高铁又降速了？_百度知道
高铁又降速了？
现在温州的事一出我经常坐武广高铁的，有没有人能告诉我最新时刻表，前段时间不是已经降速了吗，新闻都在报道说高铁降速还有最新时刻表什么的，可我上网都找不到
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原来跑时速200，现在跑时速300公里，现在跑时速200公里中国高铁降速，原来跑时速350公里，350和250公里下调到300和200公里。原来跑时速250公里，现在跑时速160公里
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这个我是知道的，我本来是想知道是不是在这个基础上又降了。不过现在不重要了，谢谢~~
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降吧。老百姓是受不了他们一边飞速着，还一边相信奇迹了。
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中国高铁的进退困局【解读为何中国积极对外推销高铁？】
本帖最后由 山水城市 于
19:38 编辑
中国高铁的进退困局『本文来自重庆论坛
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　蓬勃发展的中国高铁或在五六年后，陷入前所未有的困局。
　　一位铁路总公司的人士在接受经济观察报采访时表示，“由于铁路资源的逐渐增多，建设项目或将在未来3年或5年后大幅下降。”『本文来自重庆论坛
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　　与之相应的是，根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国高铁将达到1.6万公里以上，建成“四纵四横”客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。铁路快速客运网将连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖中国90%以上人口地区。『本文来自重庆论坛
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　　这些数据意味着，6年后中国高铁需求骤减，包括快速铁路的增幅也将明显降低，好日子戛然而止。设想一下，现在每年数千亿元高铁市场的巨大需求，有一天突然消失，代表中国奇迹一飞冲天的高铁产业怎么办？『本文来自重庆论坛
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　　这牵涉到冶金、机械、电子、软件、橡胶、合成材料、精密仪器、建筑工程等庞大产业链上的成千上万家公司和数百万从业者。
　　内部需求不足，走出去又遭遇欧洲标准，中国高铁未来多舛。
　　后高铁时代的转型准备『本文来自重庆论坛
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　　欧杰是世界银行中国和蒙古局的高级基础设施专家，起了一个中文名字，实际上是一个金发碧眼高个子的法国人。他在2月14日接受经济观察报采访的前一天，还在哈尔滨的谈判桌上，与黑龙江有关部门举行世界银行对中国第17个铁路贷款项目的谈判。在这17个世行贷款铁路项目中有4个是高铁项目。
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　　欧杰称，“中国的高铁发展在六七年时间里取得了世界其他国家经过40多年才取得的成就。法国2000多公里高铁经历了40年的发展，西班牙2600公里高铁也是一个多年发展的结果。”他判断，在未来三到七年，全球最大的高铁市场仍然是在中国，并认为世界上没有哪个市场能够替代中国市场。”『本文来自重庆论坛
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　　截止到日，中国高铁运营里程突破1万公里。中国应对世界金融风暴、积极财政政策的实施正是创造高铁神话背后的推动力量。高铁被列为中国优先发展的战略性新兴产业，从日通车的第一条京津城际高铁开始，此后京沪高铁、京广高铁、沪哈高铁等又相继建成开通，短短6年时间，就已走过西方发达国家几十年的高铁历程。
　　欧杰认为，中国高铁产业在发展高峰期过后，会出现剩余能力，下一步需要考虑的是如何重新分配这些剩余能力。
　　后高铁时代，中国高铁只有两条路可走：一条路依托已经形成的技术能力向其他产业转型，这种转化对高铁企业来讲过程痛苦，甚至可能是一种嬗变；另一条路是走出去，进军国际市场，继续从事高铁产业。『本文来自重庆论坛
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　　一般，高铁产业分为土建路轨、机车车辆、电气控制系统三部分。
　　欧杰表示，土建施工的国际高铁市场虽然没有中国这么大的消化吸收能力，不过还应该看到，国际上土建施工建设50%以上的劳动力由当地提供。除了工艺、设计和项目管理，土建施工大多数岗位不需要太高的技术，中国从事高铁项目的土建施工企业能够应用其掌握的较高施工公司和技术水平，继续在其它土建工程领域生产。『本文来自重庆论坛
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　　至于机车车辆，由于机车的更换周期越来越短，机车的需求将是一个长期、持续、稳定的过程。而电气控制系统，比如信号、牵引、电力控制等，这些技术很容易转化为其它行业、其它技术领域所吸收和使用。“对这部分高铁的剩余生产能力，它有新的机会、新的工作岗位进行消化。”欧杰称。『本文来自重庆论坛
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　　“从长远来讲，中国高铁的施工能力、机车制造能力一定要向国际市场释放，走出去是必由之路。”铁道部经济规划院研究员翁振松说，高铁将在技术、标准、设计、施工、装备、运营管理等全方位走出去，由中国公司主导的总承包或者EPC模式。『本文来自重庆论坛
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　　但中国高铁全方位、由中国公司主导的走出去愿望，至今没有一个鼓舞人心的成功项目。尽管项目谈得多，都无功而返不了了之，走出去之路并不平坦。『本文来自重庆论坛
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　　文岗是中国路桥工程公司总经理，公司海外业务多于国内市场，他一年中有一半以上的时间在国外，熟悉各国交通工程建设市场。中国路桥是伴随着高铁大潮崛起的铁路新军，承建的高铁项目有京沪高铁、武合铁路、宁安铁路等。
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　　他分析，欧美不少国家在上世纪70年代前完成了大规模交通基础设施建设，现在有些国家虽然有建高铁的需求，但经济还没有全面复苏。而高铁是项昂贵的交通工程，投资成本高，需要大量资金。中国高铁走出去当前不是最好时机，碰上欧美发达国家经济困难时期。
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　　不过，文岗认为不能因为国际市场一时困难就判断走出去没有机会。在他看来，北美的美国和加拿大、南美国家、欧洲少数国家、亚洲经济相对较富裕国家，都有机会订购中国高铁。『本文来自重庆论坛
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　　尽管海外之路布满荆棘，困难重重，中国高铁企业也不能放弃，要寻找一切可能的机会走出去，这是继续高铁产业的出路。
　　目前，已经有一个国家接受中国标准，尽管还不是一条高铁。但至少，中国标准的高铁国际化之旅，蹒跚迈出关键第一步。
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　　第一条输出中国标准的铁路
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　　日，中国路桥总承包的肯尼亚蒙内铁路正式开工，这是国际上第一条采用中国标准建造的现代化新型铁路。据报道，从肯尼亚最大港口也是东非第一大港蒙巴萨港到首都内罗毕，将修建一条蒙内铁路，2018年正式投入运营，大部分资金由中国提供贷款。按照规划，蒙内铁路未来还将连接乌干达、卢旺达、布隆迪、刚果（金），成为连通东非多个国家的经济大动脉，是盛产能源、矿产东非国家长距离铁路运输的出海通道。『本文来自重庆论坛
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　　文岗告诉经济观察报，蒙内铁路所有的钢材、轨道、装备、材料等，都将采用中国产品。“国内铁路产品成熟可靠，技术先进。如果能用国内产品，一定用国内的，带动国内产业走出去。”据了解，中国南车北车、中国通号、中兴通讯等国内铁路产业知名公司，闻讯而来，已经多次接触中国路桥商谈合作。“毕竟蒙内铁路是一块大蛋糕，由中国公司总承包，把一整套中国的产品、技术、标准都带出去。”文岗说。
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　　中国路桥赢得蒙内铁路的订单，是长期深耕细作肯尼亚交通基础设施市场的结果。2008年，肯尼亚方面主动找到中国路桥，问能不能从蒙巴萨港到首都修建这条铁路。
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　　此后，中国路桥花了整整5年时间，为蒙内铁路承担了工程技术上的可行性报告，经济上和环境上的评估，以及方案设计。『本文来自重庆论坛
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　　文岗提议，高铁项目资金量大，影响广泛，涉及到国家利益，高铁走出去应该上升到国家战略，从国家层面来规划、引导，甚至扶持，推动中国高铁标准、高铁产能的输出，zf成立一个专门的部门，协调相关各个部门之间关系，同时也规范企业有序走出去。『本文来自重庆论坛
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　　高铁走出去是上下共识，中国ld人也非常重视亲自当推销员，但令人没有想到的是，至今没有一本完整的英文版中国高铁标准规范。“我们说中国标准怎么好，外国客户感兴趣要看我们的标准规范，我们都拿不出他们看得懂的英文版的。肯尼亚蒙内铁路由我们路桥公司自己翻译了主要部分，提供给对方。”文岗说，铁路标准涉及门内非常广泛，技术复杂，要把中国铁路标准完整地、准确地翻译出来，是项浩大的工程，不是中国路桥一家公司能做到的，zf应当发挥主要作用。“企业做企业的事，zf做zf的事，各自站准位置。”
　　中国在肯尼亚虽然成功输出了中国标准的铁路，但中国高铁在欧洲市场却不被接受。『本文来自重庆论坛
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　　中国标准与欧洲标准之争『本文来自重庆论坛
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　　翁振松做过高铁走出去的课题调研，发现中国高铁走出去最大的障碍在于高铁标准被国外垄断。他表示，“国外主要采用欧洲标准，中国标准国际上不接受。”『本文来自重庆论坛
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　　据他所知，中铁建参与土建的土耳其安伊高铁项目，采用的欧洲标准，目前中国公司参与正在商谈的伊朗高铁，也确定采用欧洲标准。『本文来自重庆论坛
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　　“中国高铁无论技术水平，还是运营里程、最高时速，都已经是世界第一，我们走出去还有资金优势，有的还给所在国提供贷款，为什么还要用欧洲标准？国际市场能接受欧洲标准、美国标准、日本标准，为什么就不能接受中国的高铁标准？”翁振松称。『本文来自重庆论坛
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　　在标准之争背后，实质是中国企业和欧美企业的商业利益之争。采用欧洲标准，意味着中国高铁所有的产品装备都要经过欧洲认证，包括信号、机车、钢轨、水泥、橡胶垫片、紧固件等，此外还包括设计规范、工艺流程，甚至模具都需要改变为欧洲的高铁标准。翁振松表示，“没有取得欧洲认证，不盖那个戳，你就没资格进入国际市场。”『本文来自重庆论坛
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　　中国企业的高铁产品都经过原铁道部质检中心的认证，事实已经证明产品安全，性能可靠。若要再经过欧洲标准的认证，将交纳一笔不菲的认证费用。有报道称，一家中国道岔生产厂商，如果要获得欧洲认证，至少要花费600万元。如果再改造中国高铁厂商模具、生产设备的规格、工艺流程等，资金投入更大。这些都将大大增加中国高铁的生产成本。『本文来自重庆论坛
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　　而中国高铁的竞争优势在于低成本、高效率，性价比高。如果采用欧洲标准，则增加生产成本，中国高铁的竞争优势丧失殆尽。而且一旦采用欧洲标准的体系，中国高铁从此受制于人，兴衰命脉掌握在竞争对手的手里。『本文来自重庆论坛
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　　在欧美发达国家，拥有成熟的高铁产业体系。“中国高铁的标准和产品进入欧美发达国家市场，对他们原来的产业一定会形成冲击，从自我保护的角度，可以理解他们通过技术壁垒不予接受或者抵制。”文岗说。
　　翁振松承认中国高铁标准与欧洲标准相比，存在不足之处。“中国高铁标准有的技术水平比欧洲标准更先进，但没有欧洲标准规范和详细，比如钢轨的欧洲标准包括物理和化学的成分多少、合金含量的比例多少。”但他强调，不能因为中国高铁标准不够规范和详细就放弃坚守，事实上中国高铁产业已经形成完整的设计、建设、装备、运营、安全管理标准体系，今后的方向是怎么完善中国高铁标准，推动中国标准国际化。成为国际公认标准的过程，就是中国高铁品牌输出去的过程，也是把中国已经形成巨大产能的高铁产品、技术输出去的过程。『本文来自重庆论坛
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　　欧美发达国家注定很难打开大门接受中国标准，奋勇抢滩的中国公司还是在国际市场找到突破口。文岗说，“如果一个欠发达国家没有自己独立的高铁产业，对他来说，采用欧洲标准还是中国标准都无关自身利益。我们把中国高铁良好的运营、给经济发展带来的巨大推动作用，介绍给他们，让他们相信不仅仅欧美的高铁技术是先进的，中国更有先进之处，性价比更有竞争力。而且欠发达国家如果缺乏建设资金，中国还可以提供贷款融资。这样他们就容易接受中国的标准、技术和规范。”『本文来自重庆论坛
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　　当然，中国高铁走出去还存在诸多困难。『本文来自重庆论坛
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　　世界银行的建言『本文来自重庆论坛
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　　中国是当今世界上高铁发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、技术最全面的国家。但中国高铁走出去，困难重重。
　　欧杰称，国际上对中国高铁的品牌认知度不高，中国企业要考虑怎么建立起中国品牌在国际市场的认知力。要在中国以外的地区和国家充分展示，中国高铁无论从建设还是设备提供来讲，都同样有效，同样高质量，同样安全，证明在国际市场的可复制性，建立起品牌信誉。『本文来自重庆论坛
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　　较为关键的是，中国在推广高铁的过程中，没有提供足够的数据来帮助对方决策，比如投资、成本、运营、载客量等详细的数据。高铁是一种高技术、高投入的项目，具有高度的政治敏感性和公众关注度，没有这些详尽的信息，很难说服一个国家做出发展高铁的决策。“我们觉得中国拥有充足的高铁建设数据，只需进行分析并与其他国家分享，让他们了解发展高铁是否合理，需要多少投入，能够产生什么样的经济效益，从而帮助他们更好地决策。”欧杰称。
　　此外，到其他国家建高铁，需要充分了解该国的国情、面临的问题、语言文化、思维方式、运作环境等等，这对于中国推广高铁至关重要，也是中国需要克服的一个障碍。
　　值得关注的是，中国zf有关部门已经认识到高铁在走出去过程中暴露出推广不力的问题，开始有意识地在国际上塑造中国高铁的良好形象。
　　美国纽约时报广场纳斯达克大屏幕，素有“世界十字路口”。日，中国农历春节的正月初四，一列中国造CRH380A型高铁列车亮相大屏幕。不难看出中国zf有关部门此举，希望通过这个世界各国人士关注的平台，展示中国高铁成就，提高中国高铁的国际知名度和认可度。（缪舢）『本文来自重庆论坛
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市场这么广阔，何必杞人忧天？除开少数几个国最，全球还是-片高铁空白。
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中国 高铁的未来
英国《金融时报》中文网专栏作家 加藤嘉一 【作者微博】
日 05:46 AM
今年下半年是中国高铁通车的高峰。在这六个月里，将有12条在“四万亿”时代开工的高铁建成通车。这些高铁的长度将超过此前几年建成的总和，连接起来之后会使中国拥有真正的高铁网络。与此同时， 铁道部 推出了“高铁降速降价”和“实名制购票”两个新政策。
昨天，我从 上海 坐高铁去往南京。在上海 火车站 遇到了大麻烦，因为我是外国人，没有二代身份证，所以无法在自动售票处买高铁票，只能到人工售票处去购买，要排很长的队。那里严重缺乏秩序，我差点儿没赶上车。
毫无疑问，关于中国高铁是否安全、是否赚钱、是否合理的争论将持续下去。
许多人认为，高铁降速的目的是为了安全，铁道部也没有否认这种考虑，但我前几天在武广高铁和沪宁高铁上看到了值得反思的现象。过去车厢里屏幕是一直显示车速的，而最近这种显示已经被取消，乘客无法知道降速了没有。对此列车长表示，高铁仍然在执行过去按时速350公里制定的列车时刻表，什么时候会降也不清楚。从这个方面来看，铁道部对安全应该是有信心的，否则就应该在4月份宣布降速之后立即执行。再说，武广高铁已经按照时速350公里的标准安全运转了一年半，降速的必要性并不大。
当然，降价的必要性确实是有的，毕竟任何乘客都希望买到更便宜的车票，而按照发改委的规定，高铁的票价由里程和速度决定，铁道部无权单方面更改。现有定价标准制定于1997年，当时发改委还叫国家计委，他们认为，时速350公里的东西更接近飞机而不是 火车 ，所以这个速度的价位很高。如果把高铁的速度降到300公里，票价就可以适当降低，吸引更多的人来乘坐。
但问题是，能不能只降价不降速呢？高铁的成本主要来自于一次性投资，运行过程中的电费几乎占不了什么比例，降速意味着每天开出的列车次数减少，换句话说，就是整个 铁路 的运力降低了，这无疑构成了浪费。再说，高铁的上座率绝非很多媒体报道的那么低。比如，在乘坐沪宁高铁的时候，连续多趟车没有空座，我不得不在车站等了两个小时以上。如果这条铁路降速，只能降低效率而非相反。
事实上，降速也不是铁道部自己做出的决定，而是来自中央的直接指示。日，政治局常委周永康在视察铁路后明确指示，“铁路建设和运输服务都要考虑广大群众的购买力，提供多样化运输产品，给人们更多的出行选择”。一个月后的4月23日，就做出了降速降价的决定。高铁的价格和速度标准只不过是技术性的，为何会引发高层如此的关注？
答案可以在武汉市西郊的天河机场找到。武汉机场的跑道和设施都很巨大，但停在机场上的飞机只有那么几架，航站楼也很空，完全不同于总是排队和误点的 北京 机场。这里的工作人员介绍说，过去机场有很多国内航班，既能通往北京、上海和广州等大城市，也是周围许多小机场的的中转站。但自从武广高铁和到上海的客专建成后，飞往这些地方的航班受到严重影响。现在武汉每天有二十多架飞机到北京，到广州和上海的却只有七八架，还经常不满。到合肥、南昌、南京等地的飞机全部取消了。为了应对挑战，天河机场正在引进世界上最大的A380型客机，增加国际航班。
而在武汉的另一边，高铁武汉站则拥有还算充足的旅客。在这里每天有51列高铁向广州开出，3个多小时就可以到达，算上往返两边市区的 时间 ，并不比飞机慢。虽然武广高铁的车也不太满，但要考虑到火车至少也可以坐500人，有些更长的甚至可以坐1000人以上，可以说运量仍远高于飞机。今年下半年，武汉到北京、深圳、香港的高铁将全部通车，明年到重庆和成都的高铁也要通车。到了那个时候，可在4个小时内到达全国大多数城市的高铁将成为武汉旅客的首选。
这个现象在全中国都存在。据民航内部人士透露，中国民航的主要利润都来自于北京、上海和广州的航班，只有这三个大城市才能保证稳定的大客流，可以不打折地卖机票。但北京到上海和广州在下半年就要通高铁了，其运量远远高于飞机。尽管各种调查都显示旅客普遍认为高铁票价太贵，但这是人之常情。如果在飞机上进行同样的调查，乘客也不可能不要求降价。问题是，当旅客被迫选择其一的时候，高铁的舒适性和表面上的安全感都优于飞机，而且又不像中国民航一样总是晚点。航空公司要想留住乘客，只能靠价格战。
无论结果如何，民航的利润必然大幅下降，这将削弱几大航空公司在国际市场上的竞争力。据高盛公司的预测，今年中国民航业的利润可能会下降20%到25%。而在民航背后，继续受到冲击的还会有机场、航空制造业等。尤其是中国自行研制并给予厚望的“C919”大型客机，很可能刚一面世就会遇到市场饱和的不利局面。
总而言之，高铁的问题不是竞争力不强，而恰恰是太强了。
所以，我认为高铁的降速，和同时出台的购票实名制一样，都是对竞争力的人为限制。现在的中国高铁是世界上买票最不方便的交通工具，它既不像普通的火车票一样可以随处买，也不像飞机票一样可以在网上订购。如前所述，尤其是像我这样没有中国身份证的人，必须先到火车站排队买票，然后再拿着车票排队上车，非常容易误点。而降速则使高铁在与飞机、普通火车的比较中，变得更像后者而不是前者，这样挤压的就是铁道部自己的市场，给航空公司留下了调整的时间。几年之后，等市场适应过来，高铁的时速将恢复到350公里，甚至发挥出潜力，变得更快。虽然听起来有点疯狂，但实验表明，在京沪高铁上即使以时速430公里行驶，也比目前日本新干线时速320公里的列车更稳定、更安全。
在高铁问题上，不能不说中国舆论看得有点近。2008年通车的京津城际铁路，在建成之初客流非常少，第一年就亏损了7亿元，引发了社会上对高铁经济前景的严重担忧。在这种舆论环境下，铁道系统关注更多的是如何增加高铁的客流，他们甚至开始为普通的火车头安装了高铁的信号装置，准备迫不得已时把高铁当成普通铁路使用。但情况正在变化：京津城际的亏损主要是新建的火车站交通不方便造成的，一年后北京地铁4号线建成，京津城际很快停止了亏损，未来还将随着天津地铁的通车而转为大幅盈利。然而，不知道为什么，这个变化很少有人关注，很多人仍然认为高铁都是亏损的。
相比之下，大机构投资者的眼光就要远一些。铁道部的建设贷款里有很多社保基金和地方ZF的投资，还有像企业发行的专门债券，有的债券年息居然只有6%，只比通货膨胀的速度略快一点。据传说，甚至有人涉嫌向刘志军行贿以求贷款给铁道部。这样的态度差别，只能说明大投资者看到的中国跟老百姓看到的完全不是一回事，而他们看的可能更准。他们对中国高铁的信心并未因刘志军的落马和高铁降速而受到打击。如果想继续建高铁，仍然可以用很低的利率从机构手中借到巨款。
中国有必要继续建高铁吗？
更长远地看，高铁的战略前景值得看好。毕竟它是唯一用电而不用石油的交通工具。电力可以用很多方法生产，未来的成本肯定更低。而石油储量有限，用完后不可能再有，民航和汽车业最终肯定会陷入大萧条。中国用高铁和电气化的货运铁路代替了飞机、汽车甚至海运，不仅对自己有很大好处，也有利于整个世界的经济。现在虽然其他行业遭到了压力，但更重要的是，中国的社会变革正在增加ZF获取土地的成本。在变得像日本一样没法征地之前，抓紧时间继续修建高铁将是明智的选择。
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这些自以为是的老外懂个毛，内部消息，高铁降速另有玄机，具体的就不多说了，免得被跨省
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民航受打击
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啥内部消息啊。给我短信个，让我也了解了解。先谢谢你了。
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呵呵 我也想知道内部消息
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啥内幕？透露下吧
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中央的话我们铁老大都爱听不听，区区民航会让铁老大上心啊？前段时间铁老大的老大被捉了，你们综合分析一哈
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高铁是传说中的豆腐渣工程
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这只是个传说
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高铁现在350的时速本来就是刘志军搞的最大功率。长期下去肯定对安全造成隐患。
好比额定功率和最大功率一样。光靠高铁刘志军贪了多少钱？羊毛出在铁路线和车子上
招客服，，，，
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还是没看懂！
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确实武汉到上海和广州的高铁(或者动车)通车后
分流了很多民航客流
包括武汉到上海之间的合肥南京苏州无锡
民航部分航线都停了
铁老大仍然是铁老大啊
广播体操现在开始：╔囧╗╔囧╝╚囧╝╚囧╗╔囧╗╔囧╝╚囧╝╚囧╗……
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半天也没有搞懂他到底要说明白什么道理？？？
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这个老外的分析蛮多是合情合理的，其实刘志军挺可怜，换了个人真的未必敢这样大建高铁，高铁成本确实太高（有贪腐导致虚高的问题），所以政治风险不是一点点（中国的国企等部门从来是不在乎经济风险的）。但不建，中国的铁路又路在何方呢？从长远来看，高铁我觉得还是好东西，对社会发展，经济发展，都有长远的有利影响。
沧海一声笑，到处是人潮。小背心，超短裙，夏天福利好。
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此前加藤写的关于刘志军的那篇就说得很好嘛，大家可以找找，财经上都有看的。
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高铁动了民航的蛋糕？
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这年头内幕不是一般多啊！
真心烦一个人，回一次就想ZZ一次啊！
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vricksz123 发表于
这些自以为是的老外懂个毛，内部消息，高铁降速另有玄机，具体的就不多说了，免得被跨省
短我个内幕~~我很八卦~~嘿嘿
我是希希我怕谁？
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