中广网北京5月3日消息（记者张磊）据中国之声《央广新闻》报道，因为加气难等问题，从5月1日开始，兰州市出现出租车停运现象。在得到当地政府“优先保障出租车加气”的承诺后，截止到今天中午，大部分出租车已经恢复营运。今天上午，兰州市就此次停运事件召开新闻发布会，通报了相关情况。

　　出租车加气难问题其实一直困扰着兰州市出租车行业。现在有一组数据：兰州市现有出租车6800多辆，有加气站23座。按理说，这些加气站能够满足出租车日常加气的需要。但事实情况是，近年来由于汽油价格不断攀升，改装天然气的民用车辆大幅增加，与出租车争夺气源，致使出租车每次加气需排队2小时左右，挤占了营运时间，一位出租车司机就告诉我，这一来自己至少要少挣七八十块钱。

　　最重要的是，在五一小长假前夕，因为要进行检修改造，兰州当地三座主要的加气站同时停止对外加气业务，这一来，让本来就因为加气难而头疼不已的出租车司机更是雪上加霜，收入大幅下滑。而据兰州市公安部门介绍，在四月底，“极个别”出租车司机利用手机短信、发放传单等方式鼓动司机们停运，藉此引起当地政府对加气难现象的重视。而在五一当天，我在兰州主市区看到，路边站满了打车的人，但出租车却不见了踪影。交通部门提供的数据是：五一当天仅有五百多两出租车营运，昨天营运的出租车有一千多辆，而到了今天早上，营运的出租车也只有两千多辆。出租车的停运给当地群众出行带来极大不便。

　　在发布会上，兰州市副市长牛向东说，在5月1日和5月2日全天，中心城区出租车营运数量的确有所减少，但主要原因是由于发生了一些无理阻拦出租车正常运营的行为，部分出租车司机担心运营安全，从而造成了不敢出车、观望等待的停运现象。为此，当地公安部门出动警力坚决制止了无理阻拦出租车营运的行为。

　　至于出租车司机反映的加气难问题，他表示，根据与出租车司机座谈并听取意见后，当地将挖掘现有加气站的潜力，确保出租车优先加气，并通过研究启动限制私家车加气、采购移动加气车、在城市各出口和交通便利处建设临时加气站等方式来满足出租车加气需求。

　　目前，节前维修的三座加气站已经重新投入运营，而当地也将加快加气站建设的步伐，力争在“十一”前把已经获得经营权的13个加气站落实到位，通过增加加气站数量解决这一问题。除此之外，牛向东副市长还表示，交通部门还将对司机们反映的黑车问题进行严厉打击，稳定出租车市场。

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　　2012年5月6日，距离兰州出租车停运风波已有一周时间。围绕着出租车的话题，依然是兰州市街头巷尾热议的焦点。

　　在政府紧急督促正在检修的加气站恢复供气之后，兰州出租车恢复了往昔的平静。表面上看，兰州出租车“加气难”的问题，此后有望得到改善。

　　兰州市承诺，将尽快审批、新建一批加气站，并在现有具备条件的加气站开通出租车加气“绿色通道”，以缓解出租车加气压力。与此同时，兰州市表示，将畅通与出租车司机的联系渠道，及时掌握行业情况和驾驶员诉求，进一步畅通信息渠道，及时解决出租车司机的实际困难和问题。

　　恰如一位长期观察者认为，“现在仅仅解决了燃眉之急，并未撼动这个行业深层次的矛盾。”

　　一些熟悉兰州市出租车行业的人士意识到，这场停运风波发出的警示，正是兰州出租业乱象的告急之声。

　　出租车司机：收入越来越少

　　5月3日中午，位于兰州市雁滩雁兴路的加气站异常冷清。前来加气的车辆不需要排队，随到随加，完成整个过程只需两三分钟。“好久没有这么舒坦过了。”在已经有10多年驾龄的出租车司机李强的记忆里，这是多少年难得一见的场景。

　　更多的时候，留给李强的是痛苦的等待。每天，他需要像个陀螺一样不停地转动。无论刮风下雨，无论头疼还是感冒，生活几乎“如出一辙”――早上7点出车，晚上6点交班回家。期间11个小时，中午和傍晚需各加一次气，两次加气一共要耗掉3个小时。时常，加气站足足要排起两三公里的长龙。

　　从2009年开始，他迎来了10年来生意最不景气的时光――份子钱每月高达4125元，加之每天必须消耗的两罐气，“每天一睁开眼，200块钱就没了”。

　　更令他感到不满的是，兰州出租车实行单双号限行。遇到限号的日子，出租车进不了主城区，他一天要少收入200多元。再加上一天一两个小时的拥堵，“最惨的一天，只挣了几十块钱。”李强说，“如果碰上修车的日子，不光赚不到钱，还可能赔钱。”

　　加气难，是兰州出租车此次停运风波事件的“导火索”。停运前的4月底，兰州市3家气站同时封闭检修改造，让原本紧张的局面“雪上加霜”。

　　对数量并不充裕的兰州加气站来说，目前已经是在超负荷运转。5月4日凌晨时分，夜幕下红山根加气站一派繁忙。已经干了8年加气工作的班长李军禄告诉记者，目前该加气站24个小时全天候运营，21名加气员分成3班，昼夜不停歇。

　　随着油价上涨，近几年私家车纷纷选择油改气“减负”。“气站的压力很大，设备老化的速度都加快了。没有什么潜能可挖了，除非扩大规模。”李军禄说。

　　中国青年报记者采访发现，巨大的经营压力，加剧了兰州出租车司机诸如“挑肥拣瘦”式的拒载现象，也加剧了兰州市民对出租车行业服务质量的抱怨和不满。

　　黑车：合理性和合法性之争

　　兰州出租车司机纷纷将收入锐减的矛头指向了“黑车”。

　　没有人能说清楚，兰州的“黑车”数量究竟有多少。但至少有一点可以肯定，“黑车”司机相当部分已经职业化。并且，他们当中，大多数人原先就是出租车司机。

　　临洮人王刚就是“黑车”司机之一。2003年，他从老家到兰州干起了出租车。坚持不到两年，“被迫转行”了。

　　“压力太大，不论刮风下雨，还是生病，都要工作。”王刚说。此后，他借钱凑了11万元买了车，转行跑起了“黑车”。

　　王刚从当地都市报上得知，兰州市即将掀起一场严厉的打击黑车行动。

　　5月3日举行的新闻发布会上，回答中国青年报记者提问时，兰州市交通运输局局长李文生将“黑车”屡禁不绝的原因归结于两点――“运力不足，市场有需求”、“逃避税费，利益驱动”。

　　李文生介绍，近年来，兰州市对打击黑车始终保持高压态势，“有效遏制了黑车数量上涨的势头”。

　　他透露，仅去年年底，兰州市就查扣黑车1355辆。今年一季度，查扣的黑车数量达420辆。

　　李文生还表示，目前兰州市交通执法力量弱，专业队伍仅有33人，装备也很落后。在打击黑车时，调查取证难，处罚力度偏低，“效果不甚理想”。

　　兰州市副市长牛向东补充说，之所以“黑车”屡禁不绝，原因在于“没有形成长效机制，下一步将探索实施打击黑车常态化机制”。

　　在这次新闻发布会上，兰州市有关部门还透露，当地政府已着手制定《兰州市道路交通运输条例》和《兰州市出租汽车管理条例》，“提高处罚力度，确保我市出租汽车行业管理有法可依、规范管理”。

　　不仅如此。兰州市还将动员全民参与，对群众举报黑车线索予以重赏，形成“全社会共同治理黑车的局面”。

　　接受中国青年报记者采访时，兰州大学管理学院副教授何文盛博士直言“在现有的环境下，黑车是打不完的”。

　　他表示：“黑车存在的根本原因在于，现有的合法化的城市交通运输体系无法满足市民的出行需求，存在着较大的供给缺口，这些缺口自然而然就由黑车进行了填补。通过政府干预和管制这些行政手段，减少了有效供给，留出来的空间谁来填补？”

　　“只要市场有需求，黑车、黑摩的就会层出不穷。光靠动员政府的力量进行禁止和打压，是压不住的。”何文盛说。

　　一个不争的事实是，对于兰州市这个360多万(不计流动人口)人口的省会城市来说，出租车拥有量仅有6738辆，平均534个人拥有一辆出租车。

　　兰州出租车单双号限行制度被广为诟病。在出租车司机以及专家看来，在运力不足的现状之下，单双号限行加剧了供求矛盾。有人甚至认为，不设法改善交通环境，而一味地限制出租车的运力，有些“南辕北辙”。

　　对此，李文生解释：“出租车对路面的使用量是普通车辆的8~10倍。如果出租车单双号解禁，对兰州市的交通压力将会非常大。”

　　兰州市交通局提供的数据表明：兰州市每天上牌的私家车数量平均在200～300辆。目前，兰州市车辆数量已经激增至40万辆。

　　对这座东西狭长的带状城市来说，车越来越多，路越来越堵，交通欠账已经让它“臃肿不堪”。“关键一点，交通基础设施没有得到改善。”李文生说。

　　出租车数量的严格管制亦不是出租车企业希望看到的，尽管这样可能会打破原有利益格局。上世纪90年代，兰州市曾经有大大小小的出租车公司100余家，此后，经过整合，目前有23家出租车公司。

　　经过行业洗牌，奔马出租成为兰州出租车业界的“行业老大”。目前，该公司拥有1300多辆出租车，占到整个行业份额的19.1%。

　　业内人士介绍，目前兰州出租行业实行公司化模式，大致的格局是这样的：政府拍卖运营牌照并掌握调价权――出租车公司买入牌照并发包给司机――司机出力拉活儿并缴纳高昂承包费――消费者为一切埋单。

　　没有人敢想象，占有垄断资源的出租车行业，竟面临亏损之虞。兰州奔马集团副总经理赵位贤告诉记者，该公司甚至有时要拿修理厂、驾校、房地产等子公司的收益补贴出租车企业。

　　在赵位贤看来，“行业也有自己的苦。”

　　奔马出租提供的单车支出明细表显示：该出租车公司支出的项目包括税金、管理费税金、车船税、车辆年审费、客票保险费、年检费、交强险、二级维护费、车辆保险费、贷款本金利息、有偿本金利息、人员工资、办公费用。“车行再三降低了租金，压力比较大”。赵位贤说。

　　这位企业负责人表示，按照上述明细支出，出租车公司每月发生的实际费用是5800.07元，而每月实际向承租人收取4124.33元。

　　在出租车司机李强的记忆里，兰州出租车每次停运，出租车司机都会提出“减少份子钱”的诉求，但“份子钱”依然居高不下。

　　一位不愿具名的出租车公司经理向记者表示：“出租车企业并非旱涝保收，其最大的风险来自于交通事故的高额赔付。”

　　“出租车企业之间并不存在竞争关系，管好自己就可以了。”这位经理说。

　　“‘份子钱’为什么不能动？尽管是一种既有体制形成的产物，在社会和经济环境发生变化时，也需要认真地反思这种体制是不是需要进一步改革创新。我们不能总拿过去的体制因素，当成阻碍未来创新发展的借口。”何文盛说。

　　他认为，作为一种比较特殊的垄断性行业，出租车业存在相当大的利润空间。出租车公司占据优势地位，出租车司机基本没有对等的博弈权。

　　只有提价才能解决问题？

　　发生在兰州的此次出租车停运风波，将这个行业积压多年的矛盾连根拔起。

　　兰州出租车业呈现出复杂的畸形生态――普通市民抱怨打车难，私家车数量激增；“黑车”泛滥，出租车司机抱怨收益下降；成本上升，连出租车公司都叫苦；政府在公共危机之下强化管制……种种乱象背后，博弈仿佛陷入僵局，没有出路。

　　在学者何文盛看来，此次兰州出租车业乱象的根源在于“资源配置是由政府完成的，而不是市场。政府介入得深，行业管理混乱，加剧了供求矛盾”。

　　“地方政府需要反思长期以来所形成的管制型思维，要更多地考虑通过解除规制的方式，促进市场的发育和完善。由市场进行资源的配置，促进有效竞争的形成，往往会产生更高的效率。如果有关部门只想着把资源配置的权力牢牢地控制在手里，而想方设法让责任层层转移，负担逐级下放，会进一步加剧资源争夺的矛盾，降低资源配置的效率。”何文盛说。

　　在上述新闻发布会上，兰州市副市长牛向东对媒体表示出租车提价问题比较敏感，没有正面回应。

　　但知情人士透露，目前兰州出租车提价已经提上议事日程，市政府已经委托兰州交通大学进行科学测算，提供论证方案。

　　采访中，不少出租车司机表达了他们的担心：“我们不愿意提价。如果提价，势必会有一部分人放弃打车，选择公交出行。”一位女司机说。

　　“起步3公里7块钱，3公里不到，等待时间半个小时1.4元；超过3公里，等待时间5分钟1.4元。”她对这笔账烂熟于心。

　　在她看来，“如果能够调高等待时间的运价，就比较合理了”。

　　何文盛直言，“涨价不是一种能够根本解决问题的办法。”出租车是替代性很强的准公共产品，提价无疑是把负担转移到了消费者头上。但是如果出租车提价了，消费者可能会转向出行成本更低的交通方式。所以通过提价方式来提高出租车司机的营运收入是否会奏效，还需要拭目以待。”

　　他认为，兰州应立即废除包括出租车单双号限行制度在内的一些不合理政策，为出租车行业从业人员提供更加宽松的经营环境，“兰州市政府应该从这次出租车停运事件的表象中挖掘深层次原因，要顺应环境的变化和市民的需求，在体制机制和治理理念上创新，有勇气推动出租车行业加快改革。”

　　(应采访者要求，司机李强、王刚均系化名)