新年新手扫盲贴-----越野车结构解析_自由光论坛_爱卡汽车移动版
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转自包头中队“越野理论探索者”
索引------------
1楼--越野车的车架
2楼--越野车的发动机
3楼--越野车的分动箱（分时四驱）
4楼--适时四驱、全时四驱
5楼--限滑差速器的种类
6楼--差速锁
7楼--几种四驱的形式
8楼--越野车的悬挂
9楼--丰田越野车的悬挂系统演变
10楼-日产越野车的悬挂系统演变
11楼-三菱帕杰罗系列
12楼-JEEP牧马人系列
13楼-越野车的轮胎
14楼-越野车的先进四驱控制技术
15楼-轴头离合器
16楼-越野车的变速箱
17楼-越野车用的绞盘
18楼-越野车用的电台
19楼-越野车的改装
20楼-安全升高越野车地盘的方法
21楼-越野车动力改装基础知识
22楼-越野车灯光改造的基础知识
24楼-越野车刹车改装
越野车的车架
真正的越野车必须采用非承载式车身结构，也就是要有一个完整的、结实的车架。从受力方向看，车架以上支撑着发动机、变速箱、车身、操纵系统等部件；车架以下连接着悬挂系统和行驶系统。
非承载式车身的刚性车架，又称底盘大梁架。来自于路面的冲击和震动，主要作用在车架上，待这些振动传递到车身上时，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用，因此车厢变形小，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳定性较差。
其优点是有独立的大梁，底盘强度较高，抗颠簸性能好，此外四个车轮受力再不均匀，也是由车架承担，而不会传递到车身上去。
缺点就是车身和车架是刚性联接的，在公路上行驶的时候，不是很平稳，会产生震动。另外遇到危险（如翻车）的时候，厚重的底盘，也会对相对薄弱的车身产生致命威胁。
所以从理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也是没有什么问题的。那么车身的作用是什么呢？显而易见，为了给驾驶者和乘客提供一个舒适安全的环境，以及为了美观。
另外，采用车架结构，也便于我们这些越野疯子们随意改装，把车辆性能提高到极致。
越野车的发动机
越野车的发动机配置就不能讲究经济性了，功率配置要求高一些，主要为了适应爬坡、涉水、泥泞、沙子等路面要求。但也不能脱离了车架强度、传动系统能力等因素无止境的加大发动机，这样的话，其它相关部件也承受不了这么大的扭矩作用。
那么，对于发动机的调校，公路车和越野车也是有所不同的。公路车一般采用高转速发动机，既功率最大时，把转速调校到最高；而越野车一般采用低转速发动机，功率最大时，把扭矩调校到最高。
对于改装来说，最好选用一些皮实耐用的传统发动机，虽然费点油，但结构简单，易于维修。尤其在恶劣的工况下工作，又是这个电控，又是那个电脑的，它们会受不了的，一旦这些东西坏了，荒郊野岭的，维修太困难了！
那么没有这些电脑控制，如何把发动机功率、扭矩发挥到最佳状态？——那就靠我们这些疯子们高超的驾驶技术了！
越野车的分动箱
所谓分动箱，就是将发动机和变速箱的输出动力进行分配的装置，可以将动力输出到后轴，或者同时输出到前/后轴。
那么分动箱是实现四驱的一个关键部件，由于四驱技术的不断发展，孕育出各种结构形式的分动箱，从而形成了目前三种四驱形式：分时四驱、适时四驱、全时四驱。
真正的越野爱好者钟情的是“分时四驱”，我们就从分时四驱谈起。
分时四驱：
分时四驱—是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式。
分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。它的优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点是必须车主手动操作，有些甚至结构复杂，不止是一个步骤，同时还需要停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，而且遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的最佳时机；另外，一部分分时四驱没有中央差速器，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。
分时四驱的分动箱又分为两种：硬链接分动箱和带差速器分动箱。
硬链接分动箱：这种结构的分动箱在挂上4驱模式的时候，前后轴是钢性连接，可以实现前后动力50：50的分配，对于提高车辆的通过性非常有利。但由于分动箱接通为四驱模式后，前后车轴的转速就被锁定为相同的了，这时汽车只能保持直线正常行驶，而无法正常转弯，否则代价就是加快对轮胎的磨损，甚至发生危险。
带差速器分动箱：它也是一种分时四驱分动箱，结构与普通的分时四驱分动箱相似，但是要多出一个中央差速器来，当挂上4H的时候，不仅能在沙石路面上高速行驶，也能在普通公路上实现公路四驱的功能。而它提供的4HLC和4LLC选项，则是锁上了中央差速锁的四驱模式，这个时候，它与普通分时四驱中的4H和4L的功能是一样的。目前三菱越野车多采用的是这种分动箱。
接着再说另外两种适时四驱和全时四驱
适时四驱：
适时四驱——从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。
相比全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。由于适时四驱的特殊结构，它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。
前驱平台相对于后驱平台本身就有着诸多优势，如更有利于拓展车内空间、传动效率更高、传动系统的噪音更小等等。这些优点对于小型SUV，特别是是发动机排量较小的SUV来说显得尤其重要。
当然，适时四驱的缺点仍然是存在的，目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大；同时相比分时四驱，它在应对恶劣路面时，四驱的物理结构极限偏低。
全时四驱：
全时全轮驱动——简称AWD。具体的含义是：汽车在行驶的任何时间，所有轮子均独立运动。
全时全轮驱动车辆会比两驱车型(2WD)拥有更优异与安全驾驶基础，尤其是碰到极限路况或是激烈驾驶时。理论上，AWD会比2WD拥有更好的牵引力，车子的行驶是依据它持续平稳的牵引力，而牵引力的稳定性主要由车子的驱动方法来决定，将发动机动力输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上做比较，其结果是AWD的可控性、通过性以及稳定性均会得到提升，即无论车辆行驶在何种天气以及何种路面（湿地、崎岖山路、弯路上）时；驾驶员都能够更好的控制每一个行迹动作，从而保证驾驶员和乘客的安全。
而在驾驶时，全时全驱的转向风格也很有特点，最明显的就是它会比两驱车型转向更加中性，通常它可以更好的避免前驱车的转向不同和后驱车的转向过度，这也是驾驶安全性以及稳定性的特点之一。
另外，再补充一点，——中央限滑差速器
对于适时四驱和全时四驱的越野车，为了保证车辆的正常转弯，必须要设置中央差速器，也就是输送前后动力的两个传动轴之间设置差速器。但有了这个差速器之后，虽然满足了转向的要求，如果前轮打滑空转，那么后轮将完全失去动力，也就跟两驱车一样了！为了解决这个问题，这个差速器就要有防滑功能，既产生了中央限滑差速器。
限滑差速器种类：
多片离合器式差速器
托森差速器
粘性联轴节式差速器
这些差速器结构原理有点复杂，这里就先不普及了！
因为这一节说的是分动箱，所以说到的几个部件都与分动有关系。
下面再说说差速器和差速锁。
差速器在前面已经谈到了，其作用大家也应该有所了解了，这里就不多说了。
差速器分为轴间差速器和轮间差速器，轴间差速器设置在前后驱动轴之间，解决前后轮之间的转速差问题；轮间差速器设置在左右驱动半轴之间，解决左右轮之间的转速差问题。一般四驱车上有一个桥间差速器、两个轮间差速器。
差速器同时也在起着传递扭矩的作用，轮间差速器向左右分配的扭矩比例是1：1；而桥间差速器就不一定了，有5：5的，4：6的，3：7的。具体原理就不多说了。
考你个问题，开发一下智力。
一辆配置5：5桥间差速器和1：1轮间差速器的四驱车，以1000转1档正常在路面上行驶，车轮转速1圈/秒，在不锁止差速器的情况下，将两个前轮架空，那么两个前轮将空转，同样发动机转速1000转1挡，那么车轮转速是多少？只将任意一个轮架空，那么这个轮子也将空转，那么转速是多少？
差速锁作用就是不让差速器工作，强制轴间或轮间以相同的转速工作。
为什么发明了差速器还不让他工作？这是因为差速器越野路面行驶时就显出了弊端，差速器会成为汽车前进的障碍。比如一侧的车轮卡死另一侧车轮打滑的情况下，差速器就会起作用了，因为差速器的作用就是允许两侧车轮出现速度差，这样，被卡死的一侧车轮仍静止不动，而另一侧车轮则会因为差速器的作用而疯狂的旋转，一侧卡死，一侧狂转，汽车自然也就无法前行。为了让动力能够正常的传递到那个“静止”的车轮上，就必须有差速锁，它可以将两个半轴进行钢性连接，使其成为一个整体，这样两侧的车轮都可以得到相同的动力，使车辆可以摆脱困境，这就是差速锁的作用。
差速锁有手动控制的，也有自动控制的，这里就不深介绍了。
& & 这一节关于分动箱的介绍，引入了四驱形式、差速器、差速锁等概念，是否有点云里雾里了？哈哈，没关系，慢慢来，因为全世界的汽车工程师都在挖空心思研究这套东西，所以我们这些非专业人士能够认识一点皮毛，已经不错了。
总而言之，设计师们最终追求的目标是，通过分动箱、防滑差速锁、机械差速锁等部件，采用自动控制和手动控制的方式，使出浑身解数，让四个轮胎产生最大限度的驱动力，即使只有一个轮胎着地的情况下，也能确保车辆脱离困境。
下面再给大家介绍一下几大汽车制造商自己独特四驱技术。
1987年，全新4MATIC技术在梅赛德斯-奔驰E级(124系列)中首次亮相。全新4MATIC运用尖端技术，结合了机械部件和电子部件，进一步提高了梅赛德斯-奔驰的卓越特性。从1999年起，4ETS(四轮驱动电子牵引系统)与4MATIC一起作为差速锁应用于梅赛德斯-奔驰车上。
奔驰4MATIC四轮驱动的核心技术是4ETS差动限制技术。4ETS就是利用ABS的制动力自动分配功能来实现差动限制。当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，车载电脑就通过ABS对打滑车辆制动来限制它的空转。从而差速器就可以把传递给打滑车轮的动力转移到其他未打滑的车轮上。新开发的驱动系统运用了行星齿轮式桥间差速器。在各种路面上，前后轮之间的全时固定动力分配(45/55)确保了自信和完全可预知的操控性。而在车轮出现打滑情况时，整体式多盘离合器则可以确保附加牵引力和最佳方向稳定性。不难看出，在ESP——(电控车辆稳定行驶系统)、ASR(加速防滑系统)和4ETS(四轮驱动电子牵引系统)电子行驶安全系统的辅助下，4MATIC即使在路况条件不好的情况下也提供了动态、舒适和更加安全的交通解决方案。
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提到全时四驱，相信很多人脑海里都会闪现一个词，那就是奥迪的quattro！奥迪是最早将四轮驱动装置运用在拉力赛中并取得巨大成功的车厂。
quattro四驱技术，关键应用就是Torsen差速器，在这里我们翻译成托森差速器。托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它作为中央差速器安装在变速箱的输出端，动力从变速箱出来后会先经过托森差速器，之后再分配到前后桥。多数带有quattro标志的奥迪车都装备了托森差速器，对于这些车来说，托森差速器是实现全时四轮驱动的核心部件。
工程师们在quattro系统内集成了EDL，EDL的全称是Electronic Differential Lock，翻译成中文应该叫电子差速锁。这一装置会监测四个车轮的转速，当某个车轮因失去抓地而空转时，EDL便会通过ABS给空转的车轮单独施加制动力，使得扭矩通过开放式差速器传递到另一侧不打滑的车轮。
由于前后轴的两个差速器都是普通差速器，因而想把动力100%传递到某个不打滑的车轮几乎是不可能的。首先托森差速器本身能达到的扭矩分配比例就有限，目前市面上的多数奥迪四驱车的托森差速器的扭矩分配比例只能达到2:1，也就是说顶多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不过在中央差速器和电子差速锁的相互配合下使得奥迪车即使仅有一个车轮有抓地力时也能够行进，只是此时动力相对较弱罢了。
要实现全时四驱，需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等电子系统相互配合才能完成，所以说Torsen差速器是纯机械的，但奥迪quattro四驱系统不是纯机械的。
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斯巴鲁、讴歌等使用此技术。首先，SH-AWD是一款全时四驱系统，可以保证在任何路面上都是四驱状态；第二SH-AWD是一款主动四驱系统。这套系统可以使前、后桥扭矩实现在30:70-70:30之间调节，同时还可以实现左后轮和右后轮扭矩在100:0-0:100之间无级调节。即根据汽车不同的行驶状态可以主动分配扭矩，直白的说就是在ESP等电子辅助装置介入之前就可以通过主动分配动力达到调整车身姿态的目的，超过SH-AWD调整能力时ESP等电子稳定系统才会介入。更形象地比喻，动物做转弯动作时是靠外侧的后腿加力而完成的，SH-AWD系统就是模仿了这样的动作。可以理解成在汽车转向时拥有了双保险，而SH-AWD对越野性能没有太大的帮助。上面这段话就是SH-AWD最主要的作用。xDrive
宝马公司使用的xDrive全轮驱动系统的核心技术是由奥地利的马格纳·斯太尔研制的分动器，以对扭矩分配进行不间断地调节。xDrive系统根据道路情况不断改变扭矩的分配，向前后车轮传输各自所需要的扭矩，最高可达到40：60的分配比例。
行驶过程中，如果系统发现车辆可能转向不足，也就是前轮开始被拖向弯道外侧，就会减少分配给前桥的扭矩，将几乎所有动力都输送至后桥。该系统还不断与动态稳定系统DSC交换信息，从而可以从一开始就识别到车轮打滑。一旦出现车轮打滑，电动机会锁定xDrive的膜片式离合器，并通过额外的驱动力矩使这个车轮拥有更好的附着力，同时空转的车轮也会得到刹车装置的有效控制。这就意味着，无论路面如何突然变化，都会有适量的扭矩被输送到抓地性最好的车轮上，即使是在部分结冰的道路上。
大众公司的四驱技术。1986年大众公司率先在GOLF车型上配备的“syncro”四驱系统就是今天4Motion的前身，当时以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。1998年公司引进瑞典Haldex耦合器，从此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4Motion。该技术凭借电子化程度高、结构紧凑等优良特性成为大众公司四驱技术的核心。
越野车的悬挂
悬挂系统是一个非常复杂题目，可以说在悬挂系统方面，也让我们这些越野疯子们伤透了脑筋，无论从精力上，还是从财力上，可以说对自己爱车的悬挂付出了巨大的努力。今天我们就慢慢道啦一下这个冤家对头！
悬挂系统分为独立悬挂和非独立悬挂两种型式。目前的SUV和越野车（这里我把这两个定义分开使用，大家应该能够理解其含义），可以说是八仙过海，各显神通，把这两种型式的悬架应用的淋漓尽致。同时，也把消费者搞的晕头转向，无所适从。所以，我们要拨开这层迷雾，真正找到适合自己的、适合用途的。
先了解一下两种悬架的定义
非独立悬架：
非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但其舒适性及操纵稳定性都相对较差。
所以非独立悬架一定是与整体车桥共存的，这个车桥可能是驱动桥，也可能是非驱动桥。
独立悬架：
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。
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独立悬架又分为好多种，介绍几个典型的，看看图片就行了，不深介绍了。
多连杆独立悬架
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麦弗逊独立悬架
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双叉臂独立悬架
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双横臂独立悬架
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拖曳臂独立悬架
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好了，了解了悬挂的基本型式，我们再说说悬挂的发展历史。悬挂的发展经历了以下几个阶段：
前后整体桥的非独立悬挂——前独立悬挂后整体桥——四轮独立悬挂——可调高度的空气悬挂
演变的目的是什么呢：
1、早期的越野车主要为了满足功能要求，采用前后整体桥，钢板弹簧，结构简单，强度高，通过性好，维修方便。
2、上述结构如果在公路上行驶，舒适性得不到满足，因此，工程师们设计出了前独立悬架后整体桥，兼顾了越野和公路的使用要求。
3、后来，又产生了四轮独立悬挂，一方面，把车辆的舒适性和操控性搞的极其优秀；另一方面，为了提高越野车的离地间隙，也用到了越野车上，但最成功的应用是美国悍马，极其强大的四轮独立悬挂，这是个特例。
4、再后来，为了兼顾舒适性，在整体桥上采用了偏软的螺旋弹簧，结合多连杆结构，使越野底盘更加科学合理，既坚固又舒适。
5、近年来，几个高端品牌又搞出了可调高度的空气悬挂，但这玩意不是我们越野疯子们玩的，只能是爆发户们炫耀的花架子。
这几种型式的悬挂组合，可以说各有所长，但到今天为止，我们越野爱好者最钟情的还是整体桥结合螺旋弹簧，辅以多连杆结构的悬挂型式。大家说对吗？
前面对悬挂系统的基础知识进行了简单的普及，那么对于真正的越野车，到底需要什么样的悬挂呢？这个问题也不能一概而论。笔者认为，对于悬挂的选择，要根据爱车的主要用途、经济实力、品牌爱好来综合考虑。日常交流当中，也不要轻易盲目推崇某种型式，也不要一味鄙视另一种型式。
我们越野人使用的一些主流车型，它们的悬挂系统结构也是五花八门，性能也是各有所长，甚至用途也各有侧重，无法找出一款万能悬架系统。
先看看我们最钟爱丰田陆巡系列。
LC40、LC50、LC55、LC60、LC70，这一个阶段的产品，一直使用整体桥+钢板弹簧，其中LC70派生的几个产品采用了螺旋弹簧+钢板弹簧。
到LC80这代产品，采用了前后整体桥+螺旋弹簧，结构强度和减震性能调校达到了极致，而且改装空间非常大，改装零部件非常齐全，因此，可以说，LC80是越野疯子们最钟情的一个产品；
LC80之前的产品，我们把它称之为陆地巡洋舰。
LC90、LC100、LC120这一代产品，我们又把它们称之为霸道，这一代产品前悬挂采用双叉臂独立悬挂，后悬挂仍采用整体桥多连杆螺旋弹簧结构，既半独立悬挂，包括FJ，为此，不少越野爱好者为此痛惜，因为他们认为整体桥是最好的。
近年来，又推出了LC200系列，国产后叫兰德酷路泽，增加了动力调节悬架系统以及其它一些自动控制四驱技术。
再看看日产的途乐系列
第一代（4W60）、第二代（60）、第三代（160），采用整体桥+钢板弹簧，第四代（Y60）、第五代（Y61）开始，采用整体桥+螺旋弹簧多连杆结构，使越野性能和舒适性得到了更好的结合。这两代产品，也是目前我们越野人主要使用的。2010年，日产又推出了第六代（P61），外形更加时尚、功率更加强劲（5.7L,V8）、内饰更加豪华、技术更加先进，估计暂时我们还玩不了。
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在看看三菱的帕杰罗系列
第一代（V29等），前后整体桥+钢板弹簧；第二代（V31、V33、V43），前悬挂采用双叉臂扭力杆独立悬挂，后悬挂采用整体桥+钢板弹簧，而V43后悬挂采用整体桥+螺旋弹簧，第二代帕杰罗针对悬挂结构进行调整之后，舒适性得到提高，使得原本粗犷硬朗的越野车更加的人性化，也更加舒适。外形和舒适性的改变使得第二代帕杰罗得到了人们的认可，这一代产品也大量进入中国市场，我们越野人目前玩的大多数就是这代产品；第三代（V73、V77），采用了承载式车身，前悬采用双横臂独立悬挂，后悬采用多连杆独立悬挂，第三代帕杰罗从外形上完全脱离了硬派越野车的设计理念，转而走豪华SUV的路线。第四代（V90、V93、V97），趋于豪华，悬挂系统同第三代。另外值得一提的是V55，被我们誉为战神的EVO，这款车是三菱公司1997年专为达喀尔拉力赛研发的，全球发售了2500辆纪念版，280马力，四轮独立悬挂，性能非常优越，是我们疯子们追捧的极品。
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看看吉普牧马人系列
第一代（CJ-7、YJ），前后整体桥+钢板弹簧，粗犷的风格加上卓越的越野能力使得这一系列车型极受欢迎；第二代（TJ），为了拥有更好的舒适性，采用了整体桥+螺旋弹簧，代表车型罗宾汉；第三代（JK），仍然采用整体桥+螺旋弹簧，可以说是目前仅存的前后都是整体桥的越野车，牧马人JK系列将Jeep品牌越野车最精髓的东西传承了下来，不盲目的跟随潮流，在使用承载式车身的SUV和越野车大行其道的今天，牧马人依然坚持使用非承载式车身和整体桥，依然在更多越野车更强调舒适性的时候，坚持把越野性能放在第一位，坚持自己的原则，不迷失于市场，不妥协于销量。这正是越野车本该体现的最原始的性格，套用电视剧士兵突击中最经典的六个字：不抛弃不放弃，这才是越野车本来应该展露的个性，也是车迷们迷恋牧马人的唯一原因。为非凡而生、为征服而至、为卓越而为，这才是真正的越野精神，而这个精神，牧马人拥有了！
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通过前面对于悬挂系统的介绍，以及对几个主流车型悬挂系统的演变，大家发现点儿什么端倪了吗？
总结一下：
1、三菱公司，最大的叛徒，后期车型完全抛弃传统越野结构，甚至使用承载式车身，全部独立悬挂系统。
2、吉普公司，在牧马人身上，最执着，始终采用传统的整体车桥。
3、丰田公司和日产公司，态度比较暧昧，仅在前悬上变成了独立悬挂，而后悬仍然采用整体桥。
但笔者还是那句话，不能说哪个最好，只能说哪个最适合你！
越野车的轮胎
轮胎对于车辆性能的发挥同样起着至关重要的作用，所以，我们在轮胎的选择和配置上，一方面，满足虚荣和炫酷，另一方面，也要科学合理，充分考虑底盘匹配、路况适应等因素。
轮胎的类型：
公路轮胎 HT
全地形轮胎 AT
泥地轮胎 MT
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HT轮胎：特点是胎壁柔软，胎面花纹细密，讲究公路操控性能，且舒适、安静，但 是在非铺装路面抓地力差而且容易损坏。HT轮胎是大多数SUV出厂的标配。
AT轮胎：是越野爱好者使用最广的型号。相对于HT轮胎，AT的胎纹略微粗犷，纹间沟槽宽度比HT略大，公路性能一般，但是耐用性和在非铺装路面的附着力较强，性能比较全面。
MT轮胎：与AT轮胎相比，胎纹更加夸张，“胎牙”间宽大的沟槽便于泥地慢速排泥或高速甩泥，在一些恶劣的地面上（如凹凸不平的岩石）也有强大的附着力。MT轮胎在公路上行驶噪音很大，刹车和转向性能较差，但是一到恶劣地面上不仅抓地力超凡，而且不易损坏。
轮胎的尺寸：
毫米式：如265/70R16，它代表的意思是轮胎总宽（注意不是触地的胎面宽）265毫米，胎壁高度265X70%毫米，安装轮毂的直径16英寸。毫米式是当前最常见的标注方式。
英寸式：如31X10.5R15，它代表的意思是轮胎直径31英寸，轮胎总宽10.5英寸，安装轮毂的直径是15英寸。英寸式多见于一些R15的AT、MT级别的SUV轮胎。
数字式：标注方式为“宽度－安装轮毂直径”，如老款陆巡家族常用的7.00－16，代表的意思是宽度7英寸，安装轮毂直径16英寸。数字式标注当前大多用于载重型卡车。
轮胎的载重和速度：
以LT275/70R16 119S这个比较完整的标注为例，LT代表轻卡用轮胎，275/70R16代表尺寸，119代表轮胎的安全载重最大为864公斤，一般来说，只要前方标注有LT，你就可以让你的爱车放心载重了。
上面标注中的最后一个字母S代表速度级别，表明轮胎在规定条件下承载规定负荷的最高速度。字母A至Z代表轮胎从4.8公里/小时到300公里/小时的认证速度等级。我们常用的速度等级有：
P: 150公里/小时
Q: 160公里/小时
R: 170公里/小时
S: 180公里/小时
T: 190公里/小时
H: 210公里/小时
V: 240公里/小时
W: 270公里/小时
Y: 300公里/小时
Z, ZR: 速度高于240公里/小时
轮胎的品牌样式：
品牌：在越野运动的世界，公认的一线品牌有BFGoodrich、YOKOHAMA、GOODYEAR、DUNLOP、SIMEX等。很多超级品牌如MICHELIN、Continental、PIRELLI等已经把更多的精力放到了不适合OFF ROAD的大口径高扁平比SUV轮胎上。毕竟你的爱车一生只能匹配有限的几套轮胎，让品牌占据压倒性的比重可以让你的选择更加稳妥。
样式：尽管品牌很重要，但是如果你不喜欢它的样子还是等于零。很多越野轮胎的胎壁上都有凸白字，它的作用就是装饰，有的人喜欢BFGoodrich的实心字，有的人喜欢GOODYAER的空心字，还有的人不喜欢胎壁上有白字。每种轮胎都有属于自己的胎面花纹，花纹作为一种见仁见智的艺术，你有更多的标准去取舍。此外，轮胎还要与你的轮毂相得益彰。
越野车的先进四驱控制技术
今天再谈几个与四驱控制有关的新技术。当然，以下谈到的这些技术，对于我们这些越野爱好者来说，不是很感冒，我们还是喜欢去玩一些纯手动、高技巧的东西，但这些新技术毕竟是新一代越野车的最新应用，可能我们这些疯子们的徒子徒孙们将来玩的就是这些高科技的东西了！所以说，我们对其也要有一个大概的了解。毕竟，一个新手，开着奔驰G550、宝马X5、路虎发现4等最新技术的SUV，在泥潭、沙漠玩的游刃有余，靠的就是先进的技术，这是事实，我们还得承认高科技的力量。
ABS:防抱死系统，就不多说了，大家都知道，但为什么列进来呢，因为后续四驱一些防滑技术要借用到这个普通的技术。
EBD：制动力分配的英文全称为Electronic Brake force Distribution。 EBD实际上是ABS的辅助功能，是在ABS的控制电脑里增加一个控制软件，机械系统与ABS完全一致。它只是ABS系统的有效补充，一般和ABS组合使用，可以提高ABS的功效。当发生紧急制动时，EBD在ABS作用之前，可依据车身的重量和路面条件，自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率，如发觉此差异程度必须被调整时，刹车油压系统将会调整传至后轮的油压，以得到更平衡且更接近理想化的刹车力分布。
ESP： 电控车辆稳定行驶系统全称是（Electronic Stability Program）。 ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。
有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。
也有很多公司研发出了类似的系统，如丰田的VSC和宝马的DSC等。
TCS（ASR、TRC)：牵引力控制系统Traction Control System。它的作用是使汽车在各种行驶状况下都能获得最佳的牵引力。牵引力控制系统的控制装置是一台计算机，利用计算机检测4个车轮的速度和方向盘转向角，当汽车加速时，如果检测到驱动轮和非驱动轮转速差过大，计算机立即判断驱动力过大，发出指令信号减少发动机的供油量，降低驱动力，从而减小驱动轮的滑转率。计算机通过方向盘转角传感器掌握司机的转向意图，然后利用左右车轮速度传感器检测左右车轮速度差；从而判断汽车转向程度是否和司机的转向意图一样。如果检测出汽车转向不足(或过度转向)，计算机立即判断驱动轮的驱动力过大，发出指令降低驱动力，以便实现司机的转向意图。 牵引力控制系统能防止车辆的雪地等湿滑路面上行驶时驱动轮的空转，使车辆能平稳地起步、加速。尤其在雪地或泥泞的路面，牵引力控制系统均能保证流畅的加速性能，防止车辆因驱动轮打滑而发生横移或甩尾。丰田叫A-TRC，三菱叫M-ASTC。
EBA(BAS)：刹车辅助，它的工作原理是传感器通过分辨驾驶员踩踏板的情况，识别并判断是否引入紧急刹车程序。由此该系统能立刻激发最大的刹车压力，以达到可能的最高的刹车效果，达到理想的制动效果以制止交通事故的发生。
BOS：刹车优先系统（Brake Override System）是指一个让驾驶员在踩下加速踏板且油门全开（即油门踩到底）的情况下，仍然能够通过踩下制动踏板将车停下的系统，也就是说刹车优先系统在探测到驾驶员试图实施制动没有成功时，会自动将发动机工作切换到怠速状态。
HAC：上坡辅助系统（Hill-start Assist ControL），是在ESP系统基础上衍生开发出来的一种功能，它可让车辆在不适用手刹情况下在坡上起步时，右脚离开制动踏板车辆仍能继续保持制动几秒，这样便可为让驾驶者轻松的将脚由刹车踏板转向油门踏板，以防止溜车而造成事故，并且还不会让驾车者感到手忙脚乱。
HDC：陡坡缓降系统，也被称为斜坡控制系统，这是一套用于下坡行驶的自动控制系统，在系统启动后，驾驶员无需踩制动踏板，车辆会自动以低速行驶，并且能够逐个对超过安全转速的车轮施加制动力，从而保证车辆平稳下坡，此时制动踏板只是用于被动防止打滑。
EDS:电子差速锁英文全称为ElectronicDifferentialSystem， 它是ABS的一种扩展功能，用于鉴别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的打滑车轮进行控制。
EDS的工作原理比较容易理解。因为差速器允许传动轴两侧的车轮以不同的转速转动，如果传动轴某一侧的车轮打滑或者悬空时，会造成另一侧车轮完全没了动力，当EDS电子差速锁通过ABS 系统的传感器，自动探测到由于车轮打滑或悬空而产生的两侧车轮转速不同的现象时，就会通过ABS系统对打滑一侧的车轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。当车辆的行驶状况恢复正常后，电子差速锁即停止作用。在国产的高尔夫GTI上叫XDS，奔驰公司叫4ETS技术，奥迪公司叫EDL，都是电子差速锁。
TEMS:丰田公司将电控悬架称为TEMS系统,它会根据行车条件的不同，TEMS系统中的微机将前后减振器衰减阻尼力自动按软、运动和硬3级控制，确保行车舒适性和操纵稳定性。
AHC： 是Active Height Control的缩写，既丰田的悬挂高度调节系统，主要增加舒适性,稳定性. 一定程度上改善通过性,但不能根本改善,因为车轴的高度没有改善. 车轴高度主要由轮胎大小决定.
KDSS：是丰田公司的动态悬架调节系统,根据介绍,有两方面作用.1)公路上,抵抗车体倾斜,有效改善曲线行驶时车体车倾斜角度. 2)越野时增加四轮行程.关于这方面澳洲做了个对比试验.LC100,途乐,LC200左前轮骑上一个相同的高土包,结果是LC100左后轮离地4英寸,途乐左后轮离地2英寸,而LC200则是四轮着地. KDSS虽然不是个新东西,但是第一次用在陆巡上,尚待实践.
LSD:限滑差速器，英文名为Limited Slip Diff，简称LSD。限滑差速器简单点说就是一个可以限制左右轮转速差的装置。但是要注明一点，再原装车上的一般都会称呼为差速器，而LSD多称呼那些与原装动作方式完全不同的，带有限滑设计的差速器。
HBMC：车身液压动态控制系统，是日产公司开发的适用于全尺寸SUV的车身负载控制新技术。在确保公路操控稳定性的同时，能够提供更完美的乘坐舒适感，并且加强了驰骋野外道路的性能。
　　具体来说，该系统用两套管路连接4轮独立悬架的液压缸，能够根据路面情况，将各个车轮的悬架准确地上下调节，以便更柔和地吸收来自凹凸路面或越野行驶时的震动。而在车辆行进至弯道中，系统能将液压油从外侧两个车轮的液压缸送入储压器，提高了悬架的抗侧倾刚性，减轻由离心力造成的车身外侧的下沉，能够缓解弯道行驶时的车身侧倾。
哈哈，是不是又有点云里雾里了，别急，慢慢消化！
前轴离合器
今天，给大家补充一个知识，前轴离合器。
它的功能就是使前轮和半轴之间分离，使得前轮在半轴上自由转动。
大多数手动挡四驱车只有在在越野或复杂路面时选择切入前驱，平时前驱是不用的，靠后驱驱动，但正常行驶时随着前轮转动，半轴、差速器及前传动轴始终随着转动，这样无形中增加了行车阻力，且导致不必要的磨损、油耗增加和噪音增大。而通过前轴离合器这个装置，就可以把前轮和半轴分离，使得前轮在半轴上自由转动，而半轴、差速器和前传动轴就不会被动的跟着旋转。
前轴离合器有两种控制方式，一种是通过手动操作，选择半轴分离和切入，即在前轮轴头处，有一个旋转装置，停车后，通过一个工具，旋转此装置，即可实现分离和切入。另一种方式是电动操作，有些高档的四驱车，前轮看似也是“死盖子”，但使用了较为先进的自由轮技术，即通过电动耦合，起到前轴头离合的效果。
当然，前轴离合的不便之处就是当需要使用四驱时，需下车搬动轴头离合开关。
老款的LC、猎豹、赛弗四驱等，依然使用传统的前轴头离合
越野车的变速箱
越野车的变速箱也分为手动和自动变速箱两种型式。那么手动的好还是自动好呢？
多数高性能SUV都只有自动变速箱，一些微型和中型SUV有手动变速箱，还有些车提供两种选择。有人喜欢手动的，也有人喜欢自动的。
自动变速箱使用方便，在艰难的路段上可以少操些心，在攀爬岩石时可以充分利用右脚控制气门、左脚控制刹车。
手动变速箱控制性更强，在行驶于岩石或山路上时让你能选择你所希望用的档位，你可以只用启动马达和低速四驱档来爬过岩石，在下陡坡时充分利用发动机牵制力来减速。
手动变速箱的拥护者认为手动变速箱损坏而将你扔在偏僻小路上的可能性更小。
自动变速箱的拥护者则声称手动变速箱需要离合器，而离合器可能损坏，将你扔在荒郊野外。（当然，除非你掌握了不用离合器换档的技巧，那本身就是门艺术）
在车上电瓶没电时，手动变速箱车的启动会有更多选择。跳火启动是最简便的方法，但显然需要有另一辆车或你车上有另一个电瓶，还要有完好无损的启动马达。手动变速箱的车可以用推车或溜坡的方法启动，即使启动马达坏了或电瓶没有电也照样能启动。
你也可以在没有其它车提供电源或拖拉时让手动变速箱的车启动，但至少需要有另一个人的配合。将车放在两驱档，将后轮顶起，打开点火开关，档位放在二档并踩住离合器，另一个人用手转动顶起的后轮，当转到尽可能快的时候，告诉你“行了”，此时你松开离合器并给些油，这有时很管用。也可以用绳子来转动车轮，先将绳子在车轮上绕几圈，然后用力快速拉动绳子使车轮转动，只是要确定你的伙伴将后轮朝前进的方向转动就行。
而用自动变速箱的车，假如不能跳火启动，那么你的麻烦就大了。
如果你才开始越野体验，用自动变速箱可能更好，因为这样就不必在学习越野时担心什么时候以及如何换档的问题。
自动变速箱简称AT，全称Auto Transmission，它是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是自动变速箱最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，泵轮和涡轮是一对工作组合，泵轮通过液体带动涡轮旋转，而泵轮和涡轮之间的导轮通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差并实现变速变矩功能，对驾驶者来说，您只需要以不同力度踩住踏板，变速箱就可以自动进行挡位升降。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。为了满足行驶过程中的多种需要(如泊车、倒车)等，自动变速箱还设有一些手动拨杆位置，像P挡(停泊)、R挡(后挡)、N挡(空档)、D挡(前进)等。
越野车的绞盘
即使是真正的纯种越野车，也会出现这种情况，当你使出浑身解数仍不能从陷入的泥潭（或河水、沙坑，或就是一个陡坡）摆脱，可能各位同学也都亲身经历过。
那么，有一样东西可以把你的4X4变成4X5，从而轻松摆脱困境。这第5驱动就来自越野车绞盘，工业上叫它卷扬机。越野车用绞盘是由专用车辆上的电动卷扬机演变而来的。多少年来，电动绞盘一直是越野车用绞盘的主要形式。
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绞盘的型号意味着该绞盘的牵引力，选购绞盘的原则一般是以车辆自重的1.5倍拉力为宜，如切诺基的自重为1.395吨，那么绞盘的最大拉力应不低于（1395KG/0.45）磅X1.5， 即4650磅。那么携带一台5000磅的绞盘就能自救。玩越野车的人喜欢力量感，一般会选择再大一点的绞盘。理论上车重的1.3倍拉力已经够用。但是，越野的时候，有些情况是“理论”不得的。车辆携带的辎重、障碍的难度系数和绞盘本身的自重不能忽视，更何况绞盘也不能总是发挥到极限，所以有的人选用更大（自然也更重、更贵）的绞盘，在实践中力量大的绞盘使用起来更轻松。凡事都应有个度，如果车子不大，装了过大、过重的绞盘，就会影响车辆的行驶性能，在不用绞盘的情形下还会造成浪费。 绞盘型号上标称的是最大拉力，而在实际使用中这是个极限。如果一辆车长时间在发动机的极限驾驶，那么车子会“折寿”。
绞盘动力核心是电机
同样是电动绞盘，其动力部分（即电机）也有两种，即永磁电机和串极电机。前者有动作快、功率大、适合长时间卷拉和造价高等特点，而后者则是电流小、古典、结构简单和造价低的传统形式。早期的RAMSEY绞盘曾使用永磁电机。现在车辆的蓄电能力都大，所以目前主流的越野车绞盘的大功率电机多使用串磁电机。判断一个绞盘用得是永磁电机还是串磁电机，只要看一眼控制盒输出到电机部分的线路条数就可以——两条线的是永磁电机，而三条线的就是串磁电机。
绞盘的安装形式——直接安装、隐藏安装和快速安装
直接安装式：
象JEEP 牧马人和BJ2020这样的纯种越野车，由于前保险杠突出车身，所以有较自由的安装空间，只要把托盘固定在保险杠上，就可以在托盘上直接安装绞盘了。直接安装方式让绞盘明晃晃地矗在车头，颇有专业远征队的气派，让车子看起来雄壮。
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隐藏安装式：
而象JEEP大切诺基这样的豪华SUV，需要谐调的外型，越野车的附件厂为这种车设计了专用保险杠，绞盘可以安装在保险杠的里面。由于保险杠的外型也很漂亮，所以这种隐藏式安装更增加了SUV的雄浑气势。
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快速安装：
蜂鸟越野车俱乐部组织了一次艰难的团队越野活动——集体跨越西藏阿里无人区。在西藏北部，道路可能随时消失，油料供应不能保证。车队必须尽可能多地携带燃料和生活用品。如果每辆车都携带一部50公斤重的绞盘，就意味着每车的续驶里程将至少缩短300公里，在海拔6000米以上的雪山大坂，这是致命的危险。为了实施必要的自救和互救，车队只带了两只绞盘。如何让这两只绞盘完成7辆车的救援？车队的每辆车的前后保险杠都安装了一个方型接口，这是国际上越野车通用的口径。只要把绞盘插到这个接口上，就能够完成救援。这就是快装式绞盘的应用。而这个通用接口的另外一个用途是插接拖车。
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越野车用电台
HAM是业余无线电爱好者（Radio Amateur）的自我简称，直译为“火腿”。
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“火腿族”的发展历程
中国无线电运动协会相关人士介绍，无线电的起源可以追溯到19世纪末意大利人马可尼发明电报，而在中国其正式发展是从1992年恢复业余无线电活动开始。从前年开始，由于使用私家车的人增多，各大车友会中一大批业余无线电爱好者迅速发展起来。
业余无线电活动的宗旨是，业余无线电爱好者们通过发射业余无线电波，互相切磋无线电技术、沟通联系，并在突发灾害时为社会提供应急通信服务。因此该活动得到国际电信组织和包括我国在内的各国gov-ern-ment的支持，通过国际公法，在1.8MHz～250GHz的无线电频谱区间为业余无线电爱好者开辟了23个频段。
全世界现有注册的业余无线电爱好者 290万。最新的统计数据显示，全国有有效身份的“火腿”2万多人，北京地区持有有效三证的会员9000多人。
火腿专用语言“腿语”
CQ（call any station，seek you）：普遍呼叫，放在呼叫之初
QSO：通联，用电台对话
QRI：我发送的信号如何请测试
Calling：呼叫
OVER：结束
73（best regards）：致敬，问候，“电报员间表示友善的语句”
88（love and kiss）：爱与吻（异性之间的问候语）
插讲：插入请讲，正在通话者允许他人插入讲话
守听：尽可能不发言，把频段让给别人
请求插入：用于在其他台友讲话时，发出想插入发言的请求
信号XY：可辨度X，信号强度Y
棒子：柱状室外天线
苗子：车载天线
车台的安全使用
相对于手持电台，车载电台的性能更稳定。资深“腿友”建议刚起步的爱好者们选购二手的国外设备，性价比高，有需要后可再买新的升级设备，不会造成资源浪费。初级爱好者使用传输距离较短的多波段调频设备价格在几百元左右，更高级的短波调频设备则需上千元甚至几十万元。
车台的安装上专家建议大家最好不要自己上阵，而让专业的安装人员或懂行的专家来安装。大致说来车台应安装在不影响车辆正常驾驶的位置上，一般安装在挡把旁边位置，电线应直接从汽车电瓶处接出，并安装相应保险。
还有最需要注意的是车台的“手咪”（手持通话器）的放置，“有的车主把它挂在方向盘上，靠近气囊附近，很不好！”专家解释，如果遇到紧急状况障碍物将影响气囊的正常使用，而将通话器放在气囊前会让其随气囊喷出而砸向司机，造成极大的人身伤害。因此通话器一般放在使用者腿上较合理，方便随时取用。
资深HAM提醒同行们，在使用车台时一定注意行车安全，不要因为使用车台而分散注意力导致交通事故，使用车台时最好靠边停车。
越野车的改装
越野车改装目的就是经过一系列改装后提高原车在野外道路的通过性。除了与轿车相同的悬架改装、底盘性能改装、制动系统改装以外，还着重于车体举升、转矩提高、附着力提高、灯光系统增强和自救力提高等部分改进等等。今天我们来学习越野车改装的一些常识。
由于目前市场出售的越野车主要是满足驾驶员偶尔离开公路的需要，设计取向着重于绝大部分时间在公路上行驶的方面，因此便逐渐削弱了越野的性能。但终极的越野发烧友是不满足于在公路上行驶的，为了更远的离开公路、更疯狂地展示自己的越野驾驶技艺，就会度身定制属于自己的越野车。
悬架改装和车体举升
为了通过更加复杂的路面，原厂的车身高度和离地间隙显然不够。为了能适应更加苛刻的行驶路面，获得尽可能大的离地间隙，就有人发明和制造出了与各种车型配套的车身高度举升套件。
小幅度的举升可以通过增加原车型号的弹簧钢板叶片完成，大幅度的举升则需要完全更换专业弹簧钢板叶片并用橡胶块垫高车身、换用行程长的弹簧和减振简，还可以换装特大尺寸的越野轮胎。但是，由于越野车的悬架一般分为独立悬架、叶片弹簧和刚性轴悬架以及螺旋弹簧和刚性轴悬架等不同的类型，具体的举升方法又各有不同，而不同车型的举升方法也不相同。
底盘性能的改装
越野车底盘性能的改装主要是为了应付恶劣的路况对车体的冲击。最普遍也是最必要的就是安装车底防护板，包括发动机护底板、变速器护底板、车轴护底板、差速器护底板、油箱护底板以及油路、电路管线护底板等等。
安装了全套护底板之后，车辆的底部如同穿上了盔甲一般，不用担心路面上的石头和坑洼等障碍对其造成伤害了。车轮在崎岖的路面行驶特别是通过一些岩石路面和凹凸不平的硬土路面时，经常会受到剧烈地冲击，为了保护转向机，可以安装外形类似于减振筒的转向机减振器，不但可以避免损坏、延长使用寿命，还可提高行驶的稳定性。
为了在越过障碍时更加可靠和安全，就需要有足够的动力，在这方面使用柴油发动机的越野车优势很大，而大多数汽油发动机的越野车则可以通过动力提升的方法加以改进。与轿车不同的是，越野车在动力提升时不用考虑车辆的高速性能，只强调低速时的转矩，所以除了与轿车一样的改法之外，还会改变速器的齿轮比，以产生更大的转矩，而为了承受增加后的转矩，必须更换高强度材料制成的传动轴和半轴以及强化的轮轴金属内衬垫。
提高附着力
野外道路多为未经铀装的天然路面，为了增加车辆对路面的附着力，选用抓地力强的越野轮胎非常重要。越野轮胎的断面很宽，胎壁很厚，这主要是为了增大接地面积，从而提高抓地性能和缓解来自地面的冲击、减小振动。越野轮胎面上的花纹很深、凸块之间的间隙大，可使车轮能够有力地抓人地面，而大花纹还会形成较好的自清洁和导水能力，其中的泥土很容易被甩出，避免车轮空转打滑，路面的积水也不会导致车辆发生滑水现象。
另外，大多数越野胎的外部还有凸起的白字商标，可起到装饰的作用。越野轮胎的缺点是如果偶尔行驶于良好的平整路面时，摩擦阻力和滚动噪声很大，而且很厚的胎壁在横向力作用下易产生较严重的侧偏，影响到操控稳定性。为了防止车轮打滑，可安装差速器锁和防滑差速器LSD。
增强灯光系统
用于越野工作的辅助灯具大体分为三种：行驶灯、雾灯和探路灯。行驶灯与原车的车头前照灯共用，是扩大照射范围，增强照射亮度的，特别是对前照灯照不到的左右两侧盲区进行辅助配光，其光轴与前照灯一致。行驶灯一般安装在距驾驶人员视线较低的位置，这样容易辨别障碍物或坑的影子。
雾灯是在雾天或风沙、下雪等能见度低时使用的灯，光色有白色及淡黄色。雾灯的照射距离长、穿透力强，一般在左右100度的照射幅度内配光，可控制光向上方的扩散、周围的反射，这对于越野车需要脚下明亮会起重要作用，其安装位置与行驶灯相同。除了前雾灯以外，为了照顾后面来车的安全，车尾也必须安装雾灯。
探照灯的特点是聚光不散，只照射超远前方，照射角度范围不大，主要在野外观察特定的目标时使用，可以保证在车辆原地不动的情况下，任意照射目标物(目标可以是固定的也可以是移动的)。为了不使光扩散，一般选择不对透镜进行折光的灯。探照灯使用机会不多，与行驶灯、雾灯相比，其目的性较强，应尽量安装于车顶等最高位置。驾驶员可以采用车内遥控转动角度的探照灯，也可以将探照灯设计成在车内手动操作或可以拿在手上照射的式样。
越野行驶很可能会对车灯造成意外的损伤，所以对它们要有额外的保护，如选配带有保护网的灯具或制作保护网罩在灯具外面。
提高自救力
越野车在野外行驶经常会遇到特殊情况，而提前预备了自救器具的驾驶员可以从容不迫地脱困。常见的自救器具一般是电动绞盘、手动绞索及滑轮组、拖车绳以及手动起重千斤顶，还有防陷板、工兵锹、铁镐、撬杠等等。
越野车的改装
越野车改装目的就是经过一系列改装后提高原车在野外道路的通过性。除了与轿车相同的悬架改装、底盘性能改装、制动系统改装以外，还着重于车体举升、转矩提高、附着力提高、灯光系统增强和自救力提高等部分改进等等。今天我们来学习越野车改装的一些常识。
由于目前市场出售的越野车主要是满足驾驶员偶尔离开公路的需要，设计取向着重于绝大部分时间在公路上行驶的方面，因此便逐渐削弱了越野的性能。但终极的越野发烧友是不满足于在公路上行驶的，为了更远的离开公路、更疯狂地展示自己的越野驾驶技艺，就会度身定制属于自己的越野车。
悬架改装和车体举升
为了通过更加复杂的路面，原厂的车身高度和离地间隙显然不够。为了能适应更加苛刻的行驶路面，获得尽可能大的离地间隙，就有人发明和制造出了与各种车型配套的车身高度举升套件。
小幅度的举升可以通过增加原车型号的弹簧钢板叶片完成，大幅度的举升则需要完全更换专业弹簧钢板叶片并用橡胶块垫高车身、换用行程长的弹簧和减振简，还可以换装特大尺寸的越野轮胎。但是，由于越野车的悬架一般分为独立悬架、叶片弹簧和刚性轴悬架以及螺旋弹簧和刚性轴悬架等不同的类型，具体的举升方法又各有不同，而不同车型的举升方法也不相同。
底盘性能的改装
越野车底盘性能的改装主要是为了应付恶劣的路况对车体的冲击。最普遍也是最必要的就是安装车底防护板，包括发动机护底板、变速器护底板、车轴护底板、差速器护底板、油箱护底板以及油路、电路管线护底板等等。
安装了全套护底板之后，车辆的底部如同穿上了盔甲一般，不用担心路面上的石头和坑洼等障碍对其造成伤害了。车轮在崎岖的路面行驶特别是通过一些岩石路面和凹凸不平的硬土路面时，经常会受到剧烈地冲击，为了保护转向机，可以安装外形类似于减振筒的转向机减振器，不但可以避免损坏、延长使用寿命，还可提高行驶的稳定性。
为了在越过障碍时更加可靠和安全，就需要有足够的动力，在这方面使用柴油发动机的越野车优势很大，而大多数汽油发动机的越野车则可以通过动力提升的方法加以改进。与轿车不同的是，越野车在动力提升时不用考虑车辆的高速性能，只强调低速时的转矩，所以除了与轿车一样的改法之外，还会改变速器的齿轮比，以产生更大的转矩，而为了承受增加后的转矩，必须更换高强度材料制成的传动轴和半轴以及强化的轮轴金属内衬垫。
提高附着力
野外道路多为未经铀装的天然路面，为了增加车辆对路面的附着力，选用抓地力强的越野轮胎非常重要。越野轮胎的断面很宽，胎壁很厚，这主要是为了增大接地面积，从而提高抓地性能和缓解来自地面的冲击、减小振动。越野轮胎面上的花纹很深、凸块之间的间隙大，可使车轮能够有力地抓人地面，而大花纹还会形成较好的自清洁和导水能力，其中的泥土很容易被甩出，避免车轮空转打滑，路面的积水也不会导致车辆发生滑水现象。
另外，大多数越野胎的外部还有凸起的白字商标，可起到装饰的作用。越野轮胎的缺点是如果偶尔行驶于良好的平整路面时，摩擦阻力和滚动噪声很大，而且很厚的胎壁在横向力作用下易产生较严重的侧偏，影响到操控稳定性。为了防止车轮打滑，可安装差速器锁和防滑差速器LSD。
增强灯光系统
用于越野工作的辅助灯具大体分为三种：行驶灯、雾灯和探路灯。行驶灯与原车的车头前照灯共用，是扩大照射范围，增强照射亮度的，特别是对前照灯照不到的左右两侧盲区进行辅助配光，其光轴与前照灯一致。行驶灯一般安装在距驾驶人员视线较低的位置，这样容易辨别障碍物或坑的影子。
雾灯是在雾天或风沙、下雪等能见度低时使用的灯，光色有白色及淡黄色。雾灯的照射距离长、穿透力强，一般在左右100度的照射幅度内配光，可控制光向上方的扩散、周围的反射，这对于越野车需要脚下明亮会起重要作用，其安装位置与行驶灯相同。除了前雾灯以外，为了照顾后面来车的安全，车尾也必须安装雾灯。
探照灯的特点是聚光不散，只照射超远前方，照射角度范围不大，主要在野外观察特定的目标时使用，可以保证在车辆原地不动的情况下，任意照射目标物(目标可以是固定的也可以是移动的)。为了不使光扩散，一般选择不对透镜进行折光的灯。探照灯使用机会不多，与行驶灯、雾灯相比，其目的性较强，应尽量安装于车顶等最高位置。驾驶员可以采用车内遥控转动角度的探照灯，也可以将探照灯设计成在车内手动操作或可以拿在手上照射的式样。
越野行驶很可能会对车灯造成意外的损伤，所以对它们要有额外的保护，如选配带有保护网的灯具或制作保护网罩在灯具外面。
提高自救力
越野车在野外行驶经常会遇到特殊情况，而提前预备了自救器具的驾驶员可以从容不迫地脱困。常见的自救器具一般是电动绞盘、手动绞索及滑轮组、拖车绳以及手动起重千斤顶，还有防陷板、工兵锹、铁镐、撬杠等等。
越野车动力改装基础知识
不少越野车爱好者热衷于对越野车进行动力改装，对其越野车引擎或者排气管等进行改装。到底哪种方式更为有效？改装动力系统有哪些步骤？今天就让我们来系统的学习越野车动力改装知识。
时下最流行的改装部件非排气管莫属 ，似乎加装一支大口径且声浪惊人的排气管后 ，车辆便会跑得更快 ，其实这是一种误解 。排气管的更换对于马力的提升可说是微乎其微 ，特别是对于一些小排气量的自然进气车种来说 ，想要明显感受到马力的提升是相当困难的 。相反 ，大口径的排气尾鼓对于低速扭力的流失有相当影响 ，但是在高速行驶时较为顺畅的排气对动力改善是可以理解的 。而排气管本身的材质 、管路的设计 ，管壁内部是否光滑 ，消音筒的设计是否可以形成良好的回压等 ，都是影响排气管效果的重要因素 。
一支设计优异的排气管需要花费相当大的代价才能完成 。在引擎没有做大幅度改装的前提下 ，只更换排气管在效果上是不甚明显的 。时下 ，许多人还更换排气中尾段 ，将三元催化器一并拆除 ，此举一定增加了废气的排放 ，站在环保的立场我们反对这种做法 。
此外 ，在选择排气管时 ，消音筒的大小也是重点之一 。通常 ，消音筒较大对于噪音的控制也比较理想 ，反之 ，消音筒愈小排气声浪会愈大 ，不过噪音的抑制也跟排气管的材质 、筒内管路的设计以及消音棉的材质息息相关 。
对动力性能的提升最有效的方式就是引擎系统的改装 ，首先是电脑的改装 。由于现行的车辆愈来愈精密 ，因此诸如转速限制 、时速限制 、点火正时 、空燃比调整等都交由行车电脑去执行 ，通常所说的改装电脑只是将控制晶片加以更换 ，借由不同的设定使车辆的性能有所提升 。改电脑可将原厂所限定的转速与时速加以解除 ，但使用时要多加注意 。
引擎长期处于高转速的状态 ，对于内部机件损耗有相当严重的影响 ，若是将转速限制解除 ，在享受高转速带来的快感背后 ，就是加速降低引擎的使用寿命 。至于解除原厂对于安全极速的限制 ，从安全角度看 ，我们不太赞同 。因为每部车出厂时 ，原厂会根据车辆本身的性能与结构 ，在极速上有一定的限制 ，安全第一是此举的主要考量 。
如果车主任意解除速度的限制 ，当车速到车辆本身临界点时 ，有些状况并不是你我所能控制得了的 。
对于驾驶涡轮增压车辆的车主 ，有一项改装品我们是非常鼓励去加装的 ，那就是延迟熄火装置(TurboTimer) 。由于涡轮作动时本身会产生极高的温度 ，当车辆行驶后若是立即熄火 ，在急速冷却的情况下 ，对于涡轮的损伤有一定程度的影响 。另外涡轮机内叶轮的旋转浮式轴承依靠引擎机油喷注达到防磨 、润滑及散热的作用 ，停车后立刻熄火会导致机油立刻停止供应 ，而轴承仍然惯性地高速旋转 。这样一来 ，轴承的寿命将大打折扣 ，涡轮机也将折寿 。
因此 ，当我们驾驶涡轮增压车辆时 ，在熄火前最好让引擎在怠速的情况下多运转3-5分钟 ，如果您觉得这项动作有些费时麻烦 ，那么建议您加装延迟熄火装置 ，让这个定时装置为您执行这3-5分钟的工作 。一般来说 ，加装延迟熄火装置并不会对车辆本身的线路有任何不良的影响 ，而元的价格也在一般人所能负担的范围之内 。
涡轮增压车辆除了延迟熄火装置外 ，还有一项不错的改装品就是泄压阀 。通常泄压阀可分为进气泄压与排气泄压两种 ，排气泄压阀大部分使用在大马力的车辆上 ，同时价格也较高 ，在此 ，我们所说的泄压阀专指进气泄压阀 。当涡轮作动时 ，内部会产生极高的压力 ，涡轮本体虽然有释放高压气体的孔径 ，但是面对连续增压状态 ，仍显得有些不足 ，借由泄压阀可使高压气体得以迅速释放 ，以利下一次的增压动作 。这样不仅可保护涡轮 ，也可消除部分的涡轮迟滞(TurboLeg)现象 ，而泄压阀的价格约在3000元左右 。
其实 ，想要提升动力性能 ，最有效的方式是从引擎内部着手 ，例如加大缸径与冲程 ，汽缸内部抛光 、节气门抛光 、更换锻造的活塞与连杆等 。但从国内目前的改装技术看 ，这些改装并不成熟 。引擎内部改装是个相当浩大的工程 ，不仅技术面要达到相当高的水准 ，在相关仪器与人员经验上也要能配合 。
此外 ，动力提升后周边的系统如冷却系统 、润滑系统 、电路系统 、以及各种管路能否配合 ，也是个相当大的问题 。
有的发烧友以DIY的方式 ，制造出许多引擎改装零件 ，这种做法不可取 。在欧洲 、日本等国具规模的改装厂 ，除了有专属的技术研发部门 、测试部门 、品管部门外 ，更重要的是他们的引擎改装品还要通过国家认证与许可 ，其严谨态度不亚于一般正统的整车厂。
越野车的灯光改造知识
一提到越野车，大家首先想像到的车头那结实的前杠，车顶上的行李架，再有就是分布在车身各处的灯。如果开着一台仅仅使用原车灯光的越野车在暗夜里奔波在人烟稀少的戈壁或沙漠里、蹒跚在崎岖的山路上，或是穿越丛林都是不能想像的，哪怕是行驶在夜间的国道、省道或高速路上也并不妥当，何况你还有可能遭遇浓雾、暴雨、沙尘等恶劣气候的影响。
为什么要额外加装越野车灯而不是改造原车灯光？
很多朋友会问这个问题，其实很简单，首先原车灯光的改造余地很小，目前轿车改装原车灯光无非是采用各种方法提高亮度，如采用增亮线、提高灯泡的瓦数，提高灯泡的色温（换氙气灯），这样的方法往往都会对增加原车线路的负荷，增加了安全隐患；其次，原车灯光大多是为了满足有较好照明的城市与郊区道路行驶需要的，如果改装了原车灯光，提高了亮度，在城市里使用必然造成对他人视线的影响，不但没有提高安全性，反而严重影响了他人的行车安全，这行径远比在城市里频繁使用远光灯恶劣的多。而对越野车而言，额外加装的辅助灯光均采用独立线路、独立开关控制，仅仅在需要的时候开启，更不影响原车线路。
灯具的基本分类
对于灯具来讲，灯泡瓦数大则照明效果明显，灯光色温高则视觉效果好但穿透能力低，因此选择越野车辅助灯具，可以根据用途考虑大功率的灯具但没必要追求高色温。“辅助驾驶灯”应该是一个统称，是原车灯光的一个补充，提供了比原车灯光更远的照射距离，宽的照射范围，它分类为驾驶灯、雾灯和射灯；还有一类被称为工作灯，包含了一些专用的工具灯，如搜索灯。其中：雾灯的基本特性是光线分散，照射范围较宽，距离近，灯色略微偏黄，亮度低但穿透雨雾尘土的能力强，射灯的基本特性是光线集中，照射范围较窄，距离远，亮度高，驾驶灯则兼顾了两者的特性。工作灯则满足了用户的特殊需要，如照射方向的可控制，近距离大面积场地的泛光照明等。
Fog雾灯 (antiniebla)、 Driving辅助驾驶灯(largo alcance)、 Spot 射灯(haz concentrado)、光型分布主要如下图所示：
灯光.jpg (23.27 KB)
在实际的产品序列中，纯粹讲求照射范围大的雾灯产品并不多，也不太适合越野车作为主要灯光使用，一般选择单支雾灯作为倒车辅助照明或临时性的场地照明，局限性很大。大部分越野车主往往选择特殊种类的工作灯进行替代。
灯具的基本选择与安装要点
驾驶灯和射灯则根据其光型进行了区分，也是我们最常用的两款灯。其中：驾驶灯光型比较集中，照射距离远，同时存有一定的泛光可以兼顾近距离内的照明，这是我们安装在车前杠辅助灯具的首选。也是使用的主要灯具。安装前杠灯具以不影响驾驶者视线为基本原则，安装的辅助灯与原车灯在同一水平线上则更为美观耐看。
射灯又称为聚光型灯，光束非常集中，照射距离更远，泛光很少，非常适合安装在车顶行李架上。在安装时一定要非常注意灯的上沿不能超过风挡玻璃的延长线，从而避免引擎盖上的反光，甚至引起风挡玻璃的反光，这对安全驾驶构成了很大阻碍。这也是为什么要在行李架上选择聚光型射灯的原因。
辅助灯具安装工艺要求比较严格，一般建议选择相对专业的改装店进行。同时车主自己也要认真监督施工，并熟悉线路铺设和开关位置等。首先要通过车辆发电机的所提供的数据进行判断可以负载多少额外灯具，以避免发电机供电不足的情况出现，合理选择适当功率的灯具组合。安装要点是：1）尽量避免与原车灯具线路并用，必须另外铺设灯线，且要用套管包裹，并牢靠固定；2）灯具需要有单独的保险，如有条件则从原车的保险盒通过，或者单独设立保险，放在可靠且明显的位置，车主必须知晓；3）必须在开关前加装继电器以实现弱电控制强电，保证安全；4）开关独立，尽量避免与原车开关并用，此外有条件的应将线路与原车小灯控制器连接，从而实现车锁处于关闭状态时辅助灯光全部断电，以消除忘记关灯导致的电瓶过分放电的隐患；5）灯具与灯线之间最好采用插头连接，这样可以方便灯具在维修维护和临时性拆除。
越野车刹车改装知识
在谈改装前我们先来了解一些刹车系 统的理论 ，一台有200hp马力 、重1300kg的轿车 ，从静止加速到时速100km/h可能需要9-10秒的时间 ，但同一台车在猛烈刹车的情况下由时速100km/h减速到完全静止 ，只需要不到3秒钟的时间 ，这说明了刹车系统的负功率可以比动力系统的功率大好几倍 。在物理学里 ，“能量”是不会消失的 ，它只会从一种形式转化为另一种形式 ，比如动能转化为热能 、光能等 。在上面的例子里 ，车的大量“动能”就是被刹车系统在瞬间全部转化成了热能 ，积聚在刹车部件 、车轮 、路面上 。而且 ，如果刹车时没有抱死车轮 ，那么大部分热能会被刹车部件吸收 。这些热能如果不迅速散失 ，将会导致刹车皮或刹车油过热 ，使它们失去其最重要的作用保障安全 ，因此在改装刹车系统时 ，每一个环节都会和温度扯上关系。
原厂的刹车皮由于要照顾到成本、耐用、清洁(刹车粉)和低温功效等要求，一般来说摩擦系数(mu)不会很高(大概在0.4以下)，而且多不可以承受超过300℃的温度，因此在连续多次使用后便会发生效能衰退。所以，更换高性能的刹车皮就是我们改装刹车系统的第一步。
选择高性能刹车皮时要注意不要贪mu数和超高温，摩擦系数太高会使得慢速行驶时的刹车动作变得太敏感，每次轻触刹车踏板都会令车上的乘客人仰马翻，此外刹车盘也会因摩损增大而降低寿命。耐高温型号的刹车皮在低温时的效果其实并不好，如我们车队用的IDI C3型刹车皮，其工作温度是从300℃开始，因此车手在热身圈时就会不时一边加油，一边用左脚刹车来令刹车皮进入工作温度。我建议一般车迷可选购工作温度在0℃到500℃左右、mu值在0.4以上的“运动型”刹车皮，它能应付大部份情形的需要(IDI 、PFC 、Ferodo和Project mu都有此类型选择)。
要提醒一下的是，如果选配了一些高起始工作温度的刹车皮，车主在早上开车时要特别小心，在冬天时更要加倍注意。
有了耐高温的“运动型”刹车皮，当然需要有匹配的刹车油。现在市面上常见的刹车油的最高标准是DOT5，符合这一标准的刹车油干沸点为260℃，当刹车钳活塞的温度高于此干沸点时，便会使得部分刹车油汽化。而当液压系统内空气过多时，会令到刹车踏板的行程变长，严重时可能刹车踏板踏尽也不能把车刹停!另外刹车油是“吸水性”很强的物质，渗了空气中的水份后沸点便会降低(水的沸点可只有100℃啊)，以常见的DOT4刹车油为例，干沸点230℃，当渗入1%的水份时，沸点就降低到只有118度! 因此，如果你喜欢时常表现一下爱车的性能，那么就应该勤换刹车油。
纯比赛用的刹车油(干沸点达330℃以上)不但价钱昂贵(约600元/升)，而且需要更换和“排空”的次数更多(我们车队是每次练习后都更换)，除非是准备到赛道上一展身手，否则DOT4以上的刹车油应可满足大部份车迷的要求。
大多数街车的刹车油管是用有可塑性的材料（比如橡胶）制造，较容易在接口处漏油和吸入水份，而且在高强度的刹车时这些管会因受热和受压而膨胀，令刹车踏板行程变长和影响踏板的感觉。而选用带钢丝编织物制造的赛车用刹车油管（刹车钢喉）不但耐热，而且坚固的钢丝层能提供很好的保护，令刹车油管受外物刺破的可能性大减，是一项值得投资的改装。常见的油管牌子有Goodridge 和 Earls 等，大部份的车型都可买到专用的套装，而一些专业的改装公司更有设备替稀有车型度身订造。
以上提到的是性价比很高的刹车系统改装，在很大程度上可以满足一般动力改装后的需要?但如果你认为还不足够，以下的建议就要让你大为花费了。
换一套大型多活塞的刹车钳能直接提高刹车性能(和提高爱车的收视率——当然还要配合**型的轮圈啦)。道理很简单，刹车钳大，配用刹车皮的总面积也大了，刹车效能当然就好了。
改车界好像十分重视刹车钳的活塞数量，当然活塞越多，施加在刹车皮上的压力和产生的温度就越均匀，还可增加活塞的总面积。增大活塞面积有什么好处呢？因为刹车油的管道可承受的压强有限，加大活塞面积就能提高刹车皮对刹车碟的极限压力了（压力 = 压强×面积）。不过换用多活塞的卡钳后要达到相同的刹车压力就可能需要更大的踏板行程，也就是说要踩得更深。改善的方法是更换制动总泵，甚至是配用赛车式的双制动总泵来分别控制前后制动的分配，以达到最个人化的理想效果，但这样改装成本非常高，一是越多活塞的卡钳价格越贵，二是改装制动总泵尤其是双制动总泵涉及的学问不少，而且要花不少的工时和材料，如果不是改装赛车出赛实不值得。
从实用角度去考虑，选择卡钳还是要讲求匹配，一般高性能街车采用4活塞的卡钳就足够了。另外值得注意的是刹车钳的重量，虽然外形是差不多，但用轻金属制造的高档刹车钳 (如AP Racing , Brembo 等)比铸铁的产品轻一倍以上，而刹车系统是非簧载重量（unspring weight ）的一部份，负重多少对车的操控可是有直接影响的。另外，高档刹车钳的散热性能非常高，对控制刹车系统的温度帮助很大。
杠杆原理告诉我们，刹车钳离开碟心越远，产生的制动力越强，同时所需的踏板力度越小。除了力学原因外，刹车碟另外一个重要功能是一个大面积的高效率散器(heat.sink)，负责把刹车时产生的热能扩散到空气中，因此从纯性能的角度看刹车碟是越大越好。
以下是一些高性能刹车碟的设计介绍：分体式刹车碟虽然成本较高，但可减轻碟的重量；通风碟的透风中空设计是要降低和平均碟内外两面的温度；摩擦面上的旋转放射状坑纹有助于把在高温摩擦时产生的刹车粉屑引走，避免它们留在刹车皮和刹车碟之间，降低摩擦系数；钻孔刹车碟则兼有散热、减重和引走刹车粉的作用，但会减少摩擦面积和影响刹车皮的耐用性。
改装刹车系统时要注意平衡和前后制动分布，过大的制动力容易令轮胎抱死，前轮的问题还不算太大，但后制动力过敏容易使车子在刹车时不稳定甚至打滑，发生意外 (如有ABS系统可减低抱死现象，但每次刹车都触动ABS始终是不健康的)。切勿自行对刹车碟加工(如钻孔)，未经计算的土加工方式会严重影响碟的刚性，不但不耐用，更可能在大强度刹车时使碟体爆裂而引发意外 。
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番茄咬一口
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