随着行业洗牌的进行，18年的电动车行业出现了一个最鲜明的特点：大型整车企业尤其是龙头企业的产销量出现了进一步的增长，中小企业几乎集体性出现了产销量溃败的现象。大型企业对市场的激进与中小企业对市场的谨慎形成鲜明的反差。

2019年的电动车行业，竞争将进一步升级。在新国标实施、产品进入市场必须进行3C认证的约束之下，中小企业的劣势将更加的明显，而龙头企业之间必然会通过更加剧烈的竞争来抢占市场份额。

进入2019年，新国标即将正式实施，要求新车在防火、阻燃、保护等方面做出调整，无论是电摩还是，价格都面临大幅上涨。通过价格战来获得生存与发展显然是行不通的，新国标正式到来之前，行业内更需要的是有品质、有保障、有创新的产品。

顺应这样的大趋势，作为行业领军品牌的雅迪率先认清了新国标的政策内涵和其带来的历史机遇，不断践行着新国标的政策。

年12月27日，安徽雅迪年产500万台高端电动车开工奠基典礼在安徽省金寨县雅迪产业园举行，这是雅迪集团继江苏、浙江、广东、天津、成都五大生产基地之后的第六大生产基地，该园区项目用地面积共计1067.18亩，总建筑面积为㎡，目标是打造成一个完善的新能源产业链。

雅迪集团是我国电动两轮车行业的龙头企业。经过几十年发展，现已成为电动自行车、极其零配件等集研发、生产与销售为一体的现代化高科技企业。2016年，雅迪集团在香港主板上市，连续12年来，高端产品销量遥遥领先，产品覆盖了5大洲、畅销77个国家，是真正的全球高端电动车领导品牌。

电动车市场面临饱和，新国标政策的出台一石激起千层浪，行业需要不断注入新鲜的血液；雅迪集团始终走在时代前沿，不断赶超自身发展目标，规模不断扩大，要顺应行业环境，就要积极地从生产端去解决问题。在此背景下，安徽省金寨县雅迪集团现代产业园开工了。

该园区将加大自主研发的力度，应用智能制造的理念，着重现代化进程，把雅迪集团建设成为国内一流的高端电动车先进生产基地，助力2023年多品牌运作产销量突破2500万辆、产值突破100亿元，成为引领行业发展的世界级企业。

雅迪集团董事局主席兼总裁董经贵指出：“随着中国经济和人民生活水平的提升，消费必然迎来升级。雅迪要做的，就是差异化创新，起心动念以消费者为中心，以质量为中心，完成供给侧改革，为国家和社会做出实质性贡献！”董经贵还谈到，要帮助金寨5000名员工就业，这是雅迪集团在行业之外，积极去承担的社会责任，展现了一个龙头企业的心胸与使命。

作为首家符合新国标电动自行车企业的品牌，雅迪一直在积极升级改造生产线，增加投入，设计生产符合新国标的车型。旧国标时代的巨头，也将成为新国标时代的行业领航人！

年正值改革开放四十周年，雅迪集团始终秉承着“站起来、走出去”的理念，不断将中国制造、雅迪制造带向全球，伴随着第六大生产基地的建成，雅迪势将继续引领新国标时代电动自行车的销售热潮！

对于籍贯广东在南京打工的老陈来说，偷电瓶只在别人身上发生，从没想过自己会碰上。

3月23号，加班结束开开心心下班的老陈，正准备骑上小电驴回家，但当老陈看到自己那五脏俱全的小电驴电瓶被掏空，而锁仍然体面还原的那一刻，老陈破防了。

等待68路公交车的过程中，老陈嘴里念念有词，“偷电瓶为什么还能这么体面”、“一定要将这些不法分子绳之以法啊”……

老陈平复内心的悲伤，以期通过二手平台海淘一台电瓶之时，打开黄色软件查找看到二手电池价格的那一刻，老陈的悲伤已经不局限于心痛，眼泪直接蚌埠住了。

想想自己当初原价400元买的电瓶，如今一台二手的电瓶居然已经涨价达到388-400元开头，这让老陈果断放弃入手二手电瓶，“转战”小区门口直到公司的公交车。

然而即便如此，老陈的日子并没有因此发生好转，第一天就因为遇到了早高峰塞车迟到，全勤-200。

老陈开始意识到，没有小电驴的日子，已经不仅仅是每天睡眠减少半小时、一天交通费从1块变为6块、来回通勤时间从五十分钟变为两个小时这么简单了。

老陈没想到的是，受成品油、锂电子等大宗商品波动的影响，电动车以及使用锂电池的家用电器跟着暴涨后，已经间接影响到自己的生存现状。

此外，老陈很难想象，在涨价前那些对电动自行车的价格接受范围，普遍在元的消费者，如今需要花费400元来购买二手电瓶，是多么的纠结、抗拒，最后仍然因为小电驴可以挤出十多分钟的宝贵睡眠时间，而“妥协”。

可以说，是原材料的涨价“困住”了国产电瓶车，也“困住”了用户。

其实，目前来说，两轮电动车界的冲击，不仅仅是涨价，还有新的政策，高端化……未来，行业的黑马会是谁？

01 锂离子电池的现状

事实上，锂离子电池的涨价，反应最明显的是在品牌端。

数据显示，作为锂电池产业中的上游产业，镍、钴等价格近期一路飙升。

截至到3月中旬，国内碳酸锂价格从年初的28万元/吨涨至50万元/吨左右，镍价从15.5万元/吨涨至26万元/吨，钴价则从49万元/吨涨至57万元/吨，每吨分别上涨了约22万元、11万元、8万元。

很显然，上游原材料价格的上涨，自然会同时拉升下游产品的价格。

电池的影响不仅仅存在于电动汽车，这种同原材料的影响一定是自上而下的，继电动汽车持续掀起“涨价潮”后，两轮电动车也迎来了集体涨价。

同样的，与四轮电动汽车的涨价逻辑一样，核心因素也是锂电池等原材料价格大涨。

2021年11月初，爱玛、雅迪先后发布涨价通知表示，上调电动车批发和终端售价50-100元。

而爱玛在2021年11月15日上调电动车价格，所有车型的价格均上调，每款电动车上调100—300元，根据车型不同，上调幅度不同。

2022年2月期间，爱玛再次宣布对旗下电动车产品进行价格调整。

根据小牛电动车发布的公告，自4月1日起，公司将对全系纯电产品零售指导价进行上调，上调幅度在200-1000元不等。

有趣的是，前几天网上开玩笑说的加满4箱油，就可以买一辆两轮电动车的说法也变得越来越难实现。

然而拉长时间维度看，其实近些年来，国产电动自行车的销量也并不低。

2020年，我国两轮电动车的产量达到5100万辆，当年的销量达到了4760万辆，两项数据的同比增长均超过了35%。

目前，我国的两轮电动车的保有量已经达到了3.2亿辆，根据市场预测，随着市场持续火热的需求，这一数据预计今年会突破4亿。

我国的两轮电动车行业在经过20年的发展，目前已经形成了千亿级别的市场。

不过，值得注意的是，即便保有量尚未饱和，在原材料大幅度涨价的背景下，市场仍然存在恐慌。

其实锂电池已经不是第一次提价，如今普通电动自行车价格已经来到元，如果通过品牌让利进行淘汰置换，那么品牌经营压力仍然不可避免。

而另一部分没有采取任何措施，被迫随着原材料涨价而涨价的品牌，最提心吊胆的就是价格一涨再涨，库存积压。

另外值得注意的是，对于起点就是高端路线的电动车小牛，在今年4月份被迫涨价的情形下，销量更是举步维艰。

根据小牛电动发布的2021年第四季度和全年财务业绩报告，小牛电动2021年实现产品总销量为103.79万辆，同比增长72.5%，中国市场和国际市场的销量分别达到98.8万辆和4.99万辆。

包括雅迪、爱玛等头部企业早已突破千万大关，而小牛看似给力的销售数据，其实不及这些企业的十分之一。

不仅如此，2021年第四季度，小牛实现营收9.86亿元，同比增长46.7%；实现净利润4764.67万元，同比下降18.1%，暴露了其增收不增利的尴尬现状。

从整体上来说，当下电动自行车行业需要思考的是，在产品价格需要上涨来维持成本的态势下，如何留住消费者。

02 4.3亿通勤人群，就是最大的需求缺口

根据人社部公布的数据显示，我国就业人口约有7.5亿人。

如果要讨论市场需求问题，从目前3.2亿两轮电动车的保有量看，剩下的4.3亿通勤人就是最大的市场，电动自行车完全可以覆盖更多的需求缺口。

根据《2021年度中国主要城市通勤监测报告》显示，广州在2020年，单程平均通勤时间为38分钟，平均通勤距离为8.7公里。通勤距离5公里以内的比重，广州为52%。

截至2021年11月，仅广州的电动自行车保有量就达到400万辆左右，广州、深圳是电动车销量最好的两个城市。

以深圳为例，电动自行车和电动摩托车这两款车一年的需求量就达到80万辆。

这刚好符合小电驴覆盖的里程范围。

因为就一般来说，对于通勤里程在3公里以上、15公里以内，公交车覆盖不了的这部分人，就是两轮电动车的锚定区间。

其次，将那些住宿地与办公区域远离地铁的打工人计划起来，小电驴自然就成为了刚需。

此外，对于一部分打工人而言，即便通勤便利，也仍然存在偶尔买菜、接送小孩的出行需求。

然而重点是，在锂电池价格上涨20%~30%的压力下，品牌该如何提升销量。

如果品牌一旦放弃涨价，销量或许上去了，但毫无利润可言，甚至存在产品价格不能完全覆盖原材料成本涨价的情况。

但一味的因原材料涨价而涨价，消费者或许并不会买单。

另一方面，如果按照类似于汽车产业的做法，不断往上游整合，比如不只生产车辆还做电池来提升营收空间，那么这对两轮车企业来说并不现实。

理由很简单，相对汽车，两轮车的产业相对较小，不容易涉足上游，电池企业的规模往往大于两轮车企业。

很显然，在产品涨价的同时，增加功能、提升配置成为品牌不多的选择之一。换个说法就是，在极大的市场需求下，品牌之间的竞争更多的已经转移到技术、产品设计层面。

比如有些用户觉得无钥匙启动是很好的，这就要给车配个蓝牙功能，本身也需要一些成本。再比如仪表盘传统的是以黑白为主，现在很多人喜欢彩屏，也会带来一些成本的提升。

不过，从某种程度上来说，仅仅依靠品牌创新，并不是最正解。

03 两轮电动车的新政

两轮电动车因为出现和普及的较早，它已经成为现在电动车的代名词，而它由于数量最多，事关的新规也是比较多的，另外，两轮电动车也是3种常见的电动车，唯一有非机动车分类的车型，因此，对于它的管理，如果时速低于25公里/小时，相对是比较宽松，而大于25公里/小时，即便是两轮电动车，同样属于机动车，需要遵守机动车的驾考、上路管理，下面来看看2022年4月将要迎来的两轮电动车新规都有哪些。

电动两轮轻便摩托车的F增驾电动摩托车的E证，4月1日起，免考科目一和科目四，这意味着，如果驾驶人现在具备的驾照，只能骑行时速低50公里/小时的电动车，只要通过参加科目二和科目三的E照考试，就能获得骑行时速大于50公里/小时的电动车，而科目二和科目三还是连考，一天就能考完，以后拿证更快速和方便。

安徽亳州：4月1日起，电动车上牌将要收费

关注过小行家之前发布的内容，看到过我介绍过亳州从3月1日起，将会对电动车收费，但是，在3月，安徽亳州对于电动车上牌收费进行了延期，延长至3月31日起，将从4月1日开始收费，收费标准为绿牌12元、白牌32元。

广西南宁：4月1日起，《南宁市互联网租赁自行车管理暂行办法》实施

共享电动车是现在很多城市出行，重要的代步工具之一，它的使用会更方便，而南宁又是电动车使用大市之一，电动车拥有较高的使用频率，为了规范共享电动车，南宁出台了管理办法，将对南宁市6个城区2个国家级开发区以及青秀山风景区的共享自行车和电动车进行管理，包括禁止载人、未满16周岁禁止使用共享电动车、企业需要为骑行人购买保险等。

北京：4月1日起，电动车充电收费将有标准

随着2021年明确了电动车禁止上楼充电，小区充电桩就是电动车的重要配套设施，但是，一直都存在充电桩收费过高，收费标准不一致的情况，北京发改委就此发布《关于规范本市居民住宅小区电动自行车充电设施收费标准等有关事项的通知》，对充电收费进行“立规矩”。

根据标准来看，充电桩收费分为电费和充电服务费2个内容，电费是具有统一标准，由政府定价，企业是没有定价权，而针对充电服务费，实行的是市场调节价，按照居住小区的电价来看，电价标准为0.5103元/千瓦时（不满1千伏），该标准的出台，将杜绝充电桩运营商乱收费，保障车主的经济利益。

04 提升销售空间，电动自行车仍然存在困境

事实上，当下行业尚未完善的问题也格外的明显，其中，续航一直都是电动车行业的痛点

而两轮电动车新国标，对电动自行车的电动机功率、最高时速等，做了严格的规定：

具有电驱动或/和电助动功能；

蓄电池标称电压小于或等于48V；

电动机额定连续输出功率小于或等于400W；

装配完整的电动自行车的整车质量小于或等于55kg；

电驱动行驶时，最高设计车速不超过25km/h，车速超过25km/h，电动机不得提供动力输出。

以至于很多电动自动车续航太短，通勤距离长的同事，可能只能跑个单程。

诚然，想要提升续航里程，光靠提高电池技术并不能完全解决，还需要关注轮胎质量、刹车调节、电机磁钢、爬坡能力、抗温能力和控制器调速等各个方面。

当然，站在用户的角度看，如今智能换电柜似乎是不错的“续航”方式。

因为在电池续航无法达到用户需求，而充电桩存在充电时间痛点，以及无法满足居民庞大的充电需求等问题下，换电柜即换即走的换电模式，在极大程度上改变了电动自行车续航问题。

不过，将注意力转移到换电套餐价格上，想要让上班族接受并不容易。

例如铁塔换电、小哈换电等品牌，提供30天不限次数换电的套餐，价格为300元，即便不限次数换电，对于日常通勤几乎固定，单日通勤费用在2块的上班族来说也仍然不划算。

当然，不可否认换电柜对于快递员和外卖小哥等服务群体来说，是不错的工作需求，但如果换电柜需要覆盖更多的用户群体，价格一定是第一关卡。

最后，我们将视线拉回电动自行车行业，在产品涨价、续航限制、充换电存在痛点的当下，在行业相对“紧张”的态势下，不能说电动自行车没有市场，因为电动自行车作为“新国标”，在产品配置上存在“脚踏”。

然而作为日常出行重要的代步工具，消费者实际上更忠于“电动”。

综上，对于电动自行车品牌来说，以产品创新来提升销量，显然不是最好方式。或许在换电柜价格这一环节上与用户达成共识之时，可以间接提升销售端的销量。

但这种共识具体在何时发生，我们都不得而知。

05 双碳、换电、ESG，两轮电动车全球科技战

今年4月1日，日本换电联盟Gachaco正式推出，并计划于今年秋天从东京开始广设换电站，开展商业化运营。不过，这并不是一家新能源汽车潮催生的配套企业，它由日系四大知名摩托车厂本田、川崎、铃木及雅马哈联合日本石油和金属集团ENEOS Holdings投资成立，瞄准的也是两轮电动车的换电服务。

实际上，在中国，同样家喻户晓的电动车品牌——雅迪，在2021年就频频布局换电。去年5月19日，雅迪宣布与大长江集团共同组建爱换换能源(上海)有限公司，为电动摩托车、电轻摩与电动自行车提供换电服务。去年10月11日，雅迪推出了高端智能换电车换换系列，包括换电兽系列新车，以及对应的智能换电平台。

两个国家、多个品牌做了同一件事情，合理的解释是行业趋势。两轮电动车，重点依然在于“电动”，当整个新能源相关的产业在全球双碳背景下起飞时，全球玩家都拿出了一手新牌：绿色环保、科技智能、ESG等等。

在海外，有汽车品牌把最后一公里纳入产品规划，奔驰联手N+自行车打造了3款全新电动自行车，保时捷也推出了单价超过5万元的eBike Sport电动自行车。

在国内，连续五年电动两轮车销量位居全球第一的雅迪基本能够代表这个行业最先进的风向：被誉为“石墨烯之父”的诺贝尔物理学奖获得者安德烈.海姆（Andre Geim）称赞全球电动两轮车第一品牌雅迪为“石墨烯技术的先驱者和全球领导者之一”，两轮车也要科技至上；去年12月和今年2月，雅迪分别获得了行业首张“碳足迹”证书，和2022年ESG汽机车行业与亚太区最高评级奖章，引来WSJ、FT、彭博的争相关注。

实际上，这也从侧面反映出一个事实：虽然聚焦环境和科技已经是行业必答题，但两轮电动车显然是靠龙头撑起了关注度。对比之下，不同玩家的差异化优势并没有在这场全球科技战中打出来。而从实际应用来说，两轮电动车同样是新能源化的中流砥柱。

2021年，仅雅迪一家就卖出了超过1386万台电动车，中国两轮电动车总保有量过3亿辆，比新能源汽车更早完成了用户教育。对普通用户来说，谈到绿色出行，两轮电动车才是王道。

不过，落实到企业身上，这种龙头和非龙头的差异似乎又十分合理。去年，雅迪的研发费用率超过3%，领跑行业。但对还停留在“量增”阶段的其它电动车玩家而言，仅仅是维持渠道建设就是一笔不小的开支。2021年Q4，主打智能的两轮电动车品牌小牛电动，销售费用大幅增长65.9%，逼近1亿。

本质上，这场绿色与科技浪潮，让两轮电动车企业的发展阶段更为明晰。港股研究社认为：更成熟的企业做更成熟的事，就是价值再分配的拐点。

06 重塑产业链，价值分配变天

今年的电动汽车百人会论坛上，原工信部部长苗圩在谈到汽车缺芯问题时曾指出，面对行业难处，很多国内车企“光叫唤，没行动”。他提到，国外一些车企通过投资锁定产能等方式解决问题，但国内却缺乏相应动作。

有趣的是，在两轮电动车领域，雅迪却忙着积极深入产业链。去年12月，雅迪收购获得浙江南都电源动力股份有限公司两家子公司各70%股权。3月7日，雅迪和浙江南都基于界首市南都华宇电源有限公司合作重组成立的华宇新能源科技有限公司举行签约仪式。

动作迅速，目标也清晰：电池。帮助雅迪冠能系列大卖400万辆的TTFAR石墨烯电池，就是由雅迪研发、华宇生产制造的，这说明雅迪在供应链上抓到了痛点，并且要把电池这个电动车的“饭碗”掌握在自己手里。中信证券评论称，这标志雅迪进入“上下游把控力加强-产业链上下整合-价值分配改善”的发展新阶段。

其中的效益账实际并不难算，由于电池技术含量高，对电动车整车影响更大，在电动趋势下对两轮电动车企业的重要性只会逐渐加强。对行业龙头而言，在渠道和产品有了护城河之后深入产业链上下游进行整合，可能是必经之路。

对行业来说，这也是竞争加剧的征兆，并非所有企业都有能力把握供应链。围绕绿色科技主题进行布局，产业链上游到消费者的链条正在重塑，电动车行业的价值分配正在被改造。当更成熟的企业有了更大的话语权，行业在量增趋势走到极点后会转向利增——这种利增会率先表现在龙头身上。就像在日本，换电联盟Gachaco甚至把电池回收业务也纳入产业链，以此让各种环节在自己的生态里闭环。

2018年到2020年，两轮电动车行业前四大品牌的市场份额从47.4%增长到57.9%，尽管头部品牌的各种动作都需要时间传导到市场，但毫无疑问的是，中小玩家正在“被迫掉队”。路上还是会跑满电动车，但这场科技战，注定会有很多企业出局。

07 变革竞赛背后，少数玩家走得更稳

方正证券在研报中指出，两轮电动车的高端化升级是必然趋势。内在的原因有两个，一是高端代表着国内基本盘站稳，二是更好的品质、更智能化的体验等因素，有助于进一步打开欧美高端市场。两轮电动车的高端化升级，要向比拼产品品质的高质量竞争转变。

本质上，高端化和这一轮科技竞争是亦步亦趋的，产品力可以来源于很多方面，但要让消费者接受，最直接的方式要么是有吸引力的价格，要么是有吸引力的功能、设计。

这也代表着两轮电动车市场变革背后，车企需要有“平行思维”：创新思维之父爱德华·德·波诺认为，传统垂直思维关注“是什么”，而平行思维关注更多可能。所以，高端化和追逐科技浪潮的同时，能不能因地制宜灵活运用战略也很重要。

2021年雅迪科技全球倍增战略峰会上，雅迪正式提出了全球倍增战略，创始人、董事长董经贵称：“未来，雅迪最起码要占领35%的市场，三分天下有其一。”现在，雅迪在全球的市场份额约为28%左右。剩下的增长需要多元化思考，国内能走出利增趋势，国外也要寻找多方面的机会。

欧美市场，两轮电动车的补贴政策持续，高端需求旺盛。印度和东南亚市场，原本就有摩托文化，在禁摩、补贴多因素引领下，电摩需求必然爆发，但市场较欧美更复杂，战略不止于高端问题。

一个典型的临近市场例子是，来自阿拉伯联合酋长国的阿布扎比初创公司Barq近期推出了一款号称两轮中的“Gucci”的外卖电动车Rena Max。从外卖箱需求到智能化配置，它像极了中国电动车市场的典型画像。

但Barq表示，过往当地的四轮和两轮多是由西方或中国厂商制造，这些国外制造商们并没有办法满足当地的精确需求，虽然形似，但气候问题、饮食习惯带来的食物存储问题、风土人情与设计问题等等并不“神似”，Rena Max甚至可以在高速公路上行驶，而它的目标运营模式是租给外卖快递行业的客户。

这给雅迪们提出了更多挑战，作为传统竞争的胜利者，在高端和出海方面需要更多用户思维。幸运的是，有全球领先的经验为底色，它们至少有着战略层面的领先优势。

消费端，如何把产业优势转化为产品力优势，是两轮电动车企业需要持续思考的问题。浙商证券认为，雅迪冠能系列和城市高端出行VFLY系列的推进，以及目前取得的成绩，说明雅迪国内产品结构有望持续优化。简单来说，就是消费者会继续接受雅迪。

产业端，新国标、双碳趋势、政策迭代等带来了结构性机会，绿色科技最终会成为硬性要求，中小玩家出清，利好雅迪这些龙头。由于各地政策落实时间不一，新国标落地执行有差异，国内两轮电动车“换购”红利期仍将持续一段时间。那些更积极地把当前红利转化为未来优势的车企，有走得更远的资本。

乾坤未定，不知谁是黑马。但多数企业的变革竞赛，最终只会成就少数玩家的胜利。

来源：钛媒体APP，港股研究社，电动车小行家