在漆黑的夜里 飞机怎么能安全起飞_百度知道
在漆黑的夜里 飞机怎么能安全起飞
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进入飞机驾驶舱打所引擎再打飞机所灯（起落架灯必须启）与空管塔台取联系其指导滑行至起飞跑道速达180节抬升机十度<img class="word-replace" src="/api/getdecpic?picenc=0a007a0米高空收起起落架（必须执行）航道保持水平飞行并打自驾驶仪降落压低机十度<img class="word-replace" src="/api/getdecpic?picenc=0a007a0米高空水平飞行等待降落许许压低机5度<img class="word-replace" src="/api/getdecpic?picenc=0a007a0米高空放起落架（必须执行）距离跑道50米抬高机5度面两起落架完全落压低机让飞机跑道滑行直至飞机完全停飞行员做检查检查完毕让所都离飞机over& & & & & & &&& & & & & & & & & & & & & ~~~~~~~~~~望采纳~~~~~~~~~
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出门在外也不愁(window.slotbydup=window.slotbydup || []).push({
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display: 'inlay-fix'世界领先技术应用机场 民航客机安全仍不够
　　【中国安防展览网 企业关注】3月8日，马航MH370突然与地面失去联系，飞机黑匣子至今未找到；7月17日，马航MH17航班在乌克兰境内被地空导弹击中坠毁，298人全部遇难；7月23日，台湾复兴航空GE222航班在澎湖失事，48人罹难；7月24日，阿尔及利亚航班AH5017坠毁，机上116人全部遇难&&　　　　应用机场的世界领先安保技术　　　　航空安全事故的接连发生，让人不免对航空安全感到担忧，作为现代化的交通工具之一，航空运输已经越来越普遍，航空安全自然也备受关注。至8日，第二届中国机场安保论坛在深圳举行，中国民用机场协会秘书长陈晓宁透露，中国机场每年为6.8亿的旅客提供安保服务，庞大而快速发展的运量与反恐形势，要求各机场&抱团&反恐，利用超前的想法、全新的技术实现&绝地反击&。　　　　目前应用在机场安全的世界领先安保技术包括：改变世界未来十大技术之一、不用弯腰检测的太赫兹安检技术；颠覆传统飞行模式的基于性能的导航(PBN)智慧安全飞行技术；世界第四大卫星导航系统&&北斗系统的机载系统应用；把海量视频信息变成剧本的视频结构化描述技术；4K超高清视频监控技术；人脸识别技术；模拟机场现场的三维测绘技术；实现货物安全监控的RFID技术；时空轨迹分析技术；防止爆炸扩散的防爆玻璃等。　　　　民航客机并非越来越安全　　　　但是，即便有这些先进技术的保护，航空安全就真的万无一失了吗？近期接连发色的事故，让我们甚是怀疑。　　　　国际民航组织的数据显示，全球定期商业航班的事故发生率呈下降趋势，2008年出现一个最高点为4.8/100万次，之后一直下降，2013年事故率已降至2.8/100万次，这是自国际民航组织开始追踪这个数据以来最低的。有的专家甚至认为，飞机作为一种交通方式，已经是越来越安全。国际民航组织的数据：全球定期商业航班的事故发生率呈下降趋势　　　　然而，真相真的如此吗？实际上，飞机航行是否安全，不能仅用一项事故发生率就可以说明。飞机航班的大多数事故都可以得到安全解决，而衡量是否为&高危事故&，关键要看该场事故是否致命。所以，致命事故率、死亡人数是重要的衡量指标。　　　　根据国际民航组织年的数据，每年发生事故的定期商业航班数量在减少，但观察员在分析数据后发现，民航飞机的致命事故率没有明显下降，航班可能并没有越来越&安全&。　　　　首先，致命事故的发生次数徘徊不降，2013年虽比前两年略有减少，但也只是与2010年持平。其次，由于总的飞行事故次数在下降，2013年的致命事故率(致命事故次数除以总的飞行事故次数)反倒比2010年提高了1.3个百分点。5年来，致命事故率仅在2010年低于10%，其他年份均在10%及以上。飞行事故发生统计　　　　更令人担心的是，&高危事故&在所有事故中的占比不降反增。国际民航组织确立了三种高危事故的发生类型：&与跑道安全相关&、&可控飞行撞地&以及&飞行过程失控&。马航飞机失联、飞行中坠毁、被导弹击中等等，皆属于&飞行过程失控&一类。　　　　&高危事故&的致命事故率从2011年的38%飙升到了2013年的78%。2013年，高达80%的乘客是在高危事故中罹难，而2011年是54%。&高危事故&确实越来越&致命&　　　　那么，哪种高危事故最容易致命？研究员发现，飞机失联、飞行坠毁等等&飞行过程失控&一类的事故次数很少，在近三年仅占总数的2%-4%，但其致命事故率却从2012年的12%上升到2013年的33%，死亡人数占比从2012年的8%飙升到2013年的60%。　　　　相对比的是，&与跑道安全相关&这一类型，最容易发生飞行事故，但总体来看致命事故和死亡人数占比不多。　　　　换言之，&飞行过程失控&的问题在2013年显得越来越突出。虽然总体的事故发生率在下降，但这可能更能证明民航公司解决&小危机&的能力越来越强，而避免&大灾难&的能力却没有相应显著提高。飞行航班的三种高危类型事故统计　　　　综合看来，民航航班或许并不完全像专家所言那般&越来越安全&。一次事故或许是偶然，如果偶然太多，就已经很难用&偶然&来回避了。加强对飞机安全的预见性和预警性，增加对安全事故的应急准备和紧急援助，不要讳言飞行航班的&危险性&，才是对民航安全真正的保证。　　拓展：夏季飞行特点及安全　　在飞行安全中，我们不可避免的一个问题就是天气，尤其是现在正值夏季，提到夏季飞行，大家首先想到的是雷雨天气，的确，雷雨天气确实极大的影响了我们的飞行安全和正点率，下面就着重分析一下雷雨天气对飞行的影响和飞行中应采取的措施。&　　形成雷暴的条件：不稳定大气，冷锋，山地效应，午后增温。主要有以下几种类型：&　　1、热雷暴：一般出现在6-9月份，主要是受地表局部增热作用而产生的，常在夏季午后出现，傍晚后因对流减弱而消散，所以夏季下午飞华南、东南地区，要特别注意天气变化。这一类天气的特点是：发展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般来讲都是孤立、分散的，空中可绕飞。&　　2、地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地形抬升而产生的，特点是：发展迅速，很少移动，出现和消散的时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰雹，常和锋面雷雨同时出现，在我国东南沿海丘陵地区，华南，西南高原等山区出现较多。&　　3、暖锋雷雨：主要出现在东北华北和华东地区，特点是云层厚，云底过低，降水范围很大，能见度低，飞行时要谨慎并选好备降机场。&　　4、冷锋雷雨：是我国重要的雷雨之一，许多雷雨云沿锋线排列成行，组成一条宽数公里至十几公里，长达百公里至千公里的狭长雷雨带，是最强烈的雷暴。特点是夜间白天均可出现，一般在下午和前半夜较强，早晨减弱。&　　5、静止锋雷雨：常在长江流域出现，主要是由于暖湿不稳定空气上升的结果，多出现在地面锋线的西侧，通常为气流辐合最强的地方。特点是到夜晚后暖湿空气变成了冷空气，夜间不稳定，雷雨通常深夜比较活跃，一般是分散和孤立的。&　　掌握了雷雨形成机理和特点，我们飞行员就应掌握如何判断和躲避雷雨，即：绕飞、穿越、飞越等。&　　对雷雨的躲避，首先源于正确的判断。所谓正确的判断，不仅仅是雷雨的&有无&问题，还包括范围大小、程度强弱、发展快慢、发展方向与飞行航迹的关系等要素，只有把这些要素都搞清楚了，才能有实际意义的正确判断。一般来说，范围大小（包括顶高和底高），程度强弱在雷达上有明显的显示，较容易看清楚，而发展趋势是不好显示出来的，必须通过飞行员的分析，才能观其端倪。&　　雷雨云能不能穿越？穿越雷雨有两种情况，一种是在雷雨云中穿越，另一种是指在两块雷雨云之间穿越，雷雨云中和雷雨云间通常伴有强烈的降水、放电、上升下沉气流。如果两块雷雨云在迅速发展，其间隔在缩小，甚至会连成一体，那么这样的雷雨即使当时看来有足够的间隔可以穿越，但当你飞到临近时可能间隔已不存在。&　　雷雨云能不能绕飞？不但取决于雷雨的范围大小，更重要的是取决于雷雨的发展会不会使范围不断扩大，甚至形成锋面状雷雨带，连绵上千公里，很难绕过去。特别是沿风向发展的雷雨，看着能绕过去，结果越绕越远，越绕越强，远远偏离了航线，甚至使用备份油量也未能绕过，所以，一般绕飞雷雨都应从上风头绕过去。&　　雷雨能不能绕飞穿越？这不但取决于雷雨云的顶高，更重要的是取决于雷雨云向上发展的速度。如果发展迅速的雷雨，很可能超过飞机的升限。&　　雷雨能不能从下方通过？不但取决于雷雨云的底高以及下面的地形，更重要的是取决于雷雨云向下发展的趋势。一般来说，雷雨云的底高不太好判断，因其在雷达上的显影容易与地混淆，不易辨认。因此，除进近阶段外，一般在航路上不宜用这种方法。起飞前，如果起飞航道上有雷雨，一般不要起飞因为起飞航道上机动能力差，对躲避雷雨不利。等待雷雨减弱或移出后再起飞。进近航道有雷雨，应在空域等待，待雷雨减弱消失或移出后，再进近着陆，或者改飞备降机场。上升下降过程中应合理使用天线角度，保证天线波束角涵盖飞行航道。也就是说，雷达能显示飞机上升或下滑所经过的路径上的天气情况。使用雷达观察天气应及时，一般来说，宁肯早些，不要晚些。早观察，早判断，早下决心，早采取措施，是防止误入雷雨的重要经验。观察雷雨应是不间断的，不能一劳永逸。其实，雷雨是发展的，有时的发展是很难预料的。刚才看还没有，现在看还没有，过一会儿看有了；刚看只有一点点，现在却是一大片；刚才看还没影响，现在看不躲不行了。这种情况经常遇到，所以要不间断地监视着。观察雷雨时，要合理使用距离圈、天线角度人工增益旋钮，以便更好地判断雷雨的具体情况和发展趋势。观察到雷雨采取措施时，一般应采用留有充分余地的最保险的措施。不要去打刚刚好的&擦边球&。还应考虑到雷达的弱点和局限性。雷达只能观察到前面能&看见&的一个层面，如果前面雷雨或降水，电波被反射回来，后面的情况就探测不到了。因此，飞行员不能认为飞过前面这片雷雨就平安无事了，也许后面还有更大的雷雨在等着你。万一陷入雷雨区，前后左右都是雷雨，躲没法躲，绕没法绕，怎么办？这时也不必惊慌失措，首先注意保持好飞机状态，防止顾此失彼，只去管雷雨，结果带来另外的危险。看住雷达，使用增益旋钮，交替使用中小距离圈，往颜色较浅、色彩变化梯度较缓的方向飞去，尽快脱离雷雨区。&　　夏天飞行的另一重要影响是高温，大气温度在30度以上时即应视为高温飞行。高温对飞行带来两方面的影响。&　　一是对发动机功率的影响。一般航空发动机的设计工作温度为15度，温度过高，就会造成发动机的功率明显下降，使飞机的推重比减小，飞机增速慢，滑跑距离增长，上升梯度减小，对飞机起飞、爬高、复飞都带来不利影响。&　　二是对飞机空气动力特性的影响。气温升高，空气密度下降，飞机的动压减少，使飞机的整个空气动力特性下降。为了达到足够的动压，飞机就要相应地增加速度（真速）。这样又使滑跑距离增长，使上升梯度减小。以上两个影响，如果是在平原机场，轻载飞行，全发工作的情况下，飞行员不会有异常的感觉。如果在高原机场，重载飞行，一台发动机故障的情况下，这些特点就会明显地表现出来，飞机的起飞降落性能明显减弱，最大起飞重量，最大着陆重量明显减少，飞机的越障能力、机动性都明显减弱。为此飞行员必须把握以下几点：当大气温度超过30度，机场标高超过1000米，飞机全重较重时，必须按高温、高原、大载重飞机来对待，要按飞行手册来查阅校对所有的飞行数据，不得凭估算来确定飞行数据。要查阅出起飞滑跑距离和着陆滑跑距离，以便在起飞着陆过程中心中有数。着陆时，飞行员要调好速度，做好目测，防止速度大，目测高。飞行员要考虑到滑跑距离增长这一特点，充分利用跑道长度，充分利用反推减速，防止因&距离感觉&而着急，造成粗猛使用机轮刹车，着陆后飞行员注意检查机轮温度，如果温度过高可采取人工散热措施&　　夏季飞行充满挑战，但是了解了以上特点，谨慎飞行，科学决断，安全飞行也并不很难。
（来源：中国安防展览网）
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写面句所用修辞手1．漆黑夜飞机能安全飞行呢原蝙蝠身启示（　　）2．超声波像波浪向前推进（　　）3．实验惊发现呢（　　）
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1．设问&&2．比喻&&3．反问
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