中国标准动车组，是由主导，技术牵头，及相关企业设计制造，各高校及科研单位技术支持，按运营需求制定中国标准，自主正向研发的标准化动车组平台。

Train），是由主导，技术牵头，（原、）旗下、及其相关企业设计制造，西南交通大学、北京交通大学和中国科学院等高校科研单位技术支持，按运营需求制定中国标准，自主正向研发的标准化动车组，共两种型号，分别为CR400AF和CR400BF。目前中国标准动车组样车共5组（CR400AF-2组、CR400BF-3组），量产车首批订单共50组（CR400AF/CR400BF各25组）。

2004年4月，中国国务院召开会议，专题研究铁路机车车辆装备有关问题，提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本原则，确立了引进少量原装、部分国内散件组装和大批量国内生产的项目运作模式。

2004年至2007年，原采取“引进、消化吸收、再创新”的策略，分别引进了、、、等多个巨头的产品和技术，主要形成了四个产品系列和技术平台：（BST）技术平台的及；川崎-技术平台的及；西门子--长客技术平台的及、；阿尔斯通-技术平台的等。

多种不同技术标准的动车组共同运行，其中也暴露出一些亟待解决问题，主要体现在以下几个方面：

一是在动车组技术引进、消化、吸收的基础上，亟待建立自主创新的技术平台。通过我国动车组大量运用实践，已经取得丰富的、具有中国特色的、能够适应各类复杂运行环境的宝贵经验。广大工程技术人员根据国内运用需求，对动车组进行了多方面持续改进。生产上，国内有四个产品系列和技术平台，对于中国动车组的部件标准化、平台一体化生产是个很大的阻碍。当前，需要完整地总结这些实践创新，并在环保、节能、降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面实现新的突破，通过一个全新的技术创新平台，完成国际领先水平的中国标准动车组设计。

二是没有形成标准化，尚未搭建统一的技术标准体系。目前我国共有4个技术平台的17种型号动车组，型号多、技术标准不统一，各车型在旅客界面、操作界面、控制方式、维护界面等方面均存在差异，不同系列的车型无法重联运行（即由两组8辆短编组动车组，组成16辆编组的长编组）、列车无法互相救援、救援设备不通用、司机、乘务、维修人员培训重复及车站设施重复等等。为保证载客运营车辆的万无一失，各铁路局对动车组车次都会有热备车底（指设备完好、随时可以投入使用，但没有输入车次的动车组），而热备车底一般要与现役车底型号相同，这就需要路局针对不用型号的动车组各配热备车底。各型动车组修程修制不统一，维修内容、方式和检修设备有很大不同，配件种类繁杂，增加了维修的难度和成本。

三是没有做到简统化，检修维护零部件尚未统型。目前由于技术标准不统一，不同技术源头形成的产品各不相同，不能通用互换，每个平台需依赖自己的产品供应链，大量配件为独家供货，价格居高不下，造成维护备件储备量大，占用资金多，对铁路的经营效益产生较大影响。

2010年，原铁道部就通过非正式渠道对原、发布过技术标准，在两家不同的动车组技术平台上，对动车组的车型、主要性能、服务设施、操作设施、定员等进行了统一设计。

2013年起，原中国南车、中国北车旗下各车辆企业，按照的要求，根据目前运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对短编组动车组的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、动车组的主要性能进行统一设计，生产出了250 km/h级别和350 km/h级别两种。

2013年10月18日，中国铁路总公司正式发布铁总运〔2013〕44号《关于印发铁路产品认证采信目录内动车组零部件技术条件的通知》。《通知》及相关标准性技术文件对动车组车轮、车轴、轮对、空气弹簧、转向架、车体制动系统、电气系统等关键部件的技术条件作了相应规范，为做好动车组零部件的统型认证工作做准备。

研制中国标准动车组的主要目的是：其一，针对中国的运用需求，推出适合中国国情、路情的高速动车组设计制造平台，从而实现全面自主化；其二，建立统一的技术标准体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一，提高效率，降低成本；其三，以自主化、系列化和简统化为目标，打造中国标准动车组品牌，助力中国高铁 “走出去”。

中国标准动车组的历史使命是建立中国高速列车标准体系，创建中国品牌。中国标准动车组要求整车具备自主知识产权，关键系统部件自主化，全球采购的部件，要实现自主采购，摆脱独家垄断。标准动车组要求，统一修程，相互重联，统一列车控制接口、牵引、制动性能，实现重联，减少列车储备。新型标准动车组还要求低能耗、高舒适性、高可靠性，绿色环保，关键可靠性指标优于既有动车组。

为了能够适应中国的高速铁路运营环境和条件，满足更为复杂多样、长距离、长时间、连续高速运行等需求，打造适合中国国情、路情的高速动车组的设计、制造平台，实现高速动车组技术全面的自主化，2012年起，中国铁路总公司开始研发具有统一标准的动车组，称为中国标准动车组，即意为“按中国标准设计制造的动车组”。

中国标准动车组分为250 km/h和350 km/h两种速度等级，结合国家发改委战略新兴产业示范工程项目，总公司决定先行研制350 km/h级别中国标准动车组。在中国铁路总公司的指导下，原中国南车与中国北车，开始集合国内有关企业、高校科研单位等优势力量，产学研用紧密结合、协调创新，开展了中国标准动车组研制工作。中国铁路总公司要求，中国标准动车组要综合国内各型动车组的优点，建立统一的技术标准体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一。

2013年6月，中国标准动车组项目正式启动。

2013年12月，由牵头，原中国南车、中国北车参与确定的中国标准动车组总体技术条件制定完成。

2014年1月9日，在中国铁路总公司工作会议上，时任总经理盛光祖提出，在高铁领域，要加快铁路核心技术的全面自主化工作，推进中国标准动车组的研制，力争在年内完成设计和主要部件的研发，用2年左右的时间完成中国标准动车组的研制工作。

2014年9月1日至4日，由中国铁路总公司组织的中国标准动车组设计方案评审会在北京召开，中国铁路总公司党组成员、副总经理卢春房、杨宇栋出席会议并做讲话，原铁道部部长、中国工程院院士傅志寰也出席了会议。会议对中国标准动车组设计方案进行评审，并确定由四方股份和长客股份各设计制造一组350km/h中国标准动车组样车。

2015年1月29日，在中国铁路总公司工作会议上，时任总经理盛光祖表示，2015年要确保完成时速350公里中国标准动车组样车下线、型式试验、运用考核等工作，同时加快研制时速250公里中国标准动车组，形成中国标准动车组系列化产品。

2015年3月25日至27日，西南交通大学牵引动力国家重点实验室进行中国标准动车组时速500公里转向架（长客版本）试验。

2015年6月底，四方股份和长客股份研制生产的两组中国标准动车组样车陆续抵达。试验性质的两组样车按照动车组编号规则，四方股份版本编号为CRH-0207，长客股份版本编号为CRH-0503。

2015年6月30日上午，中国铁路总公司在铁科院环形铁道试验基地内，为四方股份和长客股份研制生产的两组中国标准动车组样车举办了中国标准动车组下线仪式。

型式试验及动力学性能试验

2015年7至8月，两组中国标准动车组样车在铁科院环形铁道试验基地进行静态调试和低速试验工作，主要包括单组性能调试和科学试验的准备工作、型式试验（静置和160 km/h及以下速度级）、互联互通功能实车调试和验证试验（静置和160 km/h及以下速度级）。

2015年8月21日起，两组样车开始进行重联运行测试。

2015年8月25日，两组样车组抵达沈阳皇姑屯动车运用所。

2015年8月26至30日，两组样车在沈阳铁路局管内哈大高铁和长珲城际进行测试，其中在长珲城际长春－吉林区间进行了时速250公里有砟轨道动车组动力学性能试验。

2015年9月，两组样车回到铁科院环形铁道试验基地继续试验工作。

2015年10月14至16日，为更好地验证中国标准动车组的动力学性能，长客股份生产的样车CRH-0503再次在沈阳铁路局管内哈大高铁和长珲城际铁路长春－吉林区间进行了250 km/h及以下速度级动力学性能试验。

2015年10月23日，两组中国标准动车组样车抵达大西客专高速综合试验段（原平西－太原北）。

2015年10月24日至11月16日，两组样车在大西客专高速综合试验段原平西－蝎子寨大桥区间进行了200～370 km/h速度级的动力学性能、弓网受流性能、空气动力学、车内外噪声性能、动应力等相关试验，进行优化完善。试验测试结果满足试验大纲的要求。

2015年11月17至20日，两组样车在太原铁路局组织下分别在大西客专高速综合试验段完成了370～385 km/h的高速运行状态下的动力学、弓网受流、空气动力学等试验验证工作。

2015年11月18日，中国样车在大西客专高速综合试验段，经过33.84公里距离的加速，在公里标K217+560处试验速度达到最高速度386.4 km/h。

2016年2月2日，中国铁路总公司时任党组书记、总经理盛光祖到太原铁路局组织进行大西客专试验段暨中国标准动车组现场办公，实地检查大西客专试验段暨中国标准动车组试验考核工作。上午9时，盛光祖在忻州西站添乘CRH-0207动车组；10时45分，盛光祖在原平西站添乘CRH-0503动车组。

2016年5月15日，两组中国标准动车组样车抵达郑徐高铁，首日即在线路上重联运行。

2016年5月15日至7月15日，两组样车在郑徐高铁上开始进行为期两个月的综合试验，获取动车组运行能耗数据、振动噪声特性，探索时速400公里及以上高速铁路系统关键技术参数变化规律，深化高速铁路轮轨关系、弓网关系、空气动力学等理论研究，为高速铁路核心技术攻关、运营管理提供技术支撑。

2016年7月1日至15日，两组样车，在郑徐高铁进行了时速420公里两车交会试验，单组动车组最高速度达到422 km/h。这是拟运营高铁动车组列车世界上首次实现时速420公里交会运行。7月15日上午，中央电视台新闻频道《新闻直播间》分两个时段对交会试验进行了记者连线和直播报道。

2016年7月19日，两组中国标准动车组样车重联从郑州东站出发，当日下午抵达大连北站，准备在哈大高铁沈阳—大连区间进行载客试运营。

2016年7月25日起，经过数日的整备，两组样车开始在沈阳铁路局管内进行不载客试运行，为后续载客运营做准备。其运行路线为哈大高铁大连北—长春西区间，并经由长西联络线进入长珲城际长春—敦化区间。

2016年8月15日上午6时10分，由两组样车重联担当的G8041次列车驶出大连北站，沿哈大高铁驶向沈阳站，这是中国标准动车组首次正式载客运行。载客试运营期间，两组中国标准动车组每天在大连（北）站—沈阳（北）站间载客运行三个往返，并在夜间于大连北—沈阳南区间不载客再运行一个往返，其交路为G-G-G-0G1-0G8092，每天运行里程3106

2016年9月28日，两组样车临时调整运行区间，经由哈大高铁和长珲城际，担当往返大连北－珲春之间的G次任务。

2016年9月29日，两组样车进行了为期一天的检修（当天相关车次改回以往使用的CRH380BG的型动车组运营，并未停运），检修后两车重联运行的前后顺序进行了调整：调整前，沈阳（北）始发时CRH-0503即“金凤凰”在前，大连（北）始发时CRH-0207即“蓝海豚”在前；调整后，沈阳（北）始发时CRH-0207即“蓝海豚”在前，大连（北）始发时CRH-0503即“金凤凰”在前。

2016年10月26日，两组样车最后一天在哈大高铁大连-沈阳区间运用，为期73天的载客试运营结束，正式完成包括载人运行在内的60万公里的考核试验。

2016年10月27日，两组中国标准动车组样车，分别从大连北站出发，当日回到青岛四方股份和长春长客股份的厂内，进行拆解检修。

2016年8月5日，由四方股份和长客股份分别生产的第二组中国标准动车组样车（CRH-0208、CRH-0507），先后抵达铁科院环形铁道试验基地进行调试。

2016年10月12日傍晚，第二批两组样车结束了在铁科院环形铁道试验基地两余月的调试，自星火站出发，分别开行00125、00127次，无动力回送至太原南站，在大西客专高速综合试验段开始进行综合试验。

2016年10月，由唐山公司试制的中国标准动车组样车CRH-0305在唐车下线。

2016年11月19日，唐山公司样车CRH-0305，从唐山出发，抵达位于北京的铁科院环形铁道试验基地开始进行试验。同日，长客第二组样车CRH-0507也从大西高铁回到北京，抵达铁科院环铁。

2016年11月24日，长客股份第二组样车CRH-0507与唐山公司样车CRH-0305，在铁科院环形铁道试验基地开始进行重联试验。

2016年12月31日，长客股份第二组样车CRH-0507抵达沈阳铁路局管内皇姑屯，并于2017年1月3日起，在沈阳铁路局管内进行进一步动力学测试。

2017年1月4日，唐山公司样车CRH-0305停放在青岛动车段进行检修和静态调试，并于1月5日，途径石家庄北站前往大西客专高速综合试验段。

2017年1月3日，国家铁路局向中车长春轨道客车股份有限公司、中车青岛四方机车车辆股份有限公司颁发了中国标准动车组（简称中国标动）型号合格证和制造许可证。两组中国标动的型号正式确定，其中四方股份的“蓝海豚”型号定为CR400AF，长客股份的“金凤凰”型号定为CR400BF。

2017年2月16日，两组中国标准动车组样车，

2016年1月14日，中国铁路总公司下发铁总科技函（2016）41号《中国铁路总公司关于印发2016年中国铁路总公司科技研究开发计划课题指南的通知》，确定2016年进行时速250公里中国标准动车组研制。时速250公里中国标准动车组将在时速350公里版本基础上研发，并于2016年试制样车，进行型式试验与运用考核。（注：目前尚无该计划的最新动态）

2016年1月21日，由中国承建的印尼雅万高铁（雅加达至万隆）动工，该线路需要11组时速350公里的8编组动车组，据悉将在中国标准动车组平台基础上研发制造。

四方股份版时速350公里标准动车组，共两组，编号为CRH-0207、0208，全部由四方股份生产。涂装以白色为主，配以蓝色色块和通体腰线，昵称“蓝海豚”。

长客股份版时速350公里标准动车组，共三组，其中CRH-0503、0507由长客股份生产，CRH-0305由唐山公司生产。涂装以白色为主，头部配以金色色块（相比于0503，稍后生产的0507及0305在黑色盲窗上方增加一条金色腰线），昵称“金凤凰”。

中国标准动车组采用的重要标准涵盖了动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气、制动及供风、列车网络标准、运用维修全部13个大的方面。中国标准动车组的设计是结合我国实际需求进行的，如要持续高速运行、长距离、开行密度较高、载客量较大、高寒、多雪、高原风沙、沿海湿热以及雾霾、柳絮等条件，提出了动车组总体的技术条件。其中大量采用了中国国家标准、行业标准以及专门为中国标准动车组制定的一批技术标准。与此同时为了与国际接轨，促进中国装备走出去也积极采用了一些国际标准及国外先进标准。

列车为8编组，4动4拖，最高运行速度350km/h。CRH-0503轮周牵引总功率10140kW，CRH-0207轮周牵引总功率9750kW。动车组动力配置形式由2个基本动力单元组成，通过调整电机特性，可在动力单元配置及网络控制等基本不变的情况下，满足不同速度目标值对牵引能力的需求，可通过不同动力单元的组合，实现灵活编组，满足不同的客流需要。

采用大功率IGBT元器件构成的交直交传动牵引系统，通过提高中间直流环节电压，提高效率，降低损耗，改善电机控制特性，提升单位质量下的牵引输出功率。充分利用元器件性能，在牵引功率基础上显著提高电制动功率。利用移相技术有效控制谐波，保证再生能量的回收质量，降低总能耗。

采用微机控制的直通式电空制动系统及大容量基础制动装置，具备以整列车进行空电复合控制的能力，可按模式曲线精确控制列车减速或停车。由制动系统实施列车制动力的管理、计算和分配，优化防滑控制逻辑，充分利用黏着及电制动，缩短制动距离，减少盘片磨损。

采用模块化设计的H形构架无摇枕转向架，强化结构及性能的安全冗余设计。统一采用920 mm的大轮径及磨耗型踏面，改善轮轨匹配关系，优化转向架两系悬挂参数，降低簧下质量，减轻轮轨动力作用，提高运行稳定性、舒适性及结构安全性。实现轮对等主要部件的统型互换。 转向架构架焊接同时满足EN（欧洲标准）、UIC(国际铁路联盟标准)、DVS1612（德国标准）三个轨道车辆焊接标准。长客厂生产的转向架，在2015年春节前，在西南交通大学牵引动力试验室滚振试验台上的试验速度达到了600 km/h。

采用大型中空铝型材焊接而成的高强度、轻量化车体，中间车车体长度统一为25000 mm，车体最大宽度为3360 mm，车辆高度为4050 mm，车顶采取平顺化设计，受电弓安装、高压设备空调等采取嵌入化设计，门窗与车体平齐，两车连接处采用全包外风挡。底部结构采用了导流设计。实现列车纵断面的平顺化，全新设计流线型车头，进一步降低高速运行时的阻力。设计防撞吸能结构和装置，提高安全防护性能。

采用列车级（WTB）和车辆级（MVB）组成的两级网络结构。列车采用TCN和高速传输以太网的双重冗余设计的网络控制系统，可实现收集各监测点信息，并根据预先设定的判据实时诊断故障。全列车检测点达2500余项，采集各种车辆状态信息1500余项，对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境等进行全面监测。同时新设地震预警与减灾系统，当接收到地震报警时，列车自动施加紧急制动。新设前后车追踪系统，能显示前后车间隔距离，当距离接近时，按提示、预警、报警三级实施语音提示，同时将本车车次、速度、位置信息实时无线传输给地面预警服务器，以供后车预警。此前该系统一直加装在既有高铁线路上进行测试。此外，还采用4G通信技术实现远程数据传输，可在地面实时获知车辆状态，提升地面同步监测，远程维护能力。

采用中国标准制式的AC380V/50Hz辅助供电系统，具有自动平衡负载和冗余供电功能，辅助变流器由牵引变流器中间直流环节供电，实现过分相不断电、无动力回送/救援工况时自发电功能。研发锂电池直流供电系统，提升单位质量供电能力。

高压系统采用主动控制受电弓，高压设备外绝缘的雷电冲击耐受电压提升至185 kV，采用整体密闭的高压箱结构，除受电弓外，其余高压部件不暴露于运行环境中，以改善高压系统部件的工作环境，提高系统在不同网高和不同环境下的工作可靠性，实现日常运用的免维护。

列车设计遵循所有安全相关标准，包括防火、防碰撞、动力学等，采用高RAMS（可靠性、可用性、可维护性、安全性）指标，提高列车可靠性，具备失稳检测、烟火报警、轴温检测、受电弓视频检测等安全防护措施，安全防护设计完善。列车还设置了脱线安全防护装置，提高动车组被动防护能力。中国标准动车组亦配置地震预警系统，当接收到地震报警时，列车将自动实施紧急制动。

旅客界面设计坚持以人为本，运用人机工程学合理设计旅客乘坐空间、占用空间、通过空间和乘降空间。按照旅客旅行生理需求、卫生需求、休闲娱乐需求，合理分配资源，统筹安排饮水、卫生、集便排污、空调和旅客信息与影音系统设计，其中空调系统将充分考虑免受各种高速运行工况下车外压力波的影响。通过合理的旅客界面设计，最大限度保证旅客的乘坐舒适性，缓解旅途疲劳。

列车采用高效的牵引、制动系统，统一设置了合理的修程修制体系。整车寿命30年。零部件等寿命设计理念、合理修程修制、最少易损易耗件和最小维护单元、通用性强的模块化定制技术，以及完善的配套产品供应链，降低运用检修寿命周期成本。

中国标准动车组之间可以实现互联互通，重联运行。车辆统一互联互通（统一车钩机械连接接口，实现物理互联；统一电气接口，实现逻辑互联）、互操作功能规范（统一司机操作界面及动车组的工作模式，实现互操作），实现不同厂家生产的相同速度等级动车组能够重联运行、不同速度等级的动车组能够相互救援，使运营组织更加灵活，提升动车组的利用效率，降低运用成本。列车内牵引、高压、转向架、空调、网络、旅客信息系统等11个系统96项关键部件可以互相通用。

列车定员556人，其中商务座10席，一等座28席，二等座518席。车内设施得到提升：如无线WIFI覆盖。座椅间距增大，二等座椅间距为1020 mm，一等座椅间距为1160 mm。每排座椅前后均设有220 V插座供旅客使用。车内照明有多种模式，亮度从高到低，光线从暖到冷，座椅上方设有阅读灯，亮度和色温都可以手动或自动调节，人性化设计更加突出。

350 km/h等级中国标准动车组

受时效性影响，本表格可能存在准确性问题，提请您注意。亦可参见

北方铁道萌化部制作发行的同人志：天朝铁道少女：新·动车组篇，将于2016年12月发布。

珠三角城际轨道交通项目30列CRH6型四编组动车组采购招标公告

受广东珠三角城际轨道交通有限公司委托，国义招标股份有限公司作为招标代理机构，现就珠三角城际轨道交通项目30列CRH6型四编组动车组采购进行公开招标，采购资金已经落实。

二、招标动车组名称和数量

动车组名称：时速160公里及以上CRH6型四编组动车组（含CTCS2+ATO、CIR、DMS、EOAS车载设备，含动车组监造费）；

数量：30列（其中23列为时速200公里CRH6A-A型动车组，7列为时速160公里CRH6F-A型动车组）。

开户名称：广东珠三角城际轨道交通有限公司

开户银行：农业银行广州琶洲支行

5.1投标文件递交的时间为：2021年4月29日8时30分至9时00分，递交投标文件的截止时间（投标截止时间，下同）为2021年4月29日9时00分。

5.3递交方式及地点：电子投标文件统一采用网络上传的形式，投标人核对并确认投标信息无误后，需登录广州公共资源交易中心网站投标人服务区在递交投标文件截止时间前完整上传带有签名及电子签章的加密投标文件至广州公共资源交易中心系统。

如果电子投标文件于递交投标文件截止时间未能上传完毕，该电子投标文件将视为无效投标文件。

5.4如果投标保证金以银行保函形式递交，纸质投标保函原件采用现场递交方式，递交地点：广州市天河区天润路333号广州公共资源交易中心第2 开标室；递交截止时间：同投标截止时间。逾期送达或者未送达指定地点，招标人不予受理。

本次招标公告同时在广州公共资源交易网、中国招标投标公共服务平台、广东省招标投标监管网等媒体发布。