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民航A空管分局管制员激励方案设计.pdf61页
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UDC 工商管理硕士学位论文 民航A空管分局管制员激励方案设计 黎伟
论文答辩El期2Q!兰生5旦2垒旦学位授予El期
答辩委员会主席
笠：堕塑堕垒 广西大学学位论文原创性和使用授权声明 本人声明所呈交的论文，是本人在导师的指导下独立进行研究所取得
的研究成果。除己特别加以标注和致谢的地方外，论文不包含任何其他个
人或集体已经发表或撰写的研究成果，也不包含本人或他人为获得广西大
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究工作所做的贡献均已在论文中作了明确说明。 本人在导师指导下所完成的学位论文及相关的职务作品，知识产权归
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经济和我国经济的高速发展，我国的空中交通流量也在逐年增加，因此建设和培养一支
高素质的管制员队伍是民航实现飞行安全的基本保证。然而，近年来管制员工作积极性
不高，甚至管制员流失的现象频发，对空管事业的发展带来了不
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说明：此文章内容仅适用于模拟飞行
空中管制是一个复杂的系统，涉及多方面多学科和多部门。这方面的教程
也有一些，但都相对零散。本文将这些资料有机整合并结合笔者的一些粗浅的
经验撰写而成，只是希望在一个较短的时间内让新管了解空中管制员的工作内
容，熟悉管制规则，掌握管制的一般方法和技巧，帮助新手成为一名具备基本
素质的管制员。希望为新手提供一篇上手较快、图文并茂、简单实用的通用空
中管制读本。本来只想简单总结，便起名为“18 分钟学管制”，不想越写越多，
恐 分钟难于读完。由于时间仓促、水平有限，盼抛砖引玉，撰文中有不正确
的地方还请大家批评指正。（点击目录章节可以直达相应内容）
一、空中管制概况…………………………………………
二、管制原则及注意事项…………………………………
三、管制方式………………………………………………
四、陆空对话原则…………………………………………
五、放行管制员……………………………………………
六、地面管制员……………………………………………
七、塔台管制员……………………………………………
八、进近管制员……………………………………………
九、区调管制员……………………………………………
一、空中管制概况
空中管制员在国外被习惯称 ，也就是为飞行安全提供交
通信息服务和交通疏导服务的一种工作，像指挥马路交通的警察一样，负
责指挥飞机安全的起降和航行，目前国内的空中管制人员约有 名 。
然而，空中管制又有它的特殊性，一旦出现差错，将危及数百人的生命安
全，因此需要专门培训并明确规定空管员不能连续工作超过 小时。空中
管制员的责任是重大的，成为一名优秀的管制员需要一定的素质和能力，
需要能够及时掌握各种飞行、机场和气象信息，具有较快的反应能力，具
有较好的预见性和敏锐的洞察力，并能够果断地做出决定。连线飞行时，
管制员拥有对飞机的绝对指挥权，航空器的一切活动都必须得到管制员许
可，不得擅自滑行、起落及在航路中改变航向及高度。
管制单位及约定交接
飞行报告室(Report ：负责飞行计划的申请和处理，不直接对空指挥。
放行(Delivery)：负责航空器放行许可的发布。机组复述正确后移交给地面。
地面(Ground)：负责机场地面推开、滑行等活动的管制。飞机到跑道外移交给塔台。
塔台(Tower)：负责指挥航空器在跑道上起飞 、降落和机场起落航线上的飞行活动以及
本场数海里范围内一定高度以下的航空器活动，在未设放行和地面的机场，由塔台兼任。塔
台是唯一有权使用跑道的管制单位。离地后移交给进近，在不设进近的机场移交给区调。脱
离跑道的机组移交到地面。
进近(Approach): 负责航空器的进离场管制。到规定高度移交给区调，机组盲降建立建
立后给塔台。
区调(Control):负责航路飞行的指挥。下降到指定高度移交给进近。
在我国现行的空域中，分为飞行情报区、区域管制区（又分高空管制区和中低空管制区 ）、
进近管制区和塔台管制区等，其中又有限制区、危险区、禁飞区、禁止绕飞区等。
二、管制原则及注意事项
一切规则都应该在不破坏基础规则的前提下灵活运用。特别是在双跑道独立平行运
行时，管制员更应该灵活的选择进近路线和落地跑道。
&& 组织实施飞行管制时，应当合理安排飞行次序，通常是：
一切飞行让战斗飞行。
其他飞行让专机飞行和重要任务飞行。
国内一般任务飞行让班期飞行 。
训练飞行让任务飞行 。
场内飞行让场外飞行 。
场内、场外飞行让转场飞行。
&& 在游戏中，由于服务器延迟的影响，引导航空器截获航向道时需要充分考虑机组的反
应时间。机组应该具备在接到指令的同时就开始机动但是由于飞友的个人情况的限制，机组
的反应时间会有一定的区别。
三、管制方式
管制方式分为三种：雷达引导管制、雷达监控下的程序管制和程序管制。对管制员来说 ，
他们最大的区别在于各管制手段所允许的航空器间最小水平间隔不同；对于机组来说，所做
的操作也有很大差异。当然，在我们的虚拟世界中，往往迁就于机组的要求和能力，管制员
会提供相应的所需要的管制方式。
雷达引导方式：雷达管制是指直接使用雷达信息（无需位置报）、相邻管制区的移交
（电话/进程单和雷达信号移交）、并依靠进程单来提供服务的一种管制手段。
水平调配间隔：在区调范围内，同类机型同向同高度最小水平间隔 公里（据高度
不同）；穿越间隔是中低空(6000 米含以下) 顺向、侧向不小于 公里, 逆向不小于 公里
（已建立规定的垂直间隔） 高空(6000 米不含以上)顺向穿越不小于 公里, 逆向不小于 ；
公里（已建立规定的垂直间隔），侧向不小于 公里; 着陆五边间隔不小于 公里。
在设备有保障的前提下，允许的最小间隔越小，意味着单位空域的有效利用率越大，飞
行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率 。
国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航目前只在北京、珠海、
广州、上海等部分管制单位等小范围内实行了雷达管制。
在游戏中，如果机组不具备标准进离场和自动导航能力会要求机组提供雷达引导服务。
但是，考虑到安全以及雷达管制员的工作量及扇区接受能力和有可能造成复杂局面的情况，
接受雷达引导服务的航空器架数不宜过多。
雷达监控下的程序管制
这是在程序管制向雷达管制过渡期内所采取的临时性方法，它是利用雷达信息、通过飞
机的位置报、相邻管制区的移交（电话/进程单和雷达信号移交）、并依靠进程单来提供服务
的一种管制手段。
水平调配间隔：在区调范围内，同类机型同向同高度最小水平间隔 公里；顺向穿越
不小于 公里；逆向不小于 公里（已建立规定的垂直间隔）；侧向不小于 公里。
考虑到飞友的数据更新和飞行管理计算机使用水平的情况，在游戏中，雷达监控下的程
序管制较为常见，在航线飞行中多采用程序管制，在进离场过程中需要雷达监控。
& 程序管制是指完全通过飞机的位置报告（包括飞越导航台的时间、高度或距 的距
离等方法）来判断其位置及穿越间隔，并依靠进程单来提供空中交通管制服务的，缺点是精
度差、效率低。程序管制或雷达监控下的程序管制是目前我国大部分空管部门使用的落后的
管制手段。
& 水平调配间隔：在没有雷达或雷达失效的情况下，在区调范围内，同类机型同向同高度
最小水平间隔 分钟（对于地速约为 公里/小时的大中型飞机来说，相当于
公里左右的距离）。顺向穿越，前机下降或后机上升须经同一 测得不小于 海里; 后
机下降或前机上升须经同一 测得不小于 海里。逆向穿越，两个导航台不小于 海
里, 两航空器在导航台外可对穿, 并在过台前建立规定的垂直间隔；或经同一 证实相
遇过 海里后可互穿高度。
& 在游戏中，如果服务器故障导致雷达失效，便会采用程序管制方式进行管制，这种方式
需要机组认真配合。
四、陆空对话原则
& 在有空管的飞行活动过程中，陆空对话是非常重要的，是保证飞行安全、直接传达空中
管制员指令的主要途径，原则如下：
连线飞行的通话过程中，管制员通话应有绝对优先权，任何人不得随意打断管制员指
令，机组重复指令应简短、明确，尽量减少占用频道时间。
在任何通话联络中都必须包括自己的呼号，飞行员呼号应后置。管制员发出的指令，
飞行员应予复颂，以使管制员确认您已收到确切指令，不用如"收到""明白"等语句做回答。
在连线飞行中，如果几次呼叫管制员没有应答，应检查自己的通讯软件设置，并重试
连线飞行时， 或 频道里人员较多，在讲话时一定先注意有无其他飞友正在通若
话，在没有信道占用前提下方可进行，不得随意插话。
为使飞行通话有序高效，应注意优先原则：管制员--（紧急特殊情况）--空中飞行员--
跑道待飞--地面滑行--请求放行--咨询、其他等。
五、放行管制员
放行管制员负责飞机放行许可的发布，担负着检查机组飞行计划和批准许可飞行任务
的重要职责。一般情况下放行席位由地面或塔台兼任。
天气是影响飞行的重要因素。一旦天气状况不好，尤其是能见度较差、大雨强风、雷暴
等情况，都将直接导致管制员拒绝机组提交的放行请求。具体的规定如下：
a.仪表飞行最基本的起飞最低标准，按飞机发动机数量规定为：双发飞机，能见度 1600
米，3／4 发飞机，能见度 800 米。
b.目视飞行放行天气最低标准：3000 米以下能见度 5 公里，以上 8 公里。
如何检查机组的计划
检查机组的计划是游戏中放行管制员的重要工作，也是飞友最容易出错的地方，为了让
飞行更加正规，放行管制员一定要把好此关。我们在雷达的进程单中可以清楚地看到机组提
交的计划，各部分主要含义如下：
机组容易犯错误和着重检查的地方是：
起降机场代码：机组有时容易写错四字代码，也要防止机组把起降机场写颠倒。
请求的巡航飞行空层：大陆地区按照方向要严格执行实施转换层，如下表：
需要特别说明的是，凡在中国大陆区域内飞行，高度计量使用公制单位“米”，但须注
意，FS200X 内仍然使用英尺为高度标准，那么就要对公制和英制进行换算，因此，所有飞
行员应准备上表案头备查。而在境外，多数地区仍使用英尺为单位，高度层执行“东单西双”
（即向东飞为双数，如 ，向西飞为单数，如）的空层标准，较为简单易记。
计划航路中不能填写起降机场代码、进离场标记和跑道。
备降机场：备降是指在目的地机场无法正常着陆时，航空器到其他机场着陆。备降机
场是指由于航空器技术、目的地机场的天气等原因预定降落变得不可能或不可取的情况下，
飞机可以前往的另一机场就叫备降机场。备降机场是预先在飞行计划报告中确定的，有可能
是起飞机场。在提交计划阶段，所写的备降机场大都是以目的地机场为中心来进行选择的，
所给予的备份油量，也是根据飞机处于正常适航状态下的天气情况、飞机性能、航程和备降
机场远近等情况确定的。一般是保证飞机到达降落机场不能着陆而飞抵备降机场上空后，不
得少于四十五分钟的油量；如果飞机在空中发生特殊情况，假设目的地机场不够着陆条件而
需备降时，需要选择最近的合适机场，就要考虑飞机的续航能力、紧急情况的程度和机场的
条件进行选择。
在有些活动前期，活动组织者会提供一条建议计划航路供机组参考。当然飞友完全可以
自己查找或设计航路。管制员也应提前准备熟悉多种航路，这里提供一些速查航路的网站：
一个外国网站（http://rfinder.asalink.net/free/）
&&& 当然由于数据库更新不及，一些航路错误比较明显，飞友也可以利用 自行设计。
&&& 本场飞行的放行
所有本场飞行的飞机必须在飞行计划中把起飞机场、目的机场都写成该机场四字代码，
在航路一栏里必须填写 ，或填写出所要飞经的导航点或目视参考点。
以首都机场为例，仪表本场飞行按照普通仪表飞行高度层分配，昼间最高 米(含)。
目视本场飞行仅允许使用以下 个高度 米（1100ft） 米(2100ft)；950 米（3100ft）；；
米（4100ft）。管制员有责任在飞机有可能飞离空域前告知飞行员，以免误出空域。
放行应给机组的许可内容
在机组请求放行、放行管制员检查机组计划确认无误后，应根据塔台提供的跑道情况给
出放行许可，内容包括许可巡航高度、预计使用跑道，离场程序或雷达引导，起始一边高度 ，
修正海压（推开给也可），许可的应答机编码和离场频率。本场飞行还要告知机组是左起落
还是右起落航线。
需要说明的是，起始一边高度各机场有所不同，应参考机场细则。应答机编码在现实世
界有一定要求，在游戏中也可以自行安排，但注意编码中没有数字 和 。约定成俗的内容
是：目视飞行应答机编码给出 。本场飞行使用，机械故障，通讯故障，
注意标注重要信息
雷达软件提供了丰富的附加功能帮助我们应对大流量情况，及时标注重要信息也可以便
于我们一目了然，为临近席位提供重要信息。面对目前飞友使用雷达引导和程序离场的不同
情况，我们就可以利用管制软件进行标注，如石各庄 号标准离场，就标注 “VM22D”，
表示离场，标准进场后改为 即可。这样便于下一个管制单位进行工作。当然，还可以
标注出管制给出的最后高度指令。
标准陆空对话参考：为机组，B 为管制员
A :北京放行,国航 2763,晚上好。飞行计划已提交，目的地天津，通播 C，请查收，国航 2763。
B :国航 2763,北京放行，计划已收到,准备好叫。（证实通播有效或提供最新通播代码）
A :北京放行，国航 2763,波音 777,停机位 222，目的地天津(北京本场五边训练),收到通播
&& C,巡航高度 4500 米， 请求放行许可。
B :国航 2763,许可放行至天津滨海机场（北京本场五边训练，东起落航线）,按计划航路飞
& 行,巡航高度 4500 米，预计使用跑道 18 左,石各庄 22 号离场（雷达引导石各庄离场） 起，
& 始一边高度 1200 米（西跑道 1500 米），修压 1013，离场频率 119.7,应答机 3201。
A :同意放行至天津滨海机场（北京本场五边训练，东起落航线）,按计划航路飞行,巡航高
&& 度 4500,预计使用跑道 18 左,石各庄 22 号离场（雷达引导石各庄离场），起始一边高度
&& 1200（西跑道 1500），修压 1013，离场频率 119.7,应答机 3201,国航 2763。
B: 国航 2763 复述正确， 开车叫）联系地面 121.7。（
A: 联系地面 121.7，再见。
阅读(2239)|
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历史上的今天
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编者：何斌
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