题目的题设有问题，上海—南京—合肥高铁与京沪高铁相关的地方只在上海—南京段。京沪高铁与合肥完全无关。从来就没有经由京沪高—合蚌—宁蓉—京沪高/沪宁城际的列车运行。仅仅只有一条设计时速仅为250公里的宁蓉线对于合肥上海这两座城市的相互通勤是远远不够的。至于为什么新建上海—南京—合肥高铁，笔者认为有以下几点原因。1.京沪高铁过饱和，沪宁城际铁路过饱和，宁蓉铁路合宁铁路段过饱和，已经没有而且很难再有加车空间。2.宁蓉线合宁段和宁启线本身存在的问题，（宁启线不说了，知乎用户 @苟利 在他的回答中说的很清楚了）笔者就来说说宁蓉线合宁段的问题吧。首先，在京港高铁商合段开通后，为了缓解京沪高铁徐蚌段运力紧张的现状同时满足商合沿线进沪客流的需求，有相当一部分从西安北、兰州西、郑州东等枢纽方向的跨局进沪车选择在商丘枢纽经商丘站跨线至京港高铁商合段而不是沿徐兰高速线继续向东到达徐州东站转入京沪高铁运行，进而在合肥北城站跨线至合蚌高铁线进入合肥站，继而通过合宁联络线接入肥东站转入宁蓉线合宁段运行，再继续向东前往上海、南京、杭州等长三角地区重要城市，跨局车的大量进入就给本应该承担沪汉蓉铁路本线行车作业的宁蓉线合宁段带来极大的调度压力使得宁蓉线合宁段不堪重负。其次，宁蓉线合宁段设计时速仅为250千米每小时，这对于作为国家八纵八横沿江主通道是极为不匹配的。再次，GD混跑的行车模式已经让宁蓉线合宁段的运能几近于饱和，大量的车次挤在这一条线上，有时还要停靠沿线的肥东和全椒两站待避，耗费大量时间。最后，所有宁蓉线上的动车在南京跨长江的全部都进南京南站而不是南京站，这无疑就给南京南站宁蓉场带来极大的行车压力！3.江苏沿江江北地区无东西向高铁，北沿江高铁可以与京沪高/沪宁城际形成错位竞争，填补江苏沿江江北地区无高铁的空白。终结江苏沿江江北地区泰州不通高铁的历史，江苏将实现市市通高铁，扬州和南通也将成为继南京徐州淮安连云港之后江苏省重要的铁路枢纽。形成北沿江管江北，京沪高铁/沪宁城际管江南的局面，江苏长江两岸居民出行前往中西部地区都有时速350高铁可坐！4.这条高铁也帮助合肥与滁州实现高铁直通，合肥将与安徽省内各地级市实现高铁直达，而且几乎都是300以上的高标准线路，对加强与长三角各主要城市的联系，对提升合肥作为中国华东地区重要综合交通枢纽的地位都有重要意义。5.为未来的宁西高铁，开辟从上海到西安的距离最短，标准最高高铁作准备。说实话，北沿江高铁建设最大赢家应该是南京，其途经的南京北站未来将接入北沿江高铁，宁启线，宁滁城际，宁宣城际，宁淮（安）城际六个方向的高铁通道，未来将成为南京江北地区北上西进的重要交通节点，与南京南站遥相呼应，在南京构建双米字形高铁格局，这是国内任何一个城市都比不上的。当然，原因还远远不止这些。笔者对北沿江高铁（沪宁合段）的前景，还是比较看好的，唯一有点感到遗憾的，就是合肥铁路枢纽内合肥南城际场迟迟不动工，长安集站到肥东站区间利用的是既有宁蓉线，导致在合肥铁路枢纽内没有一条真正意义上经过合肥南站的时速350公里高铁线路，并且正如 @谢垠 所说，合肥南站面临的行车压力特别是宁蓉线（合肥南站—肥东站区段）不但不会减小反而还会增大。（注：肯定有人会说合福，合安不是设计时速350高铁吗？这里澄清一下，合福高铁合肥至黄山段是时速300高铁不是时速350高铁，合安接入合肥南站是肥西联络线（设计时速250运营时速200—宁蓉线合武段设计时速250运营时速250，均未达到时速350标准）。附 未来沪渝蓉高铁在合肥枢纽的线路走向以及合肥铁路枢纽总布置示意图如下：}

中国高铁的发展，举世瞩目，毫无疑问，已成为一张靓丽的名片。截止2021年，完成建设开通的高铁里程近4万公里。从里程上来说，牢牢地占据了世界第一的位置，而且，目前的建设速度还在进一步的加快，许多条铁路在建或者是在可研中，未来的中国高铁将进一步的发展，铁路网将进一步的完善。从铁路的建设质量和技术上来说，在高铁建设上，我完全拥有自主的知识产权，许多技术都是领先世界，中国铁路现在也在努力的追求国际化，在国际市场上，我们也具备了足够的实力，中国标准的铁路走出去没有任何问题。那么从经济效益上来说，中国高铁建设的经济效益如何呢？中国高铁建设真的是亏损吗？如果是，那为什么还要继续建呢？确实，如果简单地从投资高铁建设花费的成本和坐高铁回收的费用来分析，那是处在亏损的状态，高铁的投资效益确实不高。据相关的报道测算，中国建设1公里高铁的费用在1个亿左右，4万公里的高铁，花费多达4万亿的天文数字，而每年亏损近5.5亿元。铁路建设亏损的原因，我觉得主要有以下几个原因。第一、建设成本高铁路的建设，不像高速公路的建设，造价非常的高，特别是在中国的西部地区，随便一条高铁建设，桥隧比都轻轻松松地超过60%，甚至高于90%的都有。比如沪昆高铁云南段，桥隧比就达到81%，造价远超1公里1个亿的造价。在建的川藏铁路，那造价就更高了。如此高的造价，想要在短期内完成成本的回收，那肯定是不可能的。甚至于，有的铁路，或许根本就不可能回本。第二、运营成本高高铁都是电气化的铁路，高铁的用电量，也是惊人的费用。同时，高铁的隧道，铁轨等维护标准高，需要及时的维护处理。在铁路上，每天半夜的天窗点内，铁路上也是非常的繁忙，铁路工人对铁路上的设备、信号、铁轨等进行维护处理，以确保白天高铁的正常运行。目前，国内的高铁，运行时速都没有超过400公里，就是因为如果火车时速超400公里，采用现在的铁轨建设，其维护成本将成倍数的增加，已经不具备商用的条件。所以，如果客流量少，部分铁路，连最基本的运营费用都无法回收，更不用说回本了。第三、客流量不均衡高铁，主要是客运，主要是以票价收入为主。客流量不均衡是铁路亏损的原因之一，这里说的不均衡，是指两个方面。第一，不同铁路的客流量不一致，有的铁路客运需求量大，全年都是超负荷运行，节假日更是一票难求，比如说京沪高铁、昆楚大铁路等，但是有的高铁， 所经过的地区，人口少，存在客流量很少的情况，所以现在铁路审批也更加的严格，不再轻易地建设高铁。第二、平时和节假日客流量不均衡，这个好理解，在节假日出行的人多，客流量需求就剧增。当然了，现在铁路运营部门，也会根据节假日的情况，进行运行图的调整，可为了方便人们的出行，平时就算是人少，列车也基本是正常的运行。从以上的几个角度来分析，那高铁的建设确实存在亏损，收益不高。甚至于有的人说，我们14亿 人，却养不起高铁。那为什么，我们没有停下高铁建设的脚步呢？其实，高铁的建设，还真不能简单地从成本和收益上来说建还是不建，是亏损还是盈利。我们还是要客观地来看待这个问题。首先，简单地从铁路的成本和收益来分析，就存在一定的片面性。对一个地区来说，开通高铁后，带来的对经济发展的促进作用，高铁票价就没有办法收取这些收益。比如开通高铁，增加了旅游业的发展，对许多的旅游景点、旅游区的第三产业具有明显的促进作用，增加了他们的收益。如果把这一部分补上，那就未必会是亏损。所以说，亏了铁路，却富了一方百姓，为人民办实事，最终也不算亏。其次，有些铁路的建设，就是为了方便人民群众的出行，是为了国家长远的战略计划，是为了国防的需求。这是无法简单地用收益来衡量，是必须要建设，就算是亏本，就算是长期无法回收成本，也是要建设的。比如说，在西藏，大家都知道地广人稀，要实现铁路建设盈利，那是不可能的。但是，西藏人民能坐上高铁，全国人民能坐着高铁去西藏，这本身就不可能简单地用金钱来衡量。最后，高铁建设，整体来说是属于国家层面的战略问题，需要根据实际的情况，进行相关的调控。如果完全的市场化，那铁路部门大可以通过调整票价来实现盈利，但这样就背离了建设铁路的初心和使命。铁路的建设，从大的方向来说，最终也是取之于民、用之于民。正是出于以上的原因，我国的铁路建设即使是亏损，也是在快速的发展，并没有停下建设的脚步。当然了，要是能实现不亏损的运营那是最好的。比如说，京沪高铁，就基本实现了不亏损。其实，在近年来，国家也在朝着这个目标努力。发改委对铁路建设的投资，进行了进一步的管控，对申请高铁建设的项目，进行了严格的把关，对于人口少，自然条件恶劣的地方，能不建设高铁就不建设高铁。时速在250公里以下的铁路，与时速300公里的高铁相比，建设成本要明显的降低，所以在未来的建设中，应该是以时速在200-250公里的铁路建设为主，在人口密集区考虑时速350公里的高铁。对自然条件差，客运需求少的地方，则还是要建设普通铁路为主。比如，即将要开通的中老铁路，其运行时速在160-200公里，属于普通铁路。在建的中缅铁路，也是普通铁路，进藏的滇藏铁路、川藏铁路等也是普通铁路。当然，开行的是动车组，除了速度外，其他的乘车体验和高铁是没有区别的。}

在此之前，高铁已经是各大城市必不可少的一种运输方式，因为它的速度很快，而且还能给人带来很好的体验。高速铁路作为一种新型的交通工具，深受广大人民群众的欢迎，并在一定时期内得到了迅速的发展。后来高速铁路的发展越来越快，越来越多的问题也暴露了出来，其中最大的问题就是火车站。在过去，客运站是一种非常流行的交通方式，与火车，出租车，自驾等交通工具相比，客运车的价格更便宜，性价比更高。当前，火车站面对着大批关闭，原因何在？会不会与高铁工程有关系？过度的基建会对人民的生活造成什么样的影响呢？01客车将面对强制关闭的压力高速铁路的迅速发展，不仅为人们的出行带来了方便，也对其它的交通方式产生了一定的影响。作为农村与城镇联系的主要方式，许多回乡打工的人都会选择乘坐客车。目前，中国已建成的高速铁路公里数已突破3万多公里，然而，高速铁路上的旅客车站数目仍然很少。许多地区的客车客流锐减，无法保持原来的经济状态和客流量，处于倒闭的危险之中。客车作为城市中的一个重要节点，不仅成为了人们出行的首选，而且也承载了一种归属感。停机坪，对老百姓的影响是最大的，对地方的经济也有很大的影响，如果停机坪多个，对地方的影响也会很大。造成当地交通拥堵，生活不便，经济、消费都会随之受到影响。而火车站关闭的最大原因，就是因为建设的太快，所以才会让人如此担心。02基建过多高速铁路的建设带来了更快，更舒适，更方便的运输，不但可以缓解大城市的交通拥堵，也可以淘汰掉一些传统的运输方式。高速铁路已经是一种趋势，但是高速铁路的建设也不是一件容易的事情，需要耗费巨大的财力、人力、物力。这样的大项目，单靠一个企业，或者一个集团，是无法完成的，必须要有国家的扶持。近几年来，为了促进高铁的发展，有关部门一直都在支持高铁建设。然而，这种开发方式并不能充分考虑到各种因素，导致部分高速铁路建设超支，而车站也无法满足旅客的需求。所以，有关部门也在不断的进行着政策的调整和改进。从而解决过多的基础设施建设给社会发展、人们生活造成的不便与问题。03.对有关的国家机构进行了重组高速铁路的高速发展，导致大量建设超支，导致火车站被迫关闭，有关部门也意识到了这一点。针对存在的问题，提出了相应的对策。首先，我们需要对铁路等基建项目进行管理。对有必要、有合理性的地区，应适当地进行建设，避免出现无谓的浪费和对社会的影响。其次，要结合地方的政策及区域的实际，对高速铁路的建设及客站的经营进行规划。加快发展边远地区的高速铁路，以满足人民的交通需求，减少人民的交通负担。毕竟一切基建，都是用来为老百姓提供更好的服务，改善老百姓的生活，为老百姓提供更多的方便。不能本末倒置，搞建设就搞建设，搞建设就搞建设，这样不但不能满足正常的需要，反而会造成负面的影响。最后，有关部门要加强对汽车站的管理和维修，现在许多偏远地区还需要客运大巴。总不能因为高速铁路和其他基础设施的建设，就把人们的出行都给搭进去吧？能够正常使用的客车，就要对其进行维修，以便更好的为市民提供更好的服务，提升服务质量。高速铁路的发展固然有其不利之处，但总的来说，它的好处多于坏处。其中最明显的一点，就是客车关闭的现象，但是有关部门只需要将其纠正过来，并积极进行管理，那么发展就会一直是对的。不能把基础设施建设的太多，也不能把交通问题放在第一位。发现问题，解决问题，才能保障人们的正常出行，才能提升人们的幸福感。那么，关于建设过剩，火车站关门这一现象，你是如何看待的呢？请大家在评论区发表意见。}