普.交通规划理论研究前沿[J] . 清华大学出版社,2007.
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[4]朱茵,钱大琳. 交通规划及城市规划的关系[J].城市公用事业.2001。城市综合交通规划体系标准篇3
关键词：城市规划；交通规划；体系；建议；
中图分类号： TU984 文献标识码： A
一、交通规划体系已初步形成
1、宏观交通规划和前期规划研究系统初步建立
在综合交通调查和交通年度发展报告的基础上，主城区综合交通规划、主城区“畅通城市”交通规划纲要等一批规划已经纳入规划编制体系，确定了城市交通的发展方向和宏观布局。同时针对城市交通出现的新问题，相关前期规划研究也陆续开展，为城市交通发展提供了应对新问题的前期准备。
2、中观层面的专项和区域性规划内容不断充实
为适应交通发展的新需要，一些交通专项规划得以开展，如主城区轨道线网规划、主城区快速公交线网布局规划、主城区道路指路系统规划等。为应对中心区日益严重的交通拥堵问题和支撑城乡统筹的发展要求，还陆续开展了不少区域性综合交通规划，这些交通规划较好的适应了城市交通发展的需要。
3、交通规划逐步介入微观规划管理工作
结合基础设施的建设和控规调整的需要，在部分建筑和市政项目的方案审查阶段和控规调整交通优化阶段，开展了项目交通影响评价工作，从交通预测和分析的角度，对道路规模（车道数等指标）、项目周边及内部交通组织提出优化建议，并将相关建议纳入规划管理，提高了建设项目在交通上的科学性。同时，也开展了少量道路及节点的交通工程设计工作，强化了规划管理对项目下步方案设计的指导性和控制作用。
二、当前交通规划体系存在的主要问题
1、宏观研究超前性不够，不能适应城市快速发展的要求
随着城市规模和空间的拓展、城市结构的调整，城市路网、轨道交通、换乘枢纽建设提速，既有规划已经难以适应城市发展的需要，一系列新问题已迅速出现：城市交通的发展模式，城市快速路的合理规模、路幅及节点处理形式，轨道线网的总体规模、布局形态、制式选择以及相互衔接关系，换乘枢纽的设置规律、机场是否需要引入多条轨道线路打造综合枢纽，城市交通体系能否支撑城市组团采用功能相对单一的发展模式，能否在这样一个次、支路网不足的城市利用单向交通组织缓解城市交通拥堵，在主城货运枢纽大发展的背景下如何处理好城市客运交通与货运交通的关系，等等。由于对这些新问题的重视不足，造成大量前期研究工作没有能及时开展。
2、中观专项交通规划编制系统不完善，上下层规划衔接不连贯
总规与控规层面之间缺失道路网专项规划。尽管总规层面确定了骨架路网，由于没有中观层面的道路网专项规划予以明确道路功能、等级标准、节点功能定位以及在交通流向分析基础上确定的立交形式等，导致相关控规的道路交通规划编制和审查的科学依据不足，无法准确落实总规道路体系。如由于对同一快速路的功能理解不一致，相邻片区控规编制的快速道路断面形式不统一，节点控制形式不协调（有的区域才有高标准立交，有的区域采用信号灯平面交叉口的控制形式），甚至出现相邻控规间的道路不能完全对接的现象。
3、微观规划管理工作中交通分析作用发挥不足，影响规划效果
控规编制（调整）审查工作缺乏交通分析评估。控规编制（调整）审查工作大多没有进行深入的交通分析评估，没有通过交通模型来定量判定土地建设性质、总量与交通体系的协调关系，降低了控规编制（调整）审查工作的科学性，这可能会带来一些交通问题。
目前正处于重大基础设施大建设时期，城市用地布局和城市交通资源分布的不均衡性决定了项目的选址往往将对城市交通系统产生重大影响。当前市政和建管等重大设施的规划选址没有将交通分析作为一个必备的工作环节，重大基础设施以及大的建设项目的规划选址大多没有进行深入的定量交通分析，凭经验做定性判断，不能提出科学合理的交通方面的设计要求，即使在后续方案阶段进行交通影响分析，也只能是对交通细枝末节的改善，难以达到最佳规划效果。
4、综合交通信息化建设相对滞后，影响规划管理科学性
年度调查和年报仅是对年度交通状况的记录，无法及时准确提供实时交通数据，同时，交通、建设和计划等相关部门都基本建立了自身管辖范围内的交通基础数据库，年度调查和年报难以及时掌握其他部门涉及交通的细致数据，并难以实现各种交通信息资源的共用存储、资源共享和及时更新。综合交通信息化建设的滞后，影响了相关规划部门和交通工作者对综合交通信息的全面、及时把握，不利于城市交通的长远发展。
5、近期建设缺乏交通规划支撑，横向部门协作不足
城市总规偏重于对远期目标状态的描述，对于近期建设研究不深，致使总规的前瞻性与现实性难以做到有机结合。由于缺乏相关交通分析的前期介入，交通重大基础设施的近期建设规划往往凭经验判断，难以与城市近期发展方向和配套建设充分协调。
三、完善交通规划体系建设的建议
1、加大交通规划投入，加强宏观超前研究
应根据发展形式和外部环境的变化，及时预估铁路等对外交通大发展、轨道交通等城市交通建设提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未来发展趋势，对可能产生的新问题做出提前规划研究，确保交通规划研究对新情况的及时反应能力。当前亟需开展的重要前期研究很多，如主城区快速路网布局调整研究；主城区机动车保有量发展研究；主城区物流通道规划研究；主城区重点地区缓堵研究；主城区停车发展研究；主城区单向交通组织适应性研究，等等。
2、加强交通专项规划，充分对接上下层规划
针对中观专项交通规划编制系统不完善，上下层规划衔接不连贯的问题，一方面，在总规和控规之间应开展干线道路网等专项规划；另一方面，在控规和重大建设项目方案之间加强交通规划分析评估，保障规划意图在项目设计方案中得到落实，如轨道交通详细规划、干线道路交通详细规划以及枢纽详细规划。
3、增强对规划管理中交通规划的重视程度
扩展现有交通影响评价的范围，改变目前只侧重特定地块的开发项目影响分析及交通优化的局面，将交通分析和规划引入到重大基础设施的选址规划和施工交通组织之中，提高规划管理的决策科学性。将交通分析和规划引入控规编制（调整）审查之中，通过交通预测和仿真等定量先进技术的运用，科学判定区域路网交通承载力与土地建设强度的协调性，实现土地利用与交通在规划层面的协调。
4、逐步建立综合交通信息平台，提高规划科学性
首先整合交通、建设和计划等相关部门的交通基础数据，形成包含铁路、高速公路等对外交通，道路、轨道、停车、公交等城市交通的综合交通数据库；其次，完善城市交通模型数据库，建立相应维护机制；最后，以信息智能化为目标，逐步建立动态采集、实施分析和展示的智能化信息平台和辅助决策信息支撑系统。
5、发挥规划先导作用，编制全市重大交通设施近期建设规划
近期建设规划是落实总规的重要步骤，政府及相关部门应重视重大交通设施近期建设规划的编制，应按年度实施滚动编制。编制近期建设规划应在交通宏观分析的基础上，结合城市近期发展方向，明确近期交通发展重点、发展规模和建设时序，各相关部门要密切协作，以保障近期建设规划的科学性。
四、结语
交通规划是一个覆盖宏观、中观和微观的系统工程，需要各环节之间有机衔接，共同构成完整和协调的规划体系，而建立一套较完整的城市规划体系是一个长期性的过程，难以一蹴而就。由于我国各城市社会经济发展水平、城市发展目标、阶段、空间形态、区域环境等交通发展基础性因素不一而同，各城市在探索建立符合自身发展需求且较完整的交通规划体系过程中，可结合当前主要交通矛盾，有所重点突出，兼顾近期重点和远期目标，并不断对体系进行动态修正和完善。
参考文献城市综合交通规划体系标准篇4
关键词：城市规划；交通规划；编制体系
引 言
随着我国经济的飞速增长，城市化整体水平的飞速发展，城市交通得到了社会各界和各级政府的重视和关注，交通规划也迎来了这么大的市场压力。摆在交通管理者和规划者面前的，有实施、审批、编制交通规划中的很多问题，这些问题迫切需要得到解决。在雅典宪章一书中划分城市功能为工作、居住、交通和游憩这四类，其中城市交通中的整体规划就是城市规划中重要的组成部分。
1 城市交通规划中的相关法规
1990年开始实行我国的城市规划法，其中就提出了城市的总体规划，其有城市综合的交通规划体系和各项的专业规划。在1980年颁布关于城市规划编制方面审批的暂行办法中，对城市总体规划明确规定，布置交通运输系统、城市道路和飞机场、港口、车站等运输交通设备的位置，明确城市主要广场交叉口和位置的形式、主要控制点标高和坐标、主次干道断面。在1991年颁布的城市规划中的编制办法承接了80年暂行办法中的相关规定，总体规划的阶段加大了对停车场容量及位置的确定、对主次干路方向的确定、对外运输交通设备规模的确定等这些要求，详细的控制性规划中添加了以下工作：对各级支路的控制点坐标、红线位置和标高进行确定，对停车泊位、交通出入口进行规定，修建性质的详细规划中对交通道路设计规划工作进行了明确规定。
1995年建设部推出的国家技术标准，即城市交通道路设计规划规范，对交通规划的内容、任务、目标及有关技术标准进行了明确规定。提到城市交通道路规划中有包括城市交通道路战略发展规划及城市交通道路网络综合规划。此规范沿用至现在，十几年来在国内交通规划发挥了非常重要的实践指导作用。2006年颁布的新城市规划的编制办法已经开始实施，从城市规划编制每个阶段，从各层面和深度及从宏观到微观，针对城市交通中的规划，提出了不一样的具体要求，而且提升了交通战略发展的水平；对于总体规划中的纲要阶段，要对交通战略发展进行研究；总体规划中的阶段对城市交通战略发展和市域交通策略发展提出了明确要求。新编制办法也增添了公交优先落实的政策，并对城市交通轨道进行网络布局等工作。尽管城市规划的编制办法有交通规划相关内容，但还缺少交通规划整体体系的完整性和系统性，站在城市发展促进的重要性和复杂交通规划工作的角度，亟待需要对编制体系规划进行研究，最终形成交通规划实施细则和编制办法。
2 城市交通规划中的实践
纵观国内近年来关于城市交通规划方面的实践，有起步、道路交通规划及多层次规划的三个阶段。
2.1 城市交通规划起步
20世纪的70年代，发达国家中的城市交通规划和工程思想进入了国内，人类逐渐意识到了城市交通整体规划的作用。当时自行车是国内城市的交通主体，还没有突出交通的矛盾，在城市交通规划方面的认识局限在建设和规划道路这两个方面。之后，国内大城市开展了交通方面的调查，例如上海市就组织了关于机动车方面的OD调查，天津市对居民进行了货物流动和出行的调查，徐州市对居民进行了出行的调查。80年代底，国内约有30个城市对居民进行了公共交通方面的出行调查，这为国内城市交通的状况及交通的特征提供了有利的基础。这时交通规划的工作重点落在了分析和调查城市中的交通状况，且提供了相应的建议。后续引入了交通预测的模型，将交通规划的手段和方法进行了丰富，例如TRIPS、TransCAD、EMME/2等软件已经被大范围使用，上海市的城市交通综合规划所总结了1986年到1987年之间的交通调查，并出版了其交通预测和分析，包括了所有交通分析、预测和调查，这是上海市交通综合规划的核心技术依据。（见表1）
2.2 道路交通规划
20世纪的90年代，城市交通规划方面的技术和研究人员一直在探索，引入和发现了一些具有创新的工作手段、方法和内容，增加了城市交通规划方面的学术思想，最具代表的成果是1995年的《规范》。从那以后，国内正式地迈入道路交通的规划阶段。天津、北京、广州、上海、鞍山、深圳、马鞍山等大中城市都开始了交通道路的规划研究。同一时期进行的城市交通道路网络综合规划具有明显的两个特点：第一是由城市的总体规划进行的指导，都要纳入总体的规划中进行实施；第二就目前通常所说的城市交通综合规划不完全一样，网络道路规划做为重点，偏重对客货运枢纽、停车场、道路等交通设施的整体布局进行确定。此阶段，国内城市规划方面的设计院成功完成了国内第一个交通综合规划，走上了一个崭新台阶：纵向方面，交通规划扩展到公共交通、道路网络、停车、轨道交通以及交通管理，横向方面主要包括客货运输，这为迈入多层次规划的阶段提供了基础。
2.3 多层次规划
从2000年开始，在实践中人们意识到，想要解决城市中的交通拥挤，只靠交通设备的建设不能满足现在逐渐增加的交通需求，发展城市的决策进程和选择交通政策与交通规划变得越来越紧密。在人们面前，出现了交通结构优化、交通需求管理、交通可持续发展、优先发展公共交通这些课题。城市交通规划目前较早的交通道路规划，到交通综合规划，再到交通战略发展以及交通政策的白皮书，武汉市的交通战略发展，南京、深圳、上海交通白皮书；往下发展至轨道交通规划、公共交通规划、停车规划等专项性质的规划，还有交通影响评价、地区性详细交通规划、施工期的交通组织、工程可行性分析、交叉口工程交通设计、交通道路工程设计等。城市交通规划迈入多层次规划系统阶段。
3 结 论
作为城市管理和建设的指导政策，城市交通规划技术质量高而且涉及面广，需要政府增加投入、领导重视、管理部门配合协调、专业部门的参与。城市交通规划当中需要落实贯彻科学发展观，加快建设和谐社会，结合国家政策和技术工作，不断地进行创新，在国内机动化、城市化高潮来临及城市经济飞速发展的时候，为了指导建设城市，引领城市健康的可持续发展，并发挥重要的作用。提出几点建议：①要加强城市规划与交通规划的互动与融合，提高交通规划的作用和地位；②加快推动城市交通规划中编制体系的程序化和法规化，颁布城市交通规划相应的编制办法以及实施的细则；③对发展和建设交通规划专业机构提高重视，完备培养人才机制，采用新方法和新技术，提升城市交通规划整体水平；④交通规划以及有关工作在交通项目管理、建设、规划的每一个过程，例如可行性研究、规划前期准备、后期评价、项目实施等工作。
参考文献
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[2]郑明远.轨道交通与城市空间整合规划方法论研究[D].北京交通大学，2012.
[3]杨洁，过秀成，杜小川.我国城市公共交通规划编制法治化路径思考[J].现代城市研究，2013，01：29～34+38.城市综合交通规划体系标准篇5
关键词：城市轨道交通规划；城市规划；互动关系
1.前言
城市交通是当前城市各种公共服务当中最为重要的公共服务类型之一。可以这样说，城市的存在不可缺少交通系统的服务，但是随着现代化进程的加快，人们的活动样式更加丰富、活动频率变化更加频繁，这些都是当代城市交通系统需要迫切解决的问题。相对于公交汽车，轨道交通的乘坐舒适性更好，而且运输距离不断在增加，这些优势增强了城市轨道交通系统的发展动力。然而现实情况是，城市交通规划不论是方案设计、目标确定还是结果评价方面，都以单纯满足城市交通系统的需求为核心，而在城市轨道交通规划和城市规划方面没有体现出有机的连接，由此导致两者之间存在着各种各样的微观和宏观方面的问题。解决城市轨道交通规划与城市规划之间存在的各种矛盾，实现两者的良性互动是促进城市轨道交通发展的重要条件。
2.城市轨道交通规划与城市规划的互动关系
2.1城市轨道交通规划体系
从总体上来看，城市轨道交通规划体系主要包括以下三个部分，即，法规体系、运作体系以及编制体系。
第一，法规体系主要囊括了国家法律和地方法规（或者说基本法律和配套法律），由于我国的法律体系尚待完善，目前没有有关城市轨道交通规划的核心基本法，而配套法律法规主要包括地方政府颁布的相关正常法规、行业规范以及技术标准等。第二，运作体系主要是指城市轨道交通的建设与运营管理两个方面，轨道交通建设存在着一个终期目标，而不是一个不断重复的过程，这一点与城市规划存在着差异，城市轨道交通工程项目一旦建设完毕，其后的主要目标便是如何经营和管理。此处的管理主要是指对当前已经建成项目的实际操作而非类似于城市规划当中对未来建设的控制。第三，编制体系。该体系主要包括两个方面，即城市轨道交通的战略规划和城市轨道交通的项目规划，一个宏观、一个具体，前者重视城市轨道交通发展的可行性问题，而后者则关注城市轨道交通的具体规划问题。
需要说明的是，在整个城市轨道交通体系当中，法规体系占据着核心地位，它为运作体系和编制体系提供了法律标准和执行依据，既可以作为某个具体城市轨道交通项目的指导，又能够作为城市轨道交通运行管理的原则。
2.2城市规划的发展趋势与城市轨道交通规划
站在未来的角度来看，城市的环境保护工作和城市的历史文化保护工作将会受到前所未有的重视，这两者与城市轨道交通的建设存在着十分密切的关系。具体而言：
第一，我国不少城市均拥有比较深厚的历史积淀，有些城市本身就是历史名城，保护历史文化遗迹已成为城市发展中不可忽视的问题。就这些历史文化遗迹的地理位置来看，它们绝大多数位于城市的中心地带，而且由于历史文化遗迹形成时期的特殊交通环境，使得当前的许多历史街道不适合当代机动车地通行。但是面对着日益严重的交通压力，拆除历史文化遗迹的做法显然不可取，只有发展地下轨道交通系统才是唯一的出路。第二，城市轨道交通系统具有污染相对较小、能源消耗相对较低和运输规模相对较大的优势，使得城市轨道交通系统获得了较快发展，也是目前城市在环境保护压力越来越大的趋势之下做出的合理选择。综合分析可知，城市轨道交通规划与城市规划之间必然会形成良性的互动关系以适应各自的发展趋势。
2.3城市轨道交通规划与城市总体规划
城市总体规划或者说城市规划的战略部分和宏观部分，它所体现的内容主要是在某个特定时期内关于城市发展目标、发展规模、发展性质、空间布局、土地规划以及其它相关事项的总体部署和落实。在总体规划当中，城市的轨道交通规划是城市整个交通规划当中的一个子系统，因此，必须要从城市总体规划的角度来审视城市轨道交通规划在城市定位提升方面、发展方向方面以及推动中心区集聚方面的积极作用；单独分析城市轨道交通规划这些作用是不合理的，也是不科学的。简而言之，城市总体规划和城市轨道交通规划时互为因果关系的，这也便是对两者互动关系的生动体现。这种互动关系，也体现在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中。这就是城市规划系统方法论的体现。这种统筹考虑的方法有其缺点，即过于注重轨道交通与城市发展的终期目标，忽略了轨道交通与城市开发之间的差异。也就是说，在互动的前提下规划了结果而忽略了实施的过程，忽略了过程给结果带来的影响。例如，如果一条轨道线路因为资金等问题不能开工，那么其沿线的土地开发将不能达到规划强度；轨道线路开工后，将面临与规划编制时不同的背景，其结果很可能是基于站点的高强度开发要绕过现有建设，这样由于实施过程的不确定就造成了规划结果不能落实。虽然轨道交通的开发与实施和城市道路等其他重大设施的建设都是城市开发的基础，都是落实城市规划的先行，但前者的开发建设过程非常特殊，因此决不能以传统的道路带动城市开发的思维来套用轨道交通。
3.结束语
目前，城市轨道交通规划与城市总体规划的关联度处于不断加强的态势，但由于城市轨道交通规划尚未完整系统地融入到城市规划当中，因此在规划、实施、管理过程中，难免与城市发展产生多种矛盾。城市轨道交通规划与城市规划的有效结合不仅取决于相互间的互动关系，更取决于其本身特别是城市规划的不断完善。
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[4]李耀宗.关于我国城市轨道交通规划与规模的反思[J].都市快轨交通，2005，（04）：65-66.城市综合交通规划体系标准篇6
关键词：低碳城市；城市规划；规划理论；实践
Abstract: the low carbon cities since to get people to view, and are thought to contain the climate is the primary choice, and as a low carbon cities construction of low carbon urban planning technology to become the focus of attention of the society. In this paper, the current low carbon urban planning theory are summarized, and some low carbon city planning practice makes a detailed introduction to the low carbon future urban planning and construction to make a useful exploration.
Keywords: low carbon cities; Urban planning; Planning theory; practice
中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：
自英国首次提出“低碳经济”以来，低碳概念逐渐深入人心，关于低碳城市内涵的研究，也随着最初的以减少碳排放为主的环境课题演变为现在包含社会、文化、经济和环境的综合课题[1]。能源节约基金会认为，没有“低碳社会”就无法发展“低碳经济”。日本环境大臣咨询机构—中央环境审议会提出，低碳社会的基本理念是争取将温室气体排放量控制在能被自然吸收的范围之内，为此需要摆脱以往大量生产、大量消费又大量废弃的社会经济运行模式，强调通过生活和消费方式的转变促进低碳城市建设。清华大学刘志林等认为低碳城市是通过经济发展模式、消费理念和生活方式的转变，在保证生活质量不断提高的前提下，实现有助于减少碳排放的城市建设模式和社会发展方式。
一、低碳城市规划理论研究
1.1低碳城市的内涵
综合已有研究，笔者认为低碳城市的内涵主要包括3个方面：①低碳的城市规划建设，包括低碳的城市空间结构的构建、低碳城市技术的运用等；②低碳的城市生活方式，包括居民低碳的消费理念、企业低碳的生产方式等；③低碳的城市运行系统，包括低碳的经济发展模式、高效的城市管理方式等。
1.2 低碳城市标准体系
2010年3月19日，中国社科院公布了评估低碳城市的新标准体系。该标准具体分为低碳生产力、低碳消费、低碳资源和低碳政策四大类共12个相对指标(见下表1)。
表1 评估低碳城市的新标准体系
1.3 低碳城市规划基本体系
低碳城市规划基本体系按一般城市规划“自上而下”的类型建立,强调从研究对象的“整体”开始,由宏观-中观-微观对各个层面进行递进式,逐步展开、深入研究,一般上一个层次的低碳城市规划可作为下一个层次的指导和依据[2]。除自上而下基本类型之外,还可以引入部分非法定规划来补充低碳城市规划；如：低碳城市设计、低碳概念规划、低碳战略规划、低碳城市发展规划等。
低碳城市规划主要内容可归纳为三类：①宏观层面的低碳规划,其重点是解决城市及区域经济、社会、空间等方面低碳发展模式；②中观层面的低碳规划,重点研究“承上启下”低碳城市建设方面的内容；③微观层面的低碳规划,重点研究解决城市发展中具体的低碳规划问题。具体的内容涉及以下六个体系：低碳法规体系、低碳产业体系、低碳城市建设体系、低碳交通与物流体系、低碳生活与文化体系、碳汇吸收与利用体系。重点研究领域包括：低碳农业、碳汇、低碳工业、公共交通导向、低碳建筑、低碳消费等领域。
二、我国低碳城市规划研究及实践方法
2.1 技术层面
目前，对新能源及节能减排等低碳技术的研究和运用实践较多，如太阳能、生物能及混合动力汽车的使用等。但是这些大多是独立于城市规划之外的低碳技术。本文所讨论的低碳技术是指城市规划中可以用来减少城市碳排放的低碳规划技术，可以说是低碳技术的一个子集，如控制性详细规划中建筑物节能的应用、低碳产业体系的建立及低碳城市规划指标体系的构建等。
2.2 空间层面
城市规划决定了城市的空间结构。城市的空间结构一旦建立起来就很难改变，并会对环境、生活及经济的发展产生重大影响。城市物质空间结构具有锁定作用。研究表明，由于这种锁定作用，西方国家城市交通所需消耗的能源及排放的二氧化碳和其他温室气体总量增长迅速且很难控制。由于技术上的进步而取得的低碳效果，很容易被城市空间结构的锁定作用所抵消。因此，城市空间安排对于低碳城市规划来说至关重要[3]。目前国内主要采用紧凑、多功能的城市空间布局、综合交通模式及城市碳汇系统来进行低碳城市空间安排。
2.3 完善建议
目前低碳城市规划在国际上尚处于探索阶段，在我国也大多处于战略层面，仍存在诸多方面需进一步完善。
①城市空间布局紧凑度的确定。自紧凑城市空间布局理念提出后，城市紧凑度就成为城市规划师的讨论话题。目前，由于紧凑城市空间布局成为低碳城市的一种空间组织方式，城市紧凑度又吸引了城市规划师的注意。对于低碳城市来说，紧凑和多功能的城市空间布局可以减少居民的出行，实现就近就业，从而可以减少碳的排放，但是城市布局过于紧凑、人口密度过大也会产生“高碳”的后果，交通拥堵和昂贵的交通设施投入，都会增加城市的碳排放。低碳城市的建设在很大程度上取决于对城市紧凑度的把握，因此传统的城市紧凑度的测度方法要增加衡量城市碳排放的测度方法与指标。
②低碳城市规划指标体系的建立。城市规划指标体系制约着城市规划的编制和实施。目前城市规划的各项指标均是在工业化过程中形成的。在当前我国大力发展低碳经济的形势下，城市规划指标体系需要加入新的能够反映城市低碳情况的指标，但是要注意这些指标的可操作性与对各地区的适用性。
③低碳城市规划成果的评估。城市规划成果具有滞后性，低碳城市规划成果更是如此。低碳城市规划中的各项措施是否有助于温室气体排放的减少，这是在短期内无法测度的。因此，需要建立长期的低碳城市规划的评价与监督机制，对低碳城市规划的绩效进行综合的评估。
三、结论
城市是碳排放的集中地，建设低碳城市成为应对气候及环境变化的重要内容。在城市规划理论研究和实践的过程中，应将低碳理念融入城市规划的编制体系当中，促进城市规划与时俱进，在公共政策和公共参与等的基础上加强对建筑物节能的研究、低碳产业体系及低碳规划指标体系的构建；在城市空间布局方面，根据目前的研究进展，宜采用紧凑、组团式、混合和公交导向的土地利用模式，并加强城市碳汇系统的建设，使低碳城市的发展与经济发展相结合做到双赢。
参考文献：
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[2]刘志林,戴亦欣,董长贵,齐晔. 低碳城市理念与国际经验[J]. 城市发展研究, 2009,(06) .
[3]袁贺,杨犇. 中国低碳城市规划研究进展与实践解析[J]. 规划师, 2011,(05) .城市综合交通规划体系标准篇7
关键词: 城市轨道交通项目 环境影响评价 评价方法 指标体系
Abstract: In this paper, the formation of domestic urban rail transit project environmental impact assessment and evaluation of scientific references unified approach to standards is as the focus and starting point . With reference to international standards in the full draw on the basis of guidelines, based on the current domestic urban rail transit construction project environmental impact assessment methods and application of standard system preliminary study, EIA methods should be proposed on ideas and operational level departure, as a basis for modeling and analysis covering the construction period and operation phases of the project and a comprehensive analysis of the environment, reshaping urban rail transit project environmental impact assessment methods; on this basis, this paper re-identification of environmental factors and the evaluation factor screening, selection and build a composition covering four categories, 11 two and 35 three evaluation criteria evaluation system aimed at addressing the current standard and its application in the present problems, promote domestic urban rail transit EIA work more scientific, systematic and standardized.
Keyword: Urban rail transit project，Environmental Impact Assessment， Evaluation Method，Indicator System
中图分类号： C913.32 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
城市轨道交通正在成为我国未来公共交通设施建设中的重点项目，项目本身具有投资大、周期长、城市区域建设等特点，其线路走向及敷设不但关系城市土地利用、商业格局及区域发展，更易造成干线周边的噪声、振动、电磁等环境污染，已经引起社会公众的普遍关注。作为大型现代交通工程，城市轨道交通对区域环境影响复杂深刻，国内却因相关环境影响评价起步较晚，目前尚未形成科学统一的方法和完善健全的指标体系，在各大中城市轨道交通规划与建设呈现蓬勃之势、路网水平不断提高的当前，进行该项具体研究与探讨具有迫切的现实意义。
城市轨道交通项目环境影响评价方法
1、环评方法思路层面。笔者以为，作为城市轨道交通项目环境影响评价的基本方法，要围绕宏观设计目标指向，注意构建并依照轨道交通规划环境评价基本框架进行。分析方法基本框架应予综合衡量，分析模型设计应涵盖以下六个关键纬度：（1）城市总体规划符合性分析，（2）土地环境相关规划协调性分析，（3）环境制约因素分析，（4）环境承载能力分析，（5）环境影响预测分析，（6）规划方案合理性分析。我们需要从上述六方面出发进行分析，确立环境影响评价行为方法框架，指导环境影响识别。
2、环评方法操作层面。考虑到城市轨道交通实际，项目环评应以工程分析和环境分析为基础，将工程分析和环境分析相结合，全面综合地进行环境评价工作：根据建设期施工工程项目特点和沿线环境特征与敏感程度，进行环境影响预测与评价；全面考虑运营期噪声、振动、电磁、废水、生态以及维护等总体环境影响，提出并优选全过程的环保措施和最佳方案。确保覆盖建设期与运营期全部过程、范围和活动。
工程分析应涵盖内容如下，（1）工程概况：项目的名称、地点、地理位置、建设性质、规模、制式、线路走向、建设单位、工期、占地、总投资等。（2）线网及建设规划：规划范围、规划年限、规划规模、规划布局、规划结构等。（3）土建工程构成：主体工程、辅助工程、土建工程分类、工程量、主要工程指标、施工方法、施工量等。（4）设备系统构成：设备系统分类、设备量、主要技术指标等。（5）主要运营指标：运营范围及里程、客流量、列车编组、列车开行对数、输送能力等。（6）工程污染源：污染源类型、污染物分布及污染源强核算工程环保措施 环保设施、投资及占总投资比例等。
环境分析应涵盖内容如下，（1）声音环境，污染源有污染源、列车噪声、风亭、冷却塔噪声等，所保护部门主要是分布与城铁高架线路、地面、地下线路、停车场等区间线路两侧的生活居住区、医疗文教区、疗养地、文物保护单位。（2）震动环境。污染源主要是列车行进自身，所保护部门为分布于隧道和线路之上或两侧的生活区、医疗文教区、疗养地、文物保护单位等。（3）水环境，污染源产生于施工工程和车辆清洗维护，主要保护位于隧道内下和车站内的地表水、地下水饮用水源。（4）生态环境。污染源主要为施工活动和工程本身造成的景观破碎度指数、司乘垃圾等，重点关注周边生态功能保护区、风景名胜、基本农田保护区、森林公园等。
二、城市轨道交通环境影响评价指标体系筛选
确立了规划环境影响评价的目标和方法后，甄选并建立环评的评价指标体系要注意以下原则：首先，由于指标系统结构复杂，层次众多，子系统或各要素之间具有相互作用，有相互间的影响先入和影响导出关系。需要在众多的原始数据或评价信息中筛选出较为灵敏、便于度量的主导性指标作为评价指标。因此，既要遵循科学性、完备性、可操作性等指标甄选的原则，又要注意多层次、动态化、趋稳性等。
在充分考虑环境保护法律法规、国家与地方环境保护标准、行业技术规范、城建环境规划资料、建设项目工程实施、项目环境影响评价等法规或因素的基础上，笔者尝试重新进行环境因素识别、评价因子筛选，初步构建了涵盖四个一级组成类别、11个二级评价指标和36个三级评价指标的指标体系（如下）。
结语城市综合交通规划体系标准篇8
关键词　城市轨道交通, 运营管理, 综合安全管理体系
轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中城市不容忽视的问题。
1 　城市轨道交通综合安全管理体系
1. 1 　目标和原则
城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。
1. 2 　内容
城市轨交交通综合安全管理体系的内容如图1 所示。
图1 　城市轨道交通综合安全管理体系的内容
其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款,具有规定性、稳定性和强制性特点,是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。
运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故,各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强,其建设一般又采取地下或高架形式,因此提高安全管理有效性和事故救援的难度均较大。此外,安全事故会降低轨道交通的可信赖度,形成社会疑惧心理,在一个长时间段内影响经济发展和居民生活。近一段时间以来,国内外城市轨道交通安全事故时有发生,2003 年2 月的韩国大邱地铁火灾更是震惊世界。为此,建立和完善城市中并将其有机结合起来, 是城市轨道交通综合安全管理体系的核心和主体。
事故预防体系是指针对各种事故发生的可能性, 对人、设备、管理以及环境的要求体系, 包括对行车、设备、职工伤亡、旅客伤亡、火灾、水灾、震灾、风灾、爆炸、投毒等各种事故的预防。
事故处理与调查体系包括受伤人员抢救和死难人员善后处理、抢修和重建、勘测和分析、责任划分及事故报告等内容。
对运营企业的检查评估体系主要包括对安全管理体系的评估、对安全生产标准执行情况的检查以及相应的奖罚措施。
规划建设安全要求体系和设备质量安全要求体系主要是指城市轨道交通项目规划建设和设备制造必须达到安全要求, 以及投入运营后一定时期内对这些要求符合程度的规定。
1. 3 　机构和职能
针对城市轨道交通综合安全管理体系的内容, 借鉴其他行业安全管理工作的经验, 城市轨道交通综合安全管理体系的主要组成部门如图2 所示。各部门的职能如后。
图2 　城市轨道交通综合安全管理体系机构组成
国家和地方城市轨道交通安全监管部门: 出台行政法规; 制定行业安全管理政策和安全管理目标; 依法对运营企业、规划建设企业以及设备生产和进出口企业实施安全监管; 向运营企业颁发安全许可, 向设备制造和进出口企业、规划建设企业颁发安全资质证书; 指导运营企业建立内部安全管理体系, 定期对运营企业的安全管理工作进行检查和评估; 负责组织重大事故调查并提供事故调查报告; 负责对公安、消防、医疗等部门的组织协调工作。
运营企业: 建立健全企业内部各项安全管理制度; 科学合理的设置企业内部安全管理部门; 综合运用各种管理手段, 围绕运营组织开展安全管理工作, 主要包括行车安全管理、设备安全管理、人力资源安全培训等; 在法律法规规定的范围内, 对乘客行使安全管理职能; 搜集、积累、分析城市轨道交通安全管理信息资料; 接受监管部门的检查和评估, 按要求向其提交安全工作报告及其他与安全管理工作相关的文件, 协助其做好重大事故处理和调查工作; 加强与公安、消防、医疗等部门的联系与合作, 确保部门间的协作达到城市轨道交通综合安全管理体系的要求。
公安、消防和医疗部门: 负责各自职能范围内与轨道交通相关的安全管理工作, 主要包括打击以城市轨道交通设施和乘客为目标或以城市轨道交通设施为主要场所的治安犯罪、火灾的预防和扑救以及救治各类事故中的受伤人员。另外, 消防部门还对运营企业实施消防监管。
规划建设企业: 在规划和建设过程中贯彻有关安全规定; 向城市轨道交通安全监管部门提交工程图纸或报告施工中有关安全设施的进展和完成情况。设备生产和进出口企业: 按照有关安全要求组织产品的生产和进口; 将产品送检或提供产品质量检验报告。
2 　建立综合安全管理体系建议
2. 1 　完善法制法规建设
目前我国城市轨道交通行业安全法规尚属空白, 《中华人民共和国消防法》和《中华人民共和国安全生产法》中均没有针对城市轨道交通的具体规定。立法空白导致通过行政手段来建立和运作城市轨道交通综合安全管理体系。与法建手段相比, 行政手段虽然同样具有强制性, 但在稳定性和明晰性方面却相去甚远, 这将给城市轨道交通综合安全管理工作带来隐患。在全国性法律法规立法条件尚不成熟的情况下,可以首先推动地方立法,对城市轨道交通综合安全管理体系做出规定,如《上海市轨道交通管理条例》。
2. 2 　完善安全监管机构设置
我国对轨道交通行使安全监管职能的部门往往机构规模小、专业人员缺乏、兼职情况多,难以有效行使安全监管职能。目前应在已具有轨道交通设施的城市试点建立由安全管理专家和专业技术人员组成的轨道交通安全监管部门,该部门独立于运营企业之外;其权利和责任由相关法律法规进行明确规定。日后根据行业的发展程度,在适当时机建立全国性城市轨道交通安全监管部门。安全监管部门可以独立设置,也可以与其他监管职能合并建立统一的行业监管部门。
2. 3 　建立设备质量安全要求体系
城市轨道交通综合安全管理体系的设备依赖性较高。目前我国亟待建立科学规范的针对不同地理环境、不同轨道交通类型的设备质量安全要求体系。城市轨道交通项目运营初期往往盈利性较差,在制定上述规定时应充分考虑差异性原则,针对某一类型、级别的轨道交通项目制定必备安全设备规定,强制要求投入。而对于其他安全设备,则由投资方和运营企业依据实际情况选择投入。
2. 4 　强化安全审核和评估工作
在轨道交通项目投入运营之前,运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门的初检和安全评估,安全认证必须成为申请运营许可证的必备条件之一。进入运营阶段,安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查,还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估,责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改。必要时安全监管部门可以吊销运营企业的运营许可。
2. 5 　强化安全教育
一方面要加强对运营企业员工的安全意识和技能教育。另一方面要大力向乘客宣传并督促其遵守轨道交通安全管理制度,普及和强化紧急状态下的逃生技能培训。
3 　结语
在“ 十五”规划中,国家正式提出了发展城市轨道交通的战略,预算投资约2 000 亿元,各城市申请立项的拟建线路总长度约2 000 km 。城市轨道交通行业的产品是旅客的空间位移,而乘客的人身和财产安全则是首要质量要求。综合安全管理体系的建立和完善必将为我国城市轨道交通行业的健康发展奠定良好的基础。 参考文献
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3 　施毓凤,杨晟,孙力彤. 城市轨道交通的安全管理问题. 城市轨道交通研究,2003(2) :26}