导语：飞行安全方面存在的风险主要取决于恶劣天气，因为这种天气对飞行安全是一种严重的考验。大家都知道，积雨云对飞行是有影响的，那么，大家清楚积雨云对飞行的影响是什么？积雨云对飞机飞行的影响有哪些？下面是小编精心准备的内容希望对大家有所帮助！

　　积雨云对飞行的影响

　　积雨云对飞行的影响比较大，因为水蒸气含量高，飞机长时间飞行可能会造成飞机机翼，风挡结冰。当多片积雨云在一起时，飞机要尽量避免在其中飞行，因为云团相互碰撞可能会产生雷电，这对飞机飞行的影响是极大的，对飞控系统，航电系统的正常运作有很大影响。对机体本身也会有一定威胁。

　　积雨云往往伴随有冰雹、闪电、大风、暴雨等天气，这对于飞行在积雨云内或附近的飞机的安全造成了很大威胁。特别是积雨云里强烈的上升和下沉气流，会对飞机的平衡与姿态造成严重影响，其中最著名的就是下击暴流。

　　如果飞机在起飞降落过程中遇到强烈的上升或者下沉气流，最严重的情况，就会造成飞机失去升力，再加上积雨云内及附近冰雹、闪电的影响，因此积雨云一直以来都是民航飞机飞行的禁区。

　　如何提前发现积雨云，并作出预警呢？

　　对于机组人员来讲，目视是最简单的方式，当飞行高度较高，且距离积雨云较远的时候，往往能通过硕大的积雨云顶来识别出积雨云，提前做出相应应对措施。

　　但当飞机飞行高度较低，且处于云中时，目视识别积雨云便不是那么容易了，这是我们就需要千里眼登场了，这便是机载雷达。

　　经过“技术处理后”的雷达，因为波段不同，它们变成了对飞机的瞎子，但却变成了识别雷暴的慧眼。可以根据回波强度的不同，提前判断出积雨云的位置与强度。

　　而位于地面的气象观测员及管制员，也同样可以通过目视和雷达的方法观测到积雨云。

　　随着观测技术的发展，如今的观测员同样也可以通过雷达来判断和发现积雨云，在积雨云存在的位置，雷达回波强度往往很强，相应的回波颜色基本上为红色。因此在雷达上如果看到红色的回波块，基本上便是积雨云了。

　　起飞与降落是飞机安全飞行过程中最重要的环节，在这个过程中，能见度和云高，往往决定了飞机能否正常的起降。有些低云，云底高度很低，且云中能见度极低，飞机在降落穿越这类云的时候，很容易出现在决断高度仍未目视到跑道的情况，从而造成复飞，雨层云便是这类低云的代表。

　　雨层云属于低云，英文简称Ns，多出现在暖锋和静止锋云系中，由整层雨层云潮湿空气系统滑升冷却而成，常常伴随持续性降雨。

　　云层厚而均匀，呈暗灰色，雨层云布满全天，完全遮蔽日月，常有连续性降雨(雪)，或布满雨雪幡，云底很乱，漫无定形。云层较厚，下部多由小水滴构成，中部由小水滴和冰晶构成，上部则是冰晶区。多数为冰水混合的混合云。云顶常达6000米以上。

　　雨层云笼罩在空中，通常意味着降水会持续较长时间。

　　在雨层云中飞行，能见度恶劣，通常只有15至20米，在雨层云上部常能产生中度或强烈的积冰现象，并且在夏季，雨层云中有时还会隐藏有积雨云，在雨层云中飞行时，有误入积雨云的风险。

　　层云与雨层云相差一个“雨”字，顾名思义，层云出现时不会伴有较为明显的降水过程，一般不产生降水，偶尔会出现毛毛雨的天气。

　　层云云体均勾成层，呈灰色，似雾，但不与地接，常笼罩山腰。层云可另细分为层云St和碎层云Fs两种。

　　层云的云底模糊不清，看不出任何结构，很像大雾，但不和地面接触，云底高度很低，比雨层云还要低，通常只有50m到500m，但云层较薄，厚度只有200到600m。

（5）有垂直闪电 2、较弱雷暴云的特征 （1）云体结构松散，砧状云顶有与下部云体脱离的趋势 （2）有水平闪电 (二)云中飞行对雷暴的判断 1、根据无线电罗盘指针判断 接近雷暴时，无线电罗盘指针会左右摇摆或缓慢旋转，干扰强烈时指针会指向雷暴区。 2、根据通讯受到的干扰来判断 一般离雷暴越近，受的干扰越大，在距雷暴40—50km时，耳机中就有卡、卡声，有时通讯中断. 3、根据天气现象来判断 颠簸逐渐增强，大量降水和积冰的出现，是飞进雷暴云的标志. (三)使用气象测雨雷达和机载气象雷达探测雷暴 这是判明雷暴最有效的方法。目前我国已建立了比较稠密 的气象雷达网，可以比较准确地探明雷暴云的位置，强度、厚 度、有无冰雹等情况，如果充分利用，能可靠地引导飞机选择 安全的路线和降落场。 现在很多飞机装载有彩色气象雷达，可以清楚地显示出机前 面扇形区域中的降雨区、冰雹区和雷暴中心夹带雨粒湍流区域 在彩色气象雷达上，大雨区是用红色来表示，湍流和冰雹区 用醒目的品红色（或紫色）来表示。 利用机载气象雷达来回避雷暴选择安全航道是十分有效的。 地面雷达的平面显示和高度显示 机载气象雷达的显示 使用机载气象雷达避开雷暴 三、安全飞过雷暴区的一般方法 由于雷暴对飞行的严重影响，一般应尽量避免在雷暴区飞 行。 1、绕过或从云隙穿过 对航线上孤立分散的热雷暴或地形雷暴，可以绕过应选择 上风一侧和较高的飞行高度，目视离开云体不小于10km。若 使用机载气象雷达，则应在雷暴云的回波边缘25km以外通过 若穿过云隙，则两块雷暴云之间空隙应不小于50—70km。 2、从云上飞过 越过时距云顶高度不应小于500M，须对雷暴云的范围、 云顶高度、飞机升限、爬高性能有准确的了解。 3、从云下飞过 如果雷暴不强，云底较高，降水较弱，云下能见度 较好，且地势平坦、飞行员低空飞行经验丰富，也可以从云下通过。 应尽量不在雷暴云的下方飞行，因为云于地面之间的雷击次数最为频繁，还有可能被强烈上升气流卷入云中，和遭遇到下击暴流而失去操纵。 无论采用什么方法，都应避免进入雷暴云中，尽量保持目视飞行。如果发现已误入雷暴云，应沉着冷静，柔和操纵飞机，保持适当速度和平飞状态，迅速脱离。 1 能在雷暴下方的地面上或地面附近引起灾害性大风的局地强下降气流称为 下击暴流 2 雷暴中下沉气流所造成的外流，最远可出现在 雷暴云前方20～30千米处 3 下击暴流对飞行的影响主要是 在低空造成强烈的垂直风和水平风切变 4 若飞机在飞行中遭遇到下击暴流，飞机的性能常常是 先变好，后变坏 5 起飞着陆阶段，在遭遇微下击暴流的情况下，逆风突然减小将引起 等于风速减小量两倍的空速损失 6 若飞机在飞行中遭遇到微下击暴流而飞机的性能有所变好，这时机长应采取的措施是 马上避开 7 下击暴流的水平尺度为 4～40千米 8 起飞着陆阶段，在遭遇微下击暴流的情况下，逆风突然 减小将引起 等于风速减小量两倍的空速损失 9 一个单独的下击暴流的持续时间是多长 自气流接触地面到气流消散,很少有超过15分钟的 10 某航空器在微下击暴流中遇到风速为45海里／小时的逆风，预计通过此微下击暴流的总的风切变为多少 90海里／小时 11 雷暴在积云阶段所具有的特征是 云中充满上升气流 12 在处于雷暴区边缘的机场起飞或着陆时，要特别注意的危险天气是 低空风切变 第四节 特殊地形下的对流性天气一、山地背风波 气流越山时，会在山脊背风面上空形成波动气流，称为山地背风波或地形波和驻波。 （一）形成背风波的三个基本条件： （1）气流越过的山脊不是孤立的山峰，而是长山脊或山岳 地带，如太行山脉和秦岭山脉等。 （2）风向与山脊交角大，最好是正交；风速在山脊高度 上一般不能小于10M/S，且从山脊到对流层顶，风速随高度的 增加而增大或减小保持不变。 （3）低层气层不稳定，而上层气层稳定。 在满足以上条件时，在山的背风面一侧2-200KM范围内，就 有背风波出现，（波长通长在15km以下）。并顺气流向下游传播，逐渐减弱消失。 如果第二个山脊位于波动的上升气流区，则波动会因叠加而 增强，传播距离增远，如果第二个山脊位于波动的下降气流区 波动会减弱。 山地波在水平方向可伸展几十千米至几百千米，向上可伸展到整个对流层。 （二）背风波对飞行的影响 1、山地波中有明显的升降气流和乱流（升降气流的垂直速度通常为5至10米/秒，有时可达25米/秒），可使飞行造成很大的影响。 2、背风波中的下降气流不仅使飞机高度下降

夏季是航空作业的高峰期，也是雷雨及其它恶劣天气的多发季节，飞机在夏季飞行时，常会遇到雷暴天气。对于从事航空飞行工作的人员来说，了解雷暴的形成机制，清楚雷暴的危害，掌握雷暴信息，采取有效措施，避开或飞越雷暴天气区，确保飞行安全具有十分重要意义。

雷暴产生的必要条件是：大量的不稳定能量、充沛的水汽、足够的冲击力。雷暴的种类主要有：锋面雷暴、冷涡雷暴、高空槽和切变线雷暴、热带气旋雷暴和热力性雷暴等。雷暴有明显的季节变化和日变化。一般是夏季最多，春秋季次之，冬季除热带地区外，其他地区很少。雷暴受大气层结日变化影响，往往有明显的日变化。通常是大陆地区午后到傍晚最多，前半夜次之，清晨最少(系统性雷暴除外)。

雷暴对飞机的威胁最大的是闪电现象。雷暴中的闪电，可分为云地闪、云内闪和云间闪三种。雷电除了主闪道，还有许多分支闪道。飞机在雷电中飞行可能处在闪道上，大型喷气式飞机被雷电击中的频数已有增加的趋势。据美国有关部门统计，波音707的雷电击率为1/4400h，而波音747增高为1/2600h。飞机遭雷电击的各部件和仪表的概率为：天线27%，机翼22%，尾翼21%，机身15%，螺旋桨7%，检验孔6%，罗盘2%。

雷电击可引起无线电通讯中断或设备损坏，电子设备受干扰，引起飞机个别部位磁化，磁罗盘出现误差，无线电罗盘指向雷暴，有时造成电源损坏，使飞机无法飞行。更为严重的是若油箱被闪电击中，有可能发生燃烧和爆炸，造成重大飞行事故。闪电的强光，可造成机组人员目眩，眼睛暂时失明，在夜间失明时间甚至长达30s之久，影响飞机稳定操纵。当然，雷暴中存在的颠簸、积冰、冰雹、暴雨、低空风切变等都会危及航空飞行安全。

人们了解了雷暴是一种危及航空飞行安全的危险天气，所以在一般情况下，应避免在雷暴区中飞行。但在夏季是不容易做到的，特别是民航运输飞行，每天固定的航班要飞，还有临时增加的航班、专机任务要按时实施，而飞行中就不免会遇到雷暴，因此，必须采取预防措施，保证安全完成航空飞行任务。根据国内外有关资料，飞行员飞行经验以及气象保障工作经验，特提出以下几点措施：

一是飞行人员在飞行前要认真向气象保障部门详细了解飞行区域和航线天气情况，特别是对有可能产生雷暴天气的区域和航线，要认真研究雷暴的性质、位置、范围、强度、高度、移向移速及变化趋势，同时考虑到绕飞方案及注意事项。

二是只要有可能尽量避开雷暴活动区，其方法是推迟起飞时间、改变航线及飞行高度、空中等待、绕飞、改降或返航等。

三是飞行时应用机载雷达监视天气变化，当发现积雨云回波时，应不间断注意其强度变化。

四是绕飞雷暴时，基本原则以目视不进入雷暴云，力争在云上或云外飞行。绕飞时应根据雷暴强度在雷达回波边缘25公里以外通过。穿越两块积雨云空隙时一定要慎重，防止从两块强积雨云回波之间通过。

五是尽量不在雷暴云的下方飞行，因为云与地之间闪电击(雷击)的次数最为频繁，飞机也最容易遭到闪电击。如一旦在云下飞行，应设法避开孤立的山丘、大树、塔和高大的建筑物的尖顶。

六是在云中飞行时，遇到的天气复杂多变，不仅要根据机上雷达判断情况，同时要请求地面雷达进行配合，听从空管指挥。

七是尽量不在中等强度以上降水中飞行，其原因：其一是容易遭遇降水静电闪电击(雷击);其二是降水对雷达回波有一定的衰减作用，因此一定要慎重。

八是当起飞机场有雷暴时，通常不要起飞;如雷暴较弱，任务又紧急，又有绕飞的可能，可向无雷暴的方向起飞;当降落场有雷暴时，一般应飞到备降机场降落;如任务紧急或油量不足时应找有利方向降落;当走廊内有雷暴时，应采取绕飞或爬高飞越，在机场上空上升后出航或下降后降落。在雷暴区边缘机场起飞、降落时，要特别注意低空风切变得影响。

九是在雷雨季节，飞机停放时，一定要搞好防护，接好地线，做好防止飞机在地面遭受雷暴大风、冰雹、闪电雷击的各种工作。