今年中国高铁产值将破4000亿 与20个国家进行合作
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　　（财经频道经济信息联播 记者王若乔 石鹏）我国高铁不仅在国内发展迅速，在国外也得到了多个国家的认可，目前，技术完善、运营成熟、性价比高的中国高铁，正在赢得越来越多海外客户的青睐，今年我国将与20个国家进行高铁合作或洽谈，在&走出去&的道路上越走越稳健。
　　2014年６月２４日，中国南车与欧洲国家马其顿签署了出售６列高速列车组的协议，中国高速列车首次出口到欧洲。
　　2014年７月２５日，土耳其首都安卡拉到土最大城市伊斯坦布尔的高铁二期工程通车，这是中国在海外参与修建的首条高铁线路
　　目前我国与泰国、巴西、墨西哥、俄罗斯等20个国家进行高铁项目合作，辐射非洲、亚洲、欧洲、美洲、大洋洲等区域，合计高铁里程数达到1万公里，投资额约3万亿元。
编辑：许梦可
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CBox央视影音精彩推荐中国铁路国际有限公司成立 中国正与28国洽谈高铁合作
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昨日（2月11日），国务院新闻办公室在河北唐山轨道客车有限责任公司举行中外媒体集体采访吹风会，并请国家铁路局、中国铁路总公司、国家进出口银行相关负责人介绍中国铁路设备“走出去”的相关情况。这是国新办首次在铁路装备制造车间，以中国高速铁路动车作为背景组织新闻发布会，被视作是2015年中国政府鼓励铁路设备出海更加积极的信号，引起国内外媒体高度关注。
中铁总公司宣传部部长韩江平昨日在回答媒体提问时，确认中国铁路国际有限公司已经于日完成了公司设立登记，并正式成立。韩江平同时透露，目前，中铁总公司重点参与和推动的对外铁路合作项目有十余个。
韩江平表示，截至2014年底，中国铁路营业里程突破11.2万公里，其中高速铁路运营里程达到1.6万公里，高铁成为铁路客运的主力军。预计到2015年末，中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上。
不过，中国北车负责海外市场的副总裁余卫平昨日在接受包括《每日经济新闻》在内的媒体采访时表示，若加上更多企业层面的参与，目前中国正与美国、俄罗斯、巴西、泰国在内的28个国家洽谈高铁合作项目。2015年，中国北车高铁出海的两大重点就包括中俄高铁、中泰高铁。从现有进展看，中俄高铁项目洽谈进展快速，有望在2015年最先拿下。
图为河北唐山轨道客车有限责任公司的车间
铁总成立国际铁路公司
传言已久的 “中国铁路国际有限公司”昨日被中铁总官方公开确认，一石激起千层浪。
韩江平表示，中国铁路这些年发展非常快，许多国家也表现出与中国铁路加强合作交流的愿望和兴趣。成立这样一家公司，就是想在企业层面搭建一个与各国，特别是铁路同行合作交流的平台，为这种合作能够发展下去创造更好的条件。
余卫平在接受 记者提问时则表示，中铁总国际公司的成立，即将发挥牵头作用，包括南北车未来重组的整合作用，都有助于将过去单独出海的中国企业，由“一条船”组建成“航母舰船”，也好比将五个指头形成一个拳头，中国高铁出海将“更快、更顺利、更有把握”。
不过，记者昨日了解，中铁总的国际公司与南、北车现在的各自海外部门仍然是相互独立的。国际铁路公司将主要发挥集成作用，充分发挥铁总在管理、技术、资源方面的优势和在企业层面的牵头作用，统筹好国内资源与国外市场，避免恶性竞争，增强铁路全产业链竞争力。
至于未来有没有可能合并南、北车的海外业务部门，甚至是否有可能全部收归中铁总国际铁路公司麾下，目前尚没有定论。而业内人士则对记者强调，未来“走出去”一定还会是以市场行为为主，政府行政干预不会太多。
中俄高铁项目进展快速
据记者从铁路业内人士处了解，在1月29日的中铁总工作会议上，中铁总公司总经理盛光祖重点督促在2015年要加大推进力度的海外项目包括：中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路、俄罗斯莫斯科-喀山高铁等。而余卫平昨日所指目前进展快速的中俄高铁项目，也正是俄罗斯莫斯科-喀山高铁。
余卫平透露，目前双方已经成立了工作小组，中国北车已向联合体提交该项目的初步技术路线和当地化制造方案。俄方也刚刚前往北车长客厂进行了实地考察和交流，预计双方有望在今年内很快敲定项目。不过，就俄方要求的项目本地化，究竟是采取合资还是独资的方式，目前谈判还没进展到这一步。
余卫平昨日同时披露数据称，2014年中国北车出口成交额30亿美元，比2013年增加68.6%，占到2014年中国北车全年销售额的20%~30%。海外市场的平均利润也高于中国北车集团的平均利润。
余卫平在回答记者提问时表示，中国北车目前海外中标率高达50%~60%，但他并未透露公司具体的投标频率。而在被问及为何比中国南车株机公司只有16%的海外中标率高这么多时，余卫平笑言，“那只能说明南车更加勤奋”。
业内人士也强调，投标率与投标次数密切相关，南车株机公司每年海外投标多达三四十个，平均每周投标一次，属于高频次。
余卫平表示，新常态为铁路“走出去”带来了新的历史机遇，2015年在国家“一带一路”战略利好的影响下，中国北车海外业绩还将会有快速增长。
有望获得更好金融支持
在被问及出海难题时，余卫平昨日不止一次提到融资利率在海外较高等资金问题。
中国进出口银行公司业务部副总经理李文昨日在会上表示，国家有关方面正在研究如何为中国企业“走出去”的项目提供更好的金融支持。其中涉及的外汇资金使用问题，有关部门也作了原则性表态，就是按照市场化原则，充分利用国家外汇储备资金，支持“走出去”战略发展。
据李文昨日的数据，截至今年1月底，进出口银行贷款先后为35个境外铁路修建项目、铁路装备出口项目提供了融资支持，批贷总金额约130亿美元。其中支持的铁路修建项目总里程达到3500公里。
“目前，进出口银行在跟踪推进中泰铁路、中老铁路、东非铁路网系列化项目，尼日利亚沿海铁路、尼日利亚铁路现代化二期项目、埃及斋月十日城铁路、匈塞铁路、两洋铁路、俄罗斯高铁、美国加州高铁等一大批重要的铁路走出去项目。”李文表示。
李文强调，项目前期阶段，在国家有关部门的指导下，进出口银行可以和东道国政府及有关方面一同开展前期的项目可行性研究工作，特别是提供金融融资顾问的支持。
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来源：《每日经济新闻》等
责任编辑:孙武
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中国马歇尔计划露端倪：至少与20国进行高铁合作
来源：中国经营报&&
摘要：在APEC搭台的中国主场外交中，“一带一路”战略再度被热炒，“中国版马歇尔计划”也初露端倪。国内产能过剩、产业升级的背景下，企业和产业“走出去”是必然的选择。高铁作为一种具有产业、商品承载功能的工业产品已经超出了交通本身的范畴，也许在不久的将来，高铁通向哪里，中国制造、中国创造就走向哪里，高铁未来开拓的商业模式势必成为“中国马歇尔计划”的一种重要表现形式。
　　编者按/
在APEC搭台的中国主场外交中，“一带一路”战略再度被热炒，“中国版马歇尔计划”也初露端倪。国内产能过剩、产业升级的背景下，企业和产业“走出去”是必然的选择。高铁作为一种具有产业、商品承载功能的工业产品已经超出了交通本身的范畴，也许在不久的将来，高铁通向哪里，中国制造、中国创造就走向哪里，高铁未来开拓的商业模式势必成为“中国马歇尔计划”的一种重要表现形式。1.1万公里的运营里程和国家高层的高调营销，给了高铁“走出去”更多的底气。近两年，高铁拓展海外市场的步伐不断加快。尽管荆棘不断，但中国高铁在大浪淘沙的海外市场必将获得新的历练，而这条高铁出海之路也将进一步带动国内经济转型和产业升级。
　　高铁出海
　　“一条铁路，从中国的东北出发一路往北，经西伯利亚抵达白令海峡，以修建隧道的方式穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，经过不到两天的时间最终抵达美国。”这是中国铁路部门早在几年前就对高铁走出去规划的一条线路，但事实上，打通海外市场之路并不容易。
　　中国南车原董事长赵小刚在其今年5月出版的《与速度同行》一书里介绍了中国企业进军美国市场的艰难。“做市场哪怕只有1%的可能都要付出100%的努力，对于尚未开发的市场，在市场刚开始发育时你就要积极参与培育新市场，用中国的水去浇美国的花，也许要花很长的时间，但是，待到山花烂漫时，你必定会以培育者的身份获得丰硕的回报。”
赵小刚在书中写道。
　　艰难开拓
　　日，农历大年初四，美国纽约时报广场纳斯达克大屏幕上，一列中国造CRH380A高铁列车精彩亮相。在这个有“世界十字路口”之称的地方投重金做广告，推销之余，也彰显出中国高铁走向国际市场的决心和信心。
　　中国高铁走出去几乎与国内高铁的兴建同时起步。9年前，国内首条高铁京津城际才刚刚开始动工，中国铁道建筑总公司（中国铁建的前身）、中国机械进出口总公司与土耳其企业组成的联合体，成功竞得土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程（下称“安伊高铁二期”）。
　　在经历了2011年的“7·23”动车事故和铁道部人事动荡之后，近两年，铁路出海又渐入佳境。在新一届领导班子执政之后，高铁更是成为领导人出访海外时力推的合作项目。一些业内人士笑言，国家主席习近平是铁路走出去的“铺路工”，国务院总理李克强是中国高铁的“推销员”。习近平在访问非洲、拉美、蒙古国等地时，均为国内企业拿下了铁路项目的“大单”。李克强则是多次扮演“超级推销员”的角色，在去年访问泰国、中东欧等地区和今年访问非洲、欧洲之际，李克强均积极向访问国推销中国的高铁技术。
　　据记者不完全统计，中国目前至少与20个国家进行了高铁合作或者洽谈，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、墨西哥、波兰、美国、英国、俄罗斯和印度。但事实上，中国企业真正拿下的海外高铁项目只有三个：今年7月刚刚通车的安伊高铁二期；正在建设的沙特麦麦高铁部分路段；还有一条是中国中铁承建、原定于2012年完工的委内瑞拉迪纳科—阿纳科准高铁，该线路因委内瑞拉政府拖欠工程款而进展缓慢。这三个项目都仅局限在土建领域，在拥有更大附加值的车辆设备（动车组）和控制系统上，中国高铁尚未在海外有所突破。
　　值得一提的是，中国高铁出海常常遭遇“出尔反尔”。最为典型的就是近日墨西哥高铁项目的“得而复失”。11月3日，墨西哥政府宣布中国铁建联合体中标墨西哥首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔罗市的高速铁路项目，这也被看做是中国在海外承建并完全采用中国标准的首条高铁，但仅仅4天以后，墨西哥总统就亲自宣布了撤销中标结果，并决定重启投标程序。无独有偶，2013年10月，李克强访问泰国期间双方谈成的“高铁换大米”项目，也因泰国国内政治斗争和违宪等问题而流产。
　　“铁路项目受政治、自然环境等影响很大，相对于其他项目来说，成功率并不是很高，出现一些状况也是正常的。”商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明表示，通常情况下，公路和水利项目在一两年内就可以完成，而高铁项目通常要跨越几届政府，这其中的变数就会增加，但只要这个国家有建高铁的想法，我们就应该持续跟踪这些项目，一旦机会来了，才能打好有准备之仗。
　　发改委综合运输经济研究所研究员董焰也表示，铁路牵扯到国家的命脉，不是买普通东西那么简单，外国施工团队可以深入了解到本国的国土情况，这让大家不得不慎重考虑。
　　“随时准备着”的中国高铁出海团队不是没有机会。11月25日，印度铁道部发言人透露，印度本周将与中国签署一项协议。按照协议，中国将就在德里和钦奈间建设1754公里的高铁提供可行性报告。据了解，计划中的“德里-钦奈高铁走廊”全长1754公里，连接印度城市德里与钦奈，预计建造成本将高达2万亿卢比（约合1979.88亿元人民币）。
　　资料图片：中国高铁
　　从BOT到BT模式
　　在中国铁路走出去过程中，BOT（建设-经营-移交）模式曾是最常见的合作方式。如2011年，中国铁路工程总公司与缅甸铁道运输部签署缅甸皎漂—昆明铁路的谅解备忘录，项目采取BOT方式，由中缅双方共同合作，计划投资200亿美元，中方负责筹措大部分建设资金，拥有50年运营权。
　　但中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕表示：“我们现在不想搞BOT，根据以往经验，BOT建成后拿不到钱，虽然让我们运营几十年，但国外项目运营风险不在自己控制之中，最后可能白干了，还不如直接交钥匙。现在中国方面更倾向搞BT，不管运营，交了工程就得付钱，如果没有钱就商量用资源和能源交换，由此建立一个长效合作机制，以保障我国资源的使用。”
　　王梦恕透露，在之前中国公司曾中标的墨西哥城至克雷塔罗高铁项目中，墨西哥就是打算用矿山来换高铁，建设成本中部分用现金，部分用能源交换。“虽然当时商谈的价格并不高，但能源给我们，对我们来说更有利。”
　　值得一提的是，铁路的走出去与银行融资保障是密不可分的。在墨西哥高铁项目合约中，项目85%的长期融资来自中国进出口银行。今年4月，老挝总理访华期间两国宣布启动两国政府间铁路合作协议，该项目预计将耗资70亿美元，而中国进出口银行也为这一项目提供了融资支持。
　　“在国内企业拓展国际市场过程中，必须有金融的跟进，除了融资外，还有结算便利、消费贷款等等。银行是个导向器和指挥棒，各国支持本国某个产业出口都是这样做的。”白明表示，上世纪五六十年代，日本政府为了帮助丰田汽车摆脱经济困境和走出去，日本银行名古屋支行的行长组织了一个银行团，为丰田汽车提供贷款，日本长期信用银行为丰田的海外业务提供信贷担保。
　　目前，高铁走出去主要涉及高铁基建施工企业中国中铁和中国铁建，装备制造领头企业中国南车和中国北车，这些企业都是老牌央企，此外还有生产列车轮轴、板线等零部件的上游企业，包括太原重工、马钢集团等。而随着铁路系统的改革，济南东方新兴车辆有限公司、宗申产业集团等民营企业也开始参与到铁路运输设备制造领域。
　　海外市场有多大？
　　激发中国企业积极走出去的海外高铁市场究竟有多大，这一问题在业内仍有一些争论。
　　王梦恕表示，早在原铁道部时期，我国就规划过四条“走出去”的铁路线路：一是欧亚铁路，从伦敦出发，经欧洲，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里；二是中亚铁路，起点是乌鲁木齐，经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国；三是泛亚铁路，从昆明出发，依次经由越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，抵达新加坡；四是中俄加美铁路，从东北出发一路往北，经西伯利亚抵达白令海峡，穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，最终抵达美国。
　　王梦恕表示，中国高铁大发展之后，希望这些铁路线路可以更多建设高铁，现在这些线路主要是在国外的中国铁路建设单位在推进，与各国的谈判都还在进行中。
　　但在董焰看来，这些项目规划很宏大，但都很难落地，中亚铁路和泛亚铁路沿线各国积极性不高，且大部分都是穷国家，即使让中国负责修建和经营，中国企业也很难赚钱。现在规划的这些跨国铁路线路中，经过俄罗斯到欧洲的欧亚线路是最有可能的，也是最有前景的，因为沿线经济发达，建设资金和效益能够保证。“现在俄罗斯没有钱，但很积极，它也是有算盘的，欧亚线路修成后，经过俄罗斯的历程是最长的。最后可能是中国规划、推动和建设了半天，建成后多半利益都被俄罗斯拿走了，所以国家决策必须慎重。”
　　“世界上没有一个国家像中国一样，对建设高铁有如此高的积极性。实际上，目前世界各国运营的高铁，没有一条能够依靠运输收入支付全部建设和运营成本，欧洲的某些高铁只要能支付运营成本就算实现了赢利。”北京交通大学经管学院教授赵坚表示，高铁建设对资金、人口密度要求很高，能否实现盈亏平衡甚至赢利是最大挑战，这也是泰国、新加坡等国在高铁建设上犹豫再三的原因。中国高铁走出去的最大障碍是国外没有市场。
　　世界银行驻华代表处高级交通专家欧杰（Gerald
ollivier）对全球高铁市场的分析是，有意向建设的国家大多仍在进行国内讨论，即使新建大部分也只是建设一两条线路连接两个特大城市，难以像中国这般建设大规模的高铁网络。“全球最大的高铁市场仍在中国”。
　　而王梦恕则认为，许多国家领导人在看到中国的高铁奇迹之后都非常羡慕，未来其他国家发展高铁也是必然的。
　　中国和俄罗斯有意共同打造世界最长高铁路线。
　　承载重任
　　11月8日，习近平在APEC会议上宣布，中国将出资400亿美元成立丝路基金，并提出了加强亚洲互联互通、深化“一带一路”合作等一系列建议。
　　“中国拥有着全球最多的外汇储备和巨大数量的过剩产能，拥有基础设施及部分产业优势，而新兴市场国家的基础设施建设仍然欠缺。中国希望周边国家能够享受到中国经济发展的福祉，同时，通过带动周边国家基础设施建设来加强经贸交流，进而保障未来中国外贸和经济的发展。”陈及表示，实现互联互通，道路联通是基础，而铁路将是重中之重。高铁的出口不仅能够帮助中国消化钢铁、水泥等产业的过剩产能，还能加快人民币国际化布局。
　　卓创资讯钢铁行业分析师刘新伟表示，经过了几年的盲目扩张之后，当前中国钢铁行业产能严重过剩，今年国内钢铁产量预计在11亿吨左右，而实际需求量可能只有8.4亿吨。过剩产能的不断积累已经成为影响产业发展的一大困境。
　　“铁路行业的钢材需求量占钢铁需求总量3%左右，修建一公里高铁需要钢材3000吨，是修建普通铁路的十倍，高铁的出口可以帮助国内钢铁行业消耗一些过剩产能，对于马钢、宝钢、包钢等生产高端铁道钢的企业来说获利最大。”刘新伟表示。
　　习近平在今年的APEC会议上，还特别提出了几个数字：“今年前三个季度，中国高新技术产业和装备制造业增速分别为12.3%和11.1%，明显高于工业平均增速；前三季度单位国内生产总值能耗下降4.6%。”
　　工信部2012年发布的《高端装备制造业“十二五”发展规划》提出，到2020年，高端制造将成为国民经济支柱产业，占制造业总比重的25%，高端制造行业的年复合增长率将达到20%。
　　“高端制造一直是产业转型的先锋，而高铁完全可以作为我国高端装备制造业的代表，中国现在高铁运营里程已经达到全球第一，我们要充分发挥自身优势，用高铁出口来带动国内的产业转型。”铁路专家、同济大学教授孙章表示。
　　“中国高铁走出去，不仅可以扩大我们的国际交往范围，提升我们在世界舞台上的话语权，更能夯实我们在国际分工中的地位。”白明表示。
　　新华社记者 张勋 林汉志 编制
　　参考消息网11月7日报道外媒称，趁亚太经合组织（APEC）会议在北京召开之际，部分中国媒体和证券公司再度热炒“中国版马歇尔计划”概念，并称习近平将在APEC会议期间系统阐述“一带一路”规划。
　　据新加坡《联合早报》11月6日报道，舆论将“一带一路”和“走出去”战略类比成“中国版马歇尔计划”，引起外界各种联想。除与APEC倡议的亚太自贸区两相唱和外，似也隐含与海上强权美国对抗的意味。
　　接受《联合早报》访问的新加坡拉惹勒南国际研究院专家李明江认为，把“一带一路”与“马歇尔计划”类比欠妥，因为中国不论是搞“一带一路”或是亚洲基础设施投资银行，在一定程度上是回应美国的“亚太再平衡”战略，意在削弱美国在本区域的影响力，但中国无意与美国对抗，这跟当年马歇尔计划的背景不太一样。
　　几千年前，这里就是漫漫丝绸古道上的险关要隘；现在，瓜州至星星峡高速公路的建成使得“新丝绸之路”再次提速。
　　（ 11:02:41）
　　资料图片：日，一列高铁列车驶出沈阳站。新华社发（张文魁 摄）
　　参考消息网5月11日报道外媒称，中国有意修建一条约1.3万公里长的高速铁路，将从中国东北出发，经由西伯利亚，跨过白令海峡抵达阿拉斯加，然后再折向南方，去往加拿大和美国。它将比几十年前开通的连接莫斯科和北京的铁路还长3000多公里。在平均时速350公里的情况下，从中国到美国仅需两天时间。
　　德国《时代》周报网站5月9日发表题为《中国打算用超级列车覆盖世界》的文章称，这项计划听起来很疯狂，几乎没有实现的可能性——至少在可预见的未来。但中国官方媒体5月9日却对此进行了详细报道。中国媒体的齐声宣传与政府发布的一项官方声明一致：中国在“认真”考虑通过高速列车将亚洲和北美洲连接起来。
　　中国媒体援引的消息源是中国工程院院士王梦恕，他是中国著名的铁路专家。
　　文章称，中国在短短10年内就建成了世界上最长的高速铁路网。2003年，中国首次开通了时速可达200公里及以上的高速铁路。目前，中国的高速铁路网全长已达1.1万公里，到2020年还将有大幅增长。中国首批高速列车的技术主要来自加拿大庞巴迪公司、德国西门子公司和日本川崎重工业公司。现在，中国人研发了自己的高速列车。不过，庞巴迪公司和西门子公司还继续向中国提供技术、重要的零配件或为中方建造生产平台。
　　对这条经由阿拉斯加的铁路而言，最大的技术挑战是穿越俄罗斯和阿拉斯加之间的白令海峡。为此需要修建一条大约200公里长的海底隧道连接两个大洲。它的长度将是英法海底隧道的4倍。不过，王梦恕认为，目前已具备修建这条隧道的技术条件。
　　文章称，困难的或许是政治谈判。与俄罗斯就建造一条经由该国领土连接中欧的高速铁路的谈判现已停滞不前。不过，王梦恕表示，中方正在与莫斯科进行深入对话。他表示，多年来，俄罗斯始终在考虑修建一条通往阿拉斯加的铁路。美国和加拿大尚未就中方的计划表态。王梦恕并未透露该计划的预期成本。
　　相反，中国的计划在非洲进展顺利。中国国务院总理李克强5月8日在尼日利亚首都阿布贾召开的“非洲达沃斯”——世界经济论坛非洲峰会——上说，中国计划通过高速铁路将所有非洲国家的首都连接起来。他承诺，为此中国将提供金融、人才和技术支持，毫无保留地与非洲国家分享先进适用技术和管理经验。
　　文章称，除建造经由俄罗斯领土、连接中欧的铁路外，中国目前还力求修建另两条国际高速铁路。一条将从中国西北的乌鲁木齐出发，经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗和土耳其抵达德国；另一条从中国西南部城市昆明出发，经由曼谷直达新加坡。
　　据美国《华盛顿邮报》网站5月9日报道，中国正在考虑修建一条铁路，理论上，该铁路可以将北京与美国连接起来。除了中国媒体对中国工程院院士王梦恕的采访外，关于这一工程的细节非常少。与此同时，中国官方的《中国日报》的另一则报道坚称，中国有完成如此大规模工程的技术和方法，包括修建另一条由中国福建通往台湾的海底隧道。
　　在过去约5年的时间里，中国铁路建设的速度令人吃惊。中国还表明了要修建一条“新丝绸之路”的意图——这条高铁线路经由中亚，把中国与欧洲连接在一起。
　　报道称，尽管中国的一些邻居对其崛起保持警惕，但中国软实力的核心一直如其所阐明的那样，即希望与几乎所有的国家加强经济和贸易关系。新华社的一则报道称，中国关于建设一个开放的世界经济和开放的国际关系的智慧正受到越来越多的关注。
　　为达到上述目的，中国不遗余力地欲使古代丝绸之路和明朝郑和下西洋的故事复活，郑和的船队穿越了整个印度洋。有如此辉煌的历史视角，建成一条通往阿拉斯加的隧道似乎不会太遥远。
　　（ 11:08:00）
　　11月3日，墨西哥通信和交通部长鲁伊斯·埃斯帕萨（左四）等人在首都墨西哥城出席新闻发布会。北京时间11月4日凌晨，墨西哥通信和交通部宣布，由中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥国内首条高铁——墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目。这是中国在海外设计、承建并完全采用中国标准和装备的首条时速300公里高铁，是中国高铁“走出去”真正意义上的“第一单”。新华社发（墨西哥通信和交通部提供）
　　参考消息网11月6日报道
外媒称，一连串在国内外修建新高铁的消息或许表明决策者忧心忡忡。电力、货运、钢铁和批发价格的指标下跌，都要求实施国家主导的财政刺激措施。修建铁路是广受欢迎和称道的振兴工业的手段。尤其是2008年以来，高铁项目成了北京首选的刺激方式，也变成了地缘政治的工具。
　　这是维持增长的明智还是权宜的手段？美国《国家利益》双月刊网站11月4日称，都是。无论是围绕GDP、土地面积还是人口进行国际间比较，中国都确实“需要”更多的铁路，其城市化项目需要大规模而且快速的人口流动。但城市规划者质疑高铁的价值。高铁对大城市有利，但通勤可能会在城市外围制造大片“睡城”。
　　报道称，经济方面的回报仍不确定。只有几条高铁线路是赢利的。中国铁路总公司债务缠身，其欧洲同伴也没什么两样。在日本，只有东海道新干线利润丰厚。台湾地区高铁同样濒临破产。英国和美国加利福尼亚州正为高铁的可行性犯愁（中国对这两个项目都有兴趣）。
　　不过，报道认为，社会回报可能与经济回报有所不同，而北京指望高铁在经济方面促进城镇化。因此，中国大力实施一项令人生畏的计划，要在2020年之前把各大城市连接起来。最终，中国高铁的长度可能将达到约4万公里，超过全世界高铁总长度的一半。
　　报道称，中国在铁路方面的国际雄心更引人关注。从墨西哥、塞尔维亚到津巴布韦，中国的铁路公司都很活跃。然而，真正的至宝是从中国扩散到欧亚大陆边缘及之外的庞大高铁网络：莫斯科、伊斯坦布尔、新加坡和阿拉斯加。
　　报道称，最近与俄罗斯签署的备忘录令人吃惊。未来的北京-莫斯科铁路长7000公里，可能最终将花费2500亿美元。分析人士预言，届时将同时运行数百列火车。这表明两个超级大国之间的联系在显著加强。
　　报道认为，这些项目确实扩大了影响力，也彰显了技术实力。50年之后的今天，中国想继日本之后成为高铁的代名词，“就像手表之于瑞士一样”。连中国的软实力机构都大谈“高铁精神”。新丝绸之路网络将减少中国在海洋上的风险，同时加强与邻国的联系。这些邻国都是心甘情愿的伙伴。这是“双赢”，但中国可能赢得最多。
　　报道称，无论是通过新的多边机构（中国引领的亚洲基础设施投资银行明确专注于丝绸之路的高铁项目）还是双边行为，中国都会不顾一切地修建铁路。中国资源丰富。该国没有波音飞机或丰田汽车可卖，但它有高铁，将会自掏腰包在任何地方修建铁路。北京可能会把两家国有机车制造企业合并成一家极具竞争力的出口企业。
　　（ 07:21:00）
　　《参考消息》驻洛杉矶记者郭爽11月14日报道近年来，随着中国高铁的快速发展，高铁产业如何“走出去”成为一个热点问题；而对于曾经的“铁路第一大国”美国，在对高铁幻想多年后，至今还没有一根高铁铁轨。正在寻求“走出去”的中国高铁或许可以为美国高铁实现“零突破”带去一丝希望。
　　美国高铁梦一场
　　美国到底愿不愿意修高铁？对政治上相对“弱势”的美国总统奥巴马来说，起码答案是肯定的。
　　2009年，奥巴马在就任总统不久后就提出建设横贯美国高铁干线的美好愿望，称其将是自修建州际高速公路后最宏大的基础设施投资计划。此后两年，奥巴马分别在两次国情咨文中表示将大规模修建高铁。他畅想，在未来25年内，80%的美国人可以乘坐闪亮的子弹头列车以320公里以上时速在美国城市之间穿行。而这一重建美国交通系统的宏伟计划，将事关能否“赢得未来”。
　　为此，奥巴马政府在全国规划了10多条高铁线路，并拨款超过100多亿美元，其中80亿美元来自2009年通过的经济刺激计划。2011年，喜欢乘坐火车回老家的副总统拜登则宣布了一项为期6年、总额530亿美元的全国高铁计划，用于修建新高铁走廊，将现有一些铁路升级为高速线路。
　　对于一些地方官员来说，修建高铁也是他们的美好愿景。加利福尼亚州高速铁路局首席执行官杰夫·莫拉莱斯羡慕中国已有上万公里高铁线路，他认为，高铁除了作为一种运输手段，还有利于环境保护、区域经济发展和就业增长。
　　今天，奥巴马的第二任期已经过半，中国高铁长度已经超过其他国家总和，世界其他发达国家和新兴经济体纷纷建成或开建高铁，奥巴马政府曾极力推进的高铁计划却毫无进展。事实上，自2012年以后，奥巴马在国情咨文演说中已基本不提“高铁”一词。
　　政党博弈牺牲品？
　　奥巴马庞大高铁计划的失败，与政党纷争、利益集团阻挠、行政效率低下等密切相关。行驶在梦想与现实之间的美国高铁，是反映美国政治体制、社会结构、价值观念等多方面的一个绝佳缩影。
　　奥巴马的高铁计划自始至终都遭到了共和党人的反对。2011年，一项总额530亿美元的全国高铁计划被由共和党人占多数的国会众议院否决。佛罗里达、俄亥俄和威斯康星三州甚至干脆就把联邦政府的高铁拨款退了回去。这3个州的州长均来自共和党。
　　美国高铁计划还受到了一些利益集团的阻挠。美国高速铁路联合会主席兼首席执行官安迪·孔兹曾对媒体说，美国公路系统负荷过重，航空系统麻烦不断，再加上油价上涨，就业需要刺激，而高铁正是这些问题的解决之道。但与此同时，也必然招致汽车、筑路、石油等行业的强势利益集团的强烈反对。
　　还有一些批评者称，高铁计划看上去很美，但现实中却并不可行，并不适合美国。加州大学伯克利分校土木工程学教授威廉·伊布斯说，高铁项目的成功依赖于较高的人口密度和公共交通使用率以及较低的汽车拥有率。“因此，高铁在美国大部分地区都没有存在的意义。”
　　此外，美国民众对高铁似乎也并不以为然。他们习惯短途开汽车，长途坐飞机。而对于那些高铁网络沿线社区居民来说，高铁噪音、占地拆迁、破坏风光等各种问题，都是引发旷日持久官司的原因。
　　其实，这种麻烦并不仅限于高铁。在今天的美国，任何大型项目的兴建都会引发争议。不仅两党政客博弈不断，老百姓也动不动就“翻脸”，社区和环境组织在土地、环保等议题方面总会提出各种反对意见，各种官司没完没了，工期动不动拖上几十年。从零开始的高铁自然也会不例外。
　　中国高铁愿帮忙
　　目前，美国高铁“零突破”的最大可能是在加利福尼亚州。加利福尼亚州和佛罗里达州是获得联邦高铁拨款最多的两个州，随着佛州的高铁计划受阻，加州成为奥马巴高铁计划的唯一希望。规划中的串联西海岸经济带的高铁将连接加州南北，如果项目建成，从好莱坞到硅谷将只需要不到3小时。然而因为各方不同意见太多，导致无休止的法律和政治纠纷，该项目至今仍处于前期规划阶段，尚未动工。
　　10月末，一个由10家中国企业组成的“高铁促进团”到访加州，向当地企业界人士推介中国高速铁路技术和产品。代表团由中国机电产品进出口商会牵头，中国商务部和两家与出口有关的银行参与。高铁促进团先后访问了加州南部城市洛杉矶和北部地区，并拜访了加州州长办公室和高速铁路局的相关官员，双方进行了沟通洽谈。
　　中国驻旧金山总领事馆参赞夏翔表示，150年前，美国建设横贯东西的铁路，中国劳工在加州北部筚路蓝缕，为美国太平洋沿岸与其他部分的连接作出了巨大贡献，这条铁路在一定程度上成就了现代美国。如今，加州正在筹建高铁，中国企业愿与美方合作，为创造就业机会和促进经济增长出力。
　　有媒体报道称，中国南车已于10月23日正式递交了加州高铁的投标文件，竞争这一价值680亿美元的项目。
　　你有项目，我有资金，听起来两情相悦，切实可行；但中国企业走向海外并不简单。对于中国企业参与修建美国高铁的可能性，美国高速铁路联合会主席兼首席执行官安迪·孔兹表示，中国在短时间内迅速发展了自己的高速铁路系统，这为迫切需要发展高铁的美国树立了榜样。美方愿意与中国企业合作，但这种可能性“变数很大”。
　　分析人士认为，中国高铁虽然在价格等方面有优势，但在专利、质量、监管等方面还需进一步与国际接轨。此外，中国企业近年来“出海”还频频遭遇“政治台风”。因此，中国高铁想要驶进美国并不容易。
　　（ 15:24:00）
责任编辑：何莹莹
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