2022年中国新年伊始，博格华纳官宣，将以不超过14亿元人民币的价格收购中国汽车电机制造商——天津松正汽车部件有限公司（由松正电动汽车技术股份有限公司剥离出的电机业务实体）。就在4月1日，这项收购案正式尘埃落定。
随着我国新能源市场的不断加码，以及汽车电动化快速普及，新能源汽车最核心的技术“三电”，即电机、电控、电池，也逐渐发展壮大。作为新能源汽车的“动力心脏”，电机是与汽车加速度、最高车速、爬坡能力等重要指标及行车体验直接相关的核心部件。换句话说，全面迎接电动化时代， 筑牢“电机”这块版图尤其关键。
电机产品线，一直是博格华纳战略发展中的重要元素之一。其实早在2015年博格华纳就收购了雷米电机，拥有业内较早研发的发卡式电机及获得美国PACE大奖的Swinding电机，并且协同博格华纳进而开发出二合一和三合一电驱动系统。
此次收购 松正汽车部件，在电机业务领域是一次势能的叠加。博格华纳正是看中了 松正汽车部件的电机开发设计能力及其在产品可制造性方面的突出优势。将有望增强博格华纳在 轻型车电机及电驱动领域的垂直整合及规模化能力、
丰富产品图谱， 同时加快对客户和市场需求的反应速度。
值得一提的是，这是博格华纳历史上 第一次以全资方式收购中国民营企业。这不仅体现了博格华纳在新赛道战场力争领跑地位的决心，也标志中国市场对于博格华纳全球的重要性。
松正汽车部件成立于2020年，前身为天津市松正电动汽车技术股份有限公司的扁线电机事业部，于2015年成立，位于中国天津，主要设计制造轻型车发卡式及集中绕组式电机。并且始终秉承 “迎接全球电动化时代——做电驱动行业领军企业”初心，这点与博格华纳【蓄势·前行】-加速引领电动出行时代战略不谋而合。
我国新能源汽车快速发展的态势，不仅带来电机的更大需求，而且呼唤更新的技术。到目前为止，在扁线电机领域做了大量的专利布局， 已申请专利200余项，其中国内发明专利116项，国际发明专利6项。
扁线电机的研发及生产能力
此外， 松正汽车部件具备扁线电机设备自主开发生产能力。 开发项目以高压油冷扁线电机为主，预研项目以高速高压高密度扁线电机为方向。扁线电机作为具有极大增长潜力的新兴市场，具
有高功率密度、高能量转换效率、散热性好等优势，未来几年内预计市场规模会迅速扩大。在技术升级、门槛提高的背景下，行业或迎来洗牌。提前布局扁线电机的企业将在新市场中具有先发优势，极大提高市占率。
市场瞬息万变，所有的企业包括OEM和零部件供应商，都在探索新竞争法则。博格华纳完成收购只是第一步，接下来对 松正汽车部件的全面整合达到协同效应才是整场收购项目中的重头戏。
此次中国本土企业的并购，是对博格华纳长期发展战略的一次考核和验证。考核的是国际化执行能力，验证的是战略方向的准确性。不可否认的是，跨国并购的两家公司存在着一定的文化差异，但在博格华纳“本地决策担当、全球优势赋能”经营策略下，会极大程度快速达到文化协同，实现松正汽车部件优势最大化，相信双方所碰撞出的火花也是不可估量的。其次在未来销售端、采购端的协同；运营生产层面的协同；以及
人才战略上的协同也将进一步提升。
收购完成后，松正汽车部件公司将在保持其现有独立性的基础上，与博格华纳动力驱动系统武汉及苏州工厂协同合作，在取长补短的同时共同提升技术实力。更广范围内，也将与博格华纳中国区兄弟事业部，博格华纳动力驱动系统全球团队紧密沟通充分融合，以最大程度实现对市场，客户，及员工的价值与承诺。
相信有了 松正汽车部件的加入，博格华纳一定能如虎添翼。在引领电动化出行的道路上，博格华纳方向正确、重点明确、战略得当，并且种子一旦埋下，就没有什么能阻挡它破土发芽，开花结果。
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“专精特新”：附工控名 单
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2020年底发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中规划，到2025年新能源汽车的销量占比要达到20%(BEV18%+PHEV2%)，混动汽车的新车销量占传统汽车的比例要达到50%(HEV+MHEV共50%)。也就是说，2025年混动汽车(HEV+MHEV+PHEV)将占汽车销售总量的42%。
按照2020年的汽车销量2035万辆来推算，2025年预计汽车销量2500万辆，其中混动汽车(HEV+MHEV+PHEV)销量将有1050万辆。在这个目标值下，混动汽车的市场蛋糕变得比以往更明显，混动车型取代燃油车型的步伐会提速。
考虑到将于年实施的欧排放标准更为严苛，可能会让MHEV无法满足排放标准；而中国国七排放标准的制定会紧跟欧标准。所以预估2025年之后，电机无法单独驱动车辆的MHEV弱混模式会逐渐被(HEV+PHEV)强混模式所替代。
在混动汽车这个领域中，国内深耕技术研发的车企数量比参与BEV电动车领域的车企数量更少。
国产混动四大企业，比亚迪、吉利、上汽、广汽，已经自主研发混动技术13～18年之久。
其中比亚迪、上汽、广汽这三家的插混技术是固定轴式机电耦合路线；
吉利的插混技术是固定轴式机电耦合路线+行星齿轮式机电耦合路线这两条路线都有。
第一类群体的发展过程：
1999年底，本田IMA混动平台(MHEV→HEV)的第一款车型量产上市。这是全球第一款固定轴式机电耦合混动系统的量产车型。
本田IMA混动平台第一代是弱混方式、单电机结构，其中的电机无法独立驱动车辆行驶。
至2011年，IMA混动平台进化至第四代，技术路线改换成了HEV模式。然后在2012年IMA混动平台被iMMD混动平台(HEV)所替代。
比亚迪从2003年开始研发DM混动平台(PHEV+专用发动机)，2008年，DM混动平台第一款车型量产上市并出口至欧洲。这是全球第一款PHEV混动系统的量产车型。
DM混动平台是强混方式、双电机结构，DM混动系统中的电机可以独立驱动车辆行驶。
第一款DM混动车型采用固定轴式机电耦合系统及P1+P2的双电机结构。
2015年后，比亚迪学习广汽的专用发动机研发模式，开始与全球发动机技术寡头AVL、FEV、RICARDO合作研发采用高效燃烧技术的阿特金森发动机。随后在它第一款量产的阿特金森发动机上，做到了比广汽第四代阿特金森发动机更高的热效率。
2011年，国外车企第一款PHEV混动车型——雪佛兰Volt/欧宝Ampera量产上市。
2012年，本田i-MMD混动平台(HEV)第一款车型量产上市。第一款i-MMD车型采用固定轴式机电耦合系统及P1+P3的双电机结构。
2008年左右，上汽从比亚迪挖走了一批混动研发团队人员，于2009年开始研发EDU混动平台(PHEV)。2013年，EDU混动平台第一款车型量产上市，采用固定轴式机电耦合系统及P1+P2的双电机结构。
2008年，广汽开始研发混动技术，其中平台发动机部分是引进阿尔法罗密欧的发动机技术，然后进行阿特金森发动机技术的拓展开发。广汽也是国内第一家进行阿特金森发动机自主研发的企业。2011年后，广汽与全球发动机技术寡头AVL、FEV合作研发高效燃烧技术，从而成为国内第一家自研成功并量产超高热效率阿特金森发动机的企业。
2012年，广汽第一台混动样车采用的是与本田IMA混动平台第一代类似的弱混方式、单电机结构，电机无法独立驱动车辆行驶。
随后广汽改变了技术路线，并将其定名为GMC混动平台(HEV+PHEV+专用发动机)。
2015年，GMC混动平台第一款车型量产上市，采用固定轴式机电耦合系统及P1+P3的双电机结构。
所以，比亚迪、上汽、广汽这3家的混动平台第一代技术都是：固定轴式机电耦合系统、双电机结构。
但是P2电机构型的离合器、换挡拨叉的控制平顺性问题对国内企业来说是一个无法逾越的难题，这一项关键技术，目前只有舍弗勒、采埃孚、吉凯恩、博格华纳等国外企业才掌握成熟方案。
为了消除在不同机电耦合模式间切换时的顿挫闯动现象，比亚迪、上汽在第二代混动平台中都改变了混动拓扑结构，绕过了P2电机构型。
比亚迪DM混动平台进化到第四代DMi系统(已量产)：采用的是P1+P3双电机结构；
上汽EDU混动平台进化到第二代(已量产)，采用的是P2.5单电机结构；
广汽GMC混动平台进化到第二代(未量产)，采用的可能仍是P1+P3双电机结构。
第二类群体的发展过程，
1997年，丰田THS混动平台(HEV)第一款车型量产上市，采用行星齿轮式机电耦合系统；这是全球第一款行星齿轮式机电耦合混动系统的量产车型。
随后，丰田将THS混动技术授权给通用汽车和福特汽车使用。
2005年，吉利开始研发混动技术，但这时它还没有确定混动平台的技术路线。
2005～2007年，吉利探索的混动技术方向是MHEV模式。
2007～2009年，吉利探索的混动技术方向是PHEV、固定轴式机电耦合系统、单电机结构。
2009～2011年，吉利探索的混动技术方向是PHEV、行星齿轮式机电耦合系统。
2010年，吉利全资收购沃尔沃；
2011年，吉利开始与沃尔沃合作研发epro混动平台(HEV+MHEV+PHEV，固定轴式机电耦合系统)，该平台基于沃尔沃的Drive-E 1.5T发动机技术与沃尔沃的MHEV技术进行拓展开发。
2013年，科力远与丰田公司合资生产THS混动系统电池，并由此获取丰田THS混动平台的相关技术资料。
2014年，吉利与科力远成立CHS合资公司(吉利控股)，开始研发CHS混动平台(基于丰田THS混动平台进行复制开发，行星齿轮式机电耦合系统)。
2017年，吉利CHS混动平台第一款车型量产上市，采用行星齿轮式机电耦合系统。
2018年，吉利卖出在CHS合资公司中的全部股权，退出CHS合资公司，放弃CHS混动平台，放弃行星齿轮式机电耦合技术路线。
2018年，吉利epro混动平台第一款车型量产上市，采用固定轴式机电耦合系统及P2.5单电机结构。
由于行星齿轮式机电耦合系统的关键部件——行星减速齿轮对制造工艺及精度要求极高，而高精度行星减速齿轮的生产技术完全被日本企业所垄断，国内企业的产品工艺质量难以满足要求；因此吉利放弃了CHS混动平台，转而只研发固定轴式机电耦合系统的epro混动平台。
(关于吉利与沃尔沃的混动技术合作：
吉利并不是在2021年发布了合并沃尔沃的公告之后，才会开始与沃尔沃合作研发混动技术；而是早在10年前，吉利全资收购沃尔沃之后，它就开始了与沃尔沃的混动技术合作研发，并且这种基于沃尔沃发动机技术与沃尔沃MHEV技术的联合研发早已有了成果——吉利epro混动平台已经量产了10款以上(HEV+MHEV+PHEV)混动车型。)
基于某一条技术路线的一个代际的混动平台的研发费用在15亿元以上，混动平台的技术路线一旦确立，至少会延续5年以上。所以，国内四大混动企业的技术路线发展就是扬长避短的过程：
当发现无法解决行星减速齿轮难题时，就放弃了行星齿轮式机电耦合路线。
当发现无法解决P2电机控制难题时，就放弃了P2拓扑路线。
至2021年，各大混动企业在旗下混动平台中所运用的主要领先技术是：
(注：以下提到的所有“阿特金森发动机”，其准确的技术定义名称为“进气门晚关的采用VVT可变气门正时技术的仿阿特金森循环效果的米勒循环超膨胀发动机”)
阿特金森发动机(热效率41%)、
阿特金森发动机(热效率40.6%)、
阿特金森发动机(压缩比15.5:1、热效率42.1%的型号搭载于GMC第二代平台，可量产但车型尚未上市；已上市的GMC第一代平台车型搭载的发动机热效率为38.5%)、
扁线电机(搭载于GMC第二代平台，车型尚未上市)、
油冷技术(搭载于GMC第二代平台，车型尚未上市)；
阿特金森发动机(压缩比15.5:1、热效率43%)、
暂无；但是吉利正在与沃尔沃合作研发有效热效率41%左右的混动专用发动机(预估是阿特金森发动机)，量产时间未知。
阿特金森发动机(热效率>40%的成品于2022年量产，2021年量产的为热效率<40%的半成品)、
如上所述，通过各自所采用的领先技术，各大混动企业旗下的混动平台所达到的主要领先性能分别为：
发动机MAP图高效区占比高、
电机MAP图高效区占比高；
发动机MAP图高效区占比高、
电机MAP图高效区占比高；
电机效率高(97%)、
系统传动效率高(≥94%)、
电机MAP图高效区占比高(>90%以上高效区占比88%)；
发动机MAP图高效区占比高；
电机功率密度高(5.8)、
电控高效区占比高(>90%以上高效区占比93%)、
发动机MAP图高效区占比高(70%)；
电机功率密度高(5.6)、
主要原因是吉利epro混动平台继承自欧洲车企混动系统的技术思想，以应付排放法规要求为主要任务，没有一种真正提高混动系统能量利用率的主观意愿，也就没有采用各种领先技术去主动超越法规要求的能动性。
(注：文中所有地方提到的“欧洲车企”，其指代的含义全称是“除了PSA和沃尔沃两家企业之外，欧洲绝大部分整车企业及混动技术供应商所形成的欧洲混动技术体系，包括大众、奥迪、宝马、奔驰、保时捷、博世、舍弗勒、吉凯恩、采埃孚、博格华纳、格特拉克等。”)
关于长城，它在混动领域的技术积累少于前面的这四家企业。
本来起步就晚，长城的第一个混动平台(Pi4混动)还学了吉利的模式，照搬了欧洲车企的混动技术思想，以敷衍应付排放法规作为混动平台架构的主要目标。这导致它的第一个混动平台在核心领先技术方面没有积累下经验。
长城的第二个混动平台(柠檬混动)才能算是一款正经的、以提高系统能量利用率为主要目标的混动平台。
但是由于起步太晚(3年前这个平台才立项)，并且它的第一个混动平台没有留下多少有用经验，所以现在上市的柠檬混动平台，还难以取得突出的技术表现。
下面就谈谈长城的这两个混动平台：
第一个是用于WEY品牌的Pi4混动平台，第二个是用于哈弗品牌的柠檬混动平台。
Pi4混动平台(HEV+MHEV+PHEV)于2013年立项。可能是因为当时长城等不及要进场卖车(就像它现在等不及要推出柠檬平台卖车一样)，所以在立项后，它并没有采取自主研发的路线，而是采取了购买拼凑的策略：
在德国挖了一群西门子法雷奥电机的人成立德国工作室，负责电驱动与控制器部分；在印度挖了一群捷豹汽车和博世的人成立印度工作室，负责混动系统策略与软件部分；由此，长城Pi4混动平台完全成了欧洲车企混动系统的复制翻版。
由于欧洲车企擅长于做MHEV轻混系统及P4电驱，于是，Pi4混动平台原封不动地采用了P0+P4分离式电机结构。——如假包换地原封不动：电机买的是德国西门子，电控器买的是德国西门子，减速器买的是德国舍弗勒，离合器买的是格特拉克，混动控制器买的是德国大陆，混动系统软件是捷豹和博世的框架。
与固定轴式机电耦合系统、行星齿轮式机电耦合系统相比，P0+P4分离式电机结构是技术含量较低的路线。这种路线照搬了欧洲车企的(弱混架构+硬塞P4电机)的混动模式，而这种模式体现的是敷衍应付排放法规、不以提高能量利用率为目标的思想。
混动系统的核心精髓，在于通过优化机电耦合的效率来最大程度地拓展发动机和电机在高效工作区内运行的时间比例，从而融合发动机与电机的驱动优势，尽可能地提高燃油与电池的能量利用率。
但P0+P4分离式电机结构失去了这种灵魂，缺乏发动机与电机之间运行策略与能耗的优化配合，剩下的只有简单粗暴的动力输出，也变相逃避了机电耦合系统设计与制造这一个混动领域中最关键的技术难题。
对于发动机高效区与电机高效区的优化控制是提高混动系统平顺性及能量利用率的核心。但是长城在Pi4混动平台中，却没有积累下这种对双重高效区进行融合的技术经验。
2018年底，Pi4混动平台第一款车型量产上市。
同年，长城的第二个混动平台——柠檬混动(HEV+PHEV)开始研发。这款平台才算是一款正经的混动平台，因为它采用了固定轴式机电耦合系统及P2+P3双电机、P2+P3+P4三电机结构。
但是柠檬混动平台的研发启动时间实在是太晚，在3年这么短的时间内，连一个完整的新产品验证周期都不够用，更不用提具备成熟上市的条件。
目前，柠檬混动系统的关键技术指标如：发动机热效率、发动机高效区占比、电机效率、电机高效区占比、电控效率、电控高效区占比、系统传动效率等都没有公布。
现在它已经公布的一项关键指标是：系统综合效率，这个指标它达到了50%，但是这个成绩实在是低得可怜。
要知道，在2021年国家重点研发专项里面，针对混动系统提出来的综合效率目标是要达到85%以上；而广汽GMC混动平台、上汽EDU混动平台的系统综合效率都已经>92%。
柠檬混动系统50%的综合效率，差不多连及格线都够不到。
既然关键指标数据这么低，那为什么长城还要把它公布出来呢？
——因为长城在宣传柠檬混动平台时，还想不到国家会在2021年公开发布行业的技术指标要求。
此外，柠檬混动平台还有两个明显的短板：
低效率发动机+混动系统高效区调控经验的缺失，导致系统能量利用率低。
柠檬平台中的发动机热效率<39%，低于丰田THS、本田iMMD、比亚迪DMi、广汽GMC平台中的阿特金森发动机的热效率；
柠檬平台发动机的MAP图高效区未公布，从原理上来说，只会比丰田THS、本田iMMD、比亚迪DMi、广汽GMC平台中的阿特金森发动机的高效区范围更狭窄。
混动系统控制策略中，最关键的是对发动机与电机的双重高效区进行有效融合以扩大发动机和电机高效区的覆盖范围，而长城的第一个混动平台(Pi4)没有给它留下对发动机与电机的双重高效区进行融合的经验。所以在柠檬平台中，它的这块短板难以弥补，体现出来的结果就是发动机高效区与电机高效区的运行覆盖范围会比较小，系统的能量利用率也会比较低。
长城柠檬平台的拓扑结构中带有P2电机构型。如同前面所指出的，P2电机的平顺性控制是国内企业无法解决的一道难题。比亚迪、吉利、上汽、广汽都因为无法解决这个难题而改变技术路线，没有再使用P2拓扑结构。长城如果不是天赋异禀或者整套外包购买了舍弗勒的技术，那么柠檬平台中P2电机所带来的顿挫闯动问题是不可避免的。
所以，长城第一个混动平台照搬欧洲车企思想，乏善可陈；第二个混动平台在立项3年后就匆匆上市，这样仓促的赶工期并不利于提高新车型的技术水平。
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