4月23日，白沙沱长江大桥正式“退役”，当天，列车从大桥经过。记者 罗斌 摄

　　■原来的铁路设备逐渐老化，钢结构腐蚀比较严重，维护的成本比较高，不宜继续使用，再加上线路运输能力已达饱和，故白沙沱长江大桥正式退役

　　4月23日17点42分，一辆遵义至重庆的5630次列车从白沙沱长江大桥上呼啸而过。这是白沙沱长江大桥上驶过的最后一趟列车。

　　服役了59年的川黔铁路第一桥——白沙沱长江大桥从此正式“退役”。

　　就在白沙沱长江大桥下游100米处，重庆日报记者看到了新建的白沙沱长江大桥，这座美观、大气的钢桁梁斜拉桥，创造了多个世界之最，它将从老桥手中接过“接力棒”，继续为沿线经济发展、旅客出行服务。

　　邓小平亲自过问选址

　　建成于1959年的白沙沱长江大桥，确实日渐“苍老”。记者在桥上看到，大桥的铁轨、栏杆等已锈迹斑斑，从钢筋水泥板铺成的人行道缝隙中，记者可以看到江水奔流而过。

　　百米外的新桥，不时有动车飞驰而过，站在老桥上，记者都能感受到震动。

　　“小伙子不要担心，大桥结实得很。”当年大桥的建设者、今年已年过80的孙贻荪老人迎面走过来，拍了拍记者的肩膀。得知白沙沱长江大桥要“退役”，十几名当年的建桥工人从全国各地相约重庆送别大桥。

　　老人给记者聊起了当年的故事。

　　1952年7月1日，被称为“新中国首条钢铁大动脉”的成渝铁路建成并全线通车。邓小平在西南局召开的一次会议上发出号令：“成渝铁路修好了，我们还应当修一座大桥把成渝铁路和川黔铁路连接起来，让四川到重庆的这段长江天堑也变通途!”

　　孙贻荪回忆，白沙沱长江大桥修建前，由于长江天堑的阻隔，从川渝运往滇黔桂等地的大批物资，到了铜罐驿火车站后，还得由人工搬运到冬笋坝长江北岸，装上轮渡横过长江，至南岸猫儿沱港务局码头后，再用人力或绞车拖上岸，通过几番转运，方能装载到川黔线赶水段的火车上。

　　而从南面各省运到川渝的大量物资，也得在猫儿沱港口下货，用船渡过长江，再通过冬笋坝码头，转装到停靠在铜罐驿火车站的一辆辆货车上。

　　“这在当时属于超大型施工，建国之初、百废待兴，修建这样一座大桥施工的难度和过程之艰难，可想而知。”孙贻荪说，“为了西南地区经济社会的发展，可见国家下了多大的决心”。

　　1953年，在邓小平的亲自过问下，专家经过慎重选址，几经商定后，把重庆的首座长江大桥位置确定在一江相隔的巴县小南海白沙沱和江津县珞璜镇。

　　建设中克服重重困难

　　白沙沱长江大桥正式动工后，在政府的号召下，一群十七八岁的少年，打着铺盖卷、提起脸盆相聚重庆。

　　孙贻荪就是其中之一。此前，他刚刚参加了抗美援朝战争，到过上甘岭。

　　“大桥的修建过程可以说是在黑暗中摸索前行，是靠着大家不分白天黑夜地干出来的。”工作伊始，孙贻荪和同事们就遇到一个难题。成渝铁路和白沙沱大桥，立体交叉，落差很大，如何解决两者之间的高度问题?

　　工程人员也是开了“脑洞”，修展线盘旋而上，逐渐升高，抵达桥头。“这样的设计在今天看来似乎不足为奇，在当时可谓是创举，是从詹天佑的京张铁路，采用长度换高度的人字形线路设计中，受到的启发。”孙贻荪告诉记者。

　　“当时我们每天两班倒负责一个桥墩的施工，早上6点干到晚上6点”。孙贻荪表示，生活条件也十分艰苦，白米饭供应不够，有时候要靠包谷渣子饭充饥。

　　后来，工程部的负责人找了时任重庆相关领导，从原重庆罐头食品总厂特批了1000个罐头给修桥工人，解决了粮食的供应问题。

　　雷飞良也是1958年就参与了桥梁建设，他主要负责安装桥梁枕木。“那个时候我们没有太多的设备，都是靠双手架设枕木，上紧螺丝。”雷飞良说，自己第一次上桥时，面对脚下滔滔的江水，心里有点“虚”，“从高处往下看，船小得很!”

　　秦自忠是电工，负责铺设桥面的电缆。缺人手的时候，他也干过划线工。秦自忠说，桥身是由钢结构拼装而成，划完线还要焊接工焊接。钢板有厚有薄，他有时需要爬上去划线，脚手架够不着的时候，还得踩着人上去。

　　“当年，我们在江面上放置了多盏探照灯。”秦自忠介绍说，平均每两座桥墩就有8个探照灯环绕，上游4个下游4个。“每当夜幕降临的时候，探照灯把夜空点缀得十分美丽。”

　　在这帮“一不怕苦，二不怕死”的年轻人眼里，修桥铺路也是别样的浪漫。比如，烧得通红的铆钉，下面的人要扔给上面的人。如果没有接住，碰到身体，皮肤会被烫得通红。可那些在夜空中飞舞的的铆钉就像流星一样，成了工友们最美好的回忆。

　　1959年11月10日，白沙沱长江大桥建成通车。第一列头顶彩虹、披戴红花、车头上挂着毛主席巨幅画像的火车缓缓从小南海火车站驶出，直奔大桥。“那一幕，至今深深地烙印在我的脑海里。”孙贻荪说。

　　59年来，白沙沱长江大桥像一个忠诚的钢铁卫士屹立在长江上游，纹丝不动，任凭风吹雨打，它始终守护着一趟趟列车呼啸而过，载着旅客和货物奔向远方。

　　如今，大桥为何要“退役”?

　　中国铁路成都局集团有限公司重庆工务段负责人表示，老桥“退役”有两方面的原因。首先，原来的铁路设备逐渐老化，钢结构腐蚀比较严重，维护的成本比较高，不宜继续使用。其次，在渝贵铁路未开通前，重庆至贵阳的列车主要是通过川黔铁路，每天通过白沙沱长江大桥列车达34对，其中客车12对，货车22对，线路利用率达95%，运输能力已达饱和。

　　2012年1月，中铁大桥局在既有川黔线白沙沱长江大桥下游100米处，开工建设了渝贵铁路新白沙沱长江大桥，2018年1月25日正式建成通车运营。

　　新白沙沱长江大桥是世界上首座六线铁路钢桁梁斜拉桥，也是世界上首座双层铁路钢桁梁斜拉桥，取得了8项发明专利、12项实用新型专利。

　　渝贵铁路开通后，实现了客货列车分离，除一对次慢车通过川黔铁路以外，所有的客车均已改道至渝贵铁路。

　　此次白沙沱长江大桥“退役”后，新白沙沱长江大桥还将承担川黔铁路货物列车通行任务。目前大桥分为上下两层，上层客车线下层货车线。桥面上层可通行4线客运列车，设计时速200公里;下层可通行2线货运列车，设计时速120公里。川黔铁路货车经珞璜站接入新白沙沱长江大桥下层货车线，线路跨越小南海、石场和跳蹬站，直接与陶家场线路相连。

　　至于白沙沱大桥“退役”后是否保留，目前尚无定论。相关部门表示，会听取多方意见，慎重决定。

　　２、位于大渡口区跳磴镇南端长江之上的白沙沱长江铁路桥，当年是仅次于武汉长江大桥的跨江桥，也是重庆市首座横跨长江的钢铁长虹。

　　1952年7月1日，由一零一厂提供全部钢轨的新中国首条钢铁大动脉成渝铁路建成全线通车，邓小平同志在西南局一次会议上说：“成渝路修好了，我们还应当修一座大桥把成渝铁路和川黔铁路连接起来，让四川一一重庆这段长江‘天堑’也变通途!”
　　从1953年开始，在重庆市境内寻找修建长江大桥桥址的工作和勘查设计等前期准备工作就开始了，最终选址在巴县小南海白沙沱和南岸江津县珞璜镇长江之间。
　　此时长江北岸沿江的成渝铁路和从贵州南来的川黔线赶水段已修建，但由于长江“天堑”的阻隔，火车到了江边，只好望江兴叹。重庆、四川的大批物资要运往贵州、云南、广西等地，只能到铜罐驿火车站，再由人工搬运到冬笋坝长江北岸装上轮渡，横过长江，至南岸猫儿沱港务局码头，又用人力或绞车拖上岸，再转运上川黔线赶水段的火车。同样，从南方各省运至重庆、四川的大宗货物，也要在猫儿沱港口下货，用船运过长江，在冬笋坝码头转至铜罐驿火车站的货车上。如此一上一下，车船转运，即花费大量人力物力，又效率低下，大大影响了运输能力，制约了交通的畅通，进而制约了西南地区经济的发展和社会进步。
　　1955年9月10日。白沙沱长江大桥(当时叫“重庆长江大桥”，待20世纪70年代石板坡长江大桥建成后，“重庆长江大桥”之名移至石板坡大桥，而重庆首座长江大桥则因地处白沙沱而称“白沙沱长江大桥”)开工典礼在白沙沱对岸的珞璜长江南岸江边大桥工地举行。数百名建桥工人及当地百姓参加了开工大典。仪式简单而隆重，主席台仅仅用油布搭了一个台子，扯了一个横幅，主持人讲了几分钟的话就“正式开工”了，但开工之前已有数万建桥大军挥汗掘土，搬沙运石，为正式动工作了大量的准备工作。
　　白沙沱长江大桥由铁道部大桥工程局第四桥梁工程处承担施工任务，时任大桥工程局党委书记、局长彭敏任工程总指挥，局党委委员、副局长朱世源和重庆市委主要负责人等任副总指挥。朱世源具体负责工程质量、技术、施工进度、施工安全及建桥物资的供给等工作，长驻大桥工地，与工人们同吃同住同劳动。一道洒下了辛劳的汗水和度过了许多不眠之夜。施工紧张之时，建桥工人和民工多达上千人。
　　施工现场常有前苏联专家、越南工程技术人员、朝鲜技工和东欧一些社会主义国家桥梁施工人员的身影。前苏联专家参与了大桥设计和指导施工，与中国工人一道为大桥建设出了一份力量。
　　大桥桥墩采用水下大型管柱灌注法施工，用苏制大型水力吸石机从江底吸出泥石和鹅卵石。所吸出的鹅卵石，大的直径有30多公分，被船只运至施工现场之外。
　　桥墩出水以后，工程技术人员又用苏式康拜因吊装船吊拼桁梁，用钢挑梁架设桁梁。钢挑梁是用40米的钢板梁拼成，当时可谓庞然大物。工地现场自制的“钢圈桁”更大，直径达14.7米，高16米。每个重达130吨，是大桥上最大的部件。
　　大桥桥墩呈不等距排列江中，共有15个墩16孔，其跨度一般为40米，其中4、5、6、7墩之间相距80米，以方便大型轮船航行通过。大桥跨江主桥长度为802.2米，两岸引桥和环山上桥路(环线)有4.5公里之长。大桥施工长达5公里，可见工程之巨大。
　　永存心中的历史丰碑
　　经过四年多1600多个日日夜夜地奋战，建桥大军餐风宿露，挥汗如雨，终于用心血浇灌成了重庆的一大景观。1959年11月，铁道部大桥局和重庆市委、市政府联合组成验收小组，对已建成的大桥进行了严格的验收。经测试和检验，各项技术指标合格，质量达到了国家桥梁标准，符合设计要求。通过了验收。12月3日，验收小组在质量论证和验收合格证书上签字，施工单位正式将建成的长江大桥交付铁道部和重庆市使用。
　　1959年12月10日，在新建成的白沙沱长江大桥桥头。举行了隆重热烈的通车典礼。时任四川省委书记赵苍壁代表全川人民，也代表全重庆市人民剪彩，宣布大桥竣工通车。第一列披红挂绿、车头上张挂了毛主席巨幅画像的火车，缓缓从小南海火车站驶人环山道进入新大桥，再轰隆隆从重钢公司自力更生开发生产的钢轨上驶过，向赶水方向奔驰。
　　大桥第一期工程铺设的是单轨，错时定向行车。随着运输量的增大，国家经济建设的加速，单轨已不能适应交通发展的需求。1976年，在原预留的大桥桥墩上，增加了一条轨道，变单轨为双轨，同时，经过电气化改造，列车由蒸汽机车牵引改为内燃机车，又发展到用电气机车牵引，从而使运力大增，一列火车等于二三列车的运量，大桥发挥了它最大的效益。

重庆白沙沱长江大桥又名小南海大桥，位于大渡口区跳磴镇南端的白沙沱和江津区珞璜镇之间，是一座双线铁路桥，也是新中国成立后，继武汉长江大桥之后在长江上修建的第二座跨江大桥和重庆市首座横跨长江的钢铁长虹。

1952年7月，新中国首条钢铁大动脉成渝铁路全线建成并通车。不久，邓小平同志在西南局的一次会议上提出，成渝铁路修好了，还应当修一座大桥把成渝铁路和川黔铁路连接起来，让四川至重庆这段长江“天堑”变通途。

彼时，位于长江北岸的成渝铁路沿江段和位于长江南岸从贵州南来的川黔线赶水段均已修建，但由于长江“天堑”的阻隔，火车到了江边，只能望江兴叹。重庆、四川的大批物资要运往贵州、云南、广西等地，只能通过成渝铁路先到铜罐驿火车站后，由工人搬运到长江北岸的冬笋坝，再通过过江轮渡，运至长江南岸的猫儿沱港，用人力或绞车拖上岸，然后再转运至川黔线赶水段的火车。而同样，从南方各省运至重庆、四川的大宗货物，则需要在猫儿沱港下货，通过轮渡过江，在冬笋坝码头转运至铜罐驿火车站。如此上上下下，车船人工转运，既花费大量人力物力，又效率低下，大大影响了运输能力，制约了西南地区的发展。修建大桥迫在眉睫，刻不容缓。

于是，1953年，在重庆境内寻找修建长江大桥桥址及相关勘查设计等前期准备工作便开始了。经过专家们的反复对比筛选，最终确定在长江北岸原巴县跳磴镇白沙沱、长江南岸原江津县珞璜镇之间架桥。1955年9月10日，经过一年多的准备，白沙沱长江大桥开工仪式在位于长江南岸珞璜的大桥工地上举行。仪式简单而隆重，现场虽然只搭了一个临时的台子，台上仅挂了一条横幅，但台下有数百名建桥工人和自发前来的当地百姓。当主持人简洁有力地说出“正式开工”时，现场响起了雷鸣般的掌声和欢呼声。随后，数万名建桥大军相继汇聚白沙、珞璜，挥汗掘土，搬沙运石，夯基建桥。

白沙沱长江大桥的修建也凝结了各方智慧和汗水。大桥的施工任务由铁道部大桥工程局第四桥梁工程处承担，时任大桥工程局党委书记、局长彭敏任工程总指挥，局党委委员、副局长朱世源和重庆市委主要负责人等任副总指挥。施工现场除了中国的工程师、建桥工人和民工外，还时常能见到前苏联专家、越南工程技术人员、朝鲜技工和东欧一些社会主义国家桥梁施工人员的身影。

具体施工建设时，大桥桥墩采用了水下大型管柱灌注法，由苏制大型水力吸石机将江底的泥石和鹅卵石吸出，吸出的鹅卵石，大的直径达到30多公分。桥墩出水后，工程技术人员又用苏式康拜因吊装船吊拼桁梁，用钢挑梁架设桁梁。架设桁梁的钢挑梁一般是用长40米的钢板梁拼成的，而工地现场自制的“钢圈桁”更大，直径达14.7米，高16米，每个重达130吨，是修建大桥的最大部件。

修建起的大桥共有墩15个、孔16，桥墩呈不等间距排列于江中，其跨度一般为40米，其中第4、5、6、7墩之间相距80米，以方便大型轮船航行通过。大桥的跨江主桥长度为802.2米，两岸引桥和环山上桥的路，即环线公路长达4.5公里，可见整个工程在当时的规模。

经过四年多的奋战，1959年11月，终于迎来铁道部大桥局和重庆市委、市政府组成的联合验收小组，对大桥进行验收的日子。经全面测试和检验，大桥各项技术指标合格，质量符合设计要求，达到了国家桥梁标准，通过验收。12月3日，验收小组在质量论证和验收合格证书上签字，施工单位将建成的大桥正式交付铁道部和重庆市。

1959年12月10日，在新建成的白沙沱长江大桥桥头，举行了隆重热烈的通车典礼，时任四川省委书记赵苍壁宣布大桥竣工通车。伴随着轰隆隆的火车声，第一列披红挂绿、张挂了毛主席巨幅画像的火车从小南海火车站驶入环山道进入新大桥，向綦江赶水方向奔驰。

起初，作为一期工程，大桥铺设的是单轨，错时定向行车。随着运输量的增大，国家经济建设的加速，单轨已经不能适应交通发展的需求。1976年，在原预留的大桥桥墩上，又增加了一条轨道，将单轨变为了双轨。同时，经过电气化改造，列车由蒸汽机车牵引改为内燃机车牵引，继而又发展到电气机车牵引，运力大增，一列火车等于两三列蒸汽机车的运量，使大桥发挥了它自身的最大效益。由于重庆白沙沱长江大桥是继武汉长江大桥后的第二座长江大桥，也是长江上第一座铁路专用的大桥，具有重要的历史价值和纪念价值，2009年12月，白沙沱长江大桥被公布为第二批重庆市文物保护单位。

随着中国铁路运输业的高速发展和渝黔铁路的建成，重庆白沙沱长江大桥已经不符合列车行驶要求，新的白沙沱长江特大桥于2013年1月，在其下游100米左右的位置开工建设，并于2018年1月25日正式建成投入运营。新的白沙沱长江特大桥全长约5.3公里，是目前世界上首座六线、双层、每延米荷载量最大的钢桁梁斜拉桥。2019年4月23日，最后一班客运列车从原白沙沱长江大桥驶过。24日起，所有列车经新的白沙沱长江特大桥横跨长江，老桥正式退役。

白沙沱长江大桥建成投用59年，不知有多少列火车从桥上驶过，多少万吨货物飞越长江，多少南来北往的旅客奔向祖国各地。大桥为山城的腾飞立下了汗马功劳，是“天堑变通途”理想的现实写照。

如今的重庆，仅长江、嘉陵江两江之上前前后后建成了数十座大桥，山城人民过江如履平地，不再有“隔山容易隔水难”的感叹，也不再有“蜀道难难于上青天”的怨尤。重庆“坦途”时代已经到来，白沙沱长江大桥已完成它的历史使命，成为中国桥梁史上浓重的一笔，它为重庆日新月异的发展做出的贡献，恰似一尊永不褪色的历史丰碑，铭记在人们心里。

原标题：山城重庆长江上的第一桥：白沙陀长江大桥