1.车辆按用途如何分类?
车辆按用途分为客车、货车及特种用途车(如试验车、发电车、轨道检查车、检衡车、除雪车等)。
2.车辆上应有哪些明显标记?
车辆应有明显的标记:路徽、车号(型号及号码)、制造厂名及日期标牌、定期修理的日期及处所、自重、载重、容积、换长等共同标记和特殊标记;客车及固定配属的货车上并应有所属局段的简称;客车还应有车种、定员、速度标记;电化区段运行的客车、机械冷藏车应有"电化区段严禁攀登"字样。
3.车辆是由哪几部分组成的？
车辆一般由车体(包括底架)、车钩缓冲装置、转向架和制动装置、车内设备等五大部分组成。
4.轮对分哪些类?
客车主型轮对有RC3、RD3、RC4、RD4、RD3p等。
5.整体车轮各部名称叫什么?各有什么功能?
(1)轮缘:车轮踏面内侧的圆周凸起,其作用是使车轮在轨道上有正常位置而不致脱轨。
(2)踏面:滚动中与轨面相接触的车轮外周面,其作用是与轨面间在一定的摩擦力下完成滚动运行。
(3)轮辋:具有轮辐宽度的外圈部分。
(4)辐板:轮辋与轮毂间的板状连接部分。
(5)辐板孔:辐板上两个圆孔,便于加工吊运用轮对。
(6)轮毂:紧固车轴的部分,为整个车轮的主杆与支承。
(7)轮毂孔:安装车轴的孔。
6.说明轮对上有哪些标记?
为了便于检查和发现故障,考查制造和检修质量,在轮对的适当地方应刻打、涂打或铸出如下标记:
(1)车轴制造标记
车轴轴端用紧定螺母的,其轴端标记刻打在轴头端面的二分之一部位;用三个螺钉的,标记刻打在轴头端面的三分之一扇形内。
(2)车轮制造标记
车轮制造标记包括制造工厂代号、熔炼号码、制造顺序号码、制造年月、型别等。辗钢轮刻打在轮辋外侧圆周上。铸钢轮则须在铸造时,在车轮内侧面辐板上用凸字铸制。
(3)轮对全面检查钢印
对全面检查合格的轮对,于验收后应由车辆工厂、车轮厂或车辆段(车轮车间〉在车轴端面加打全面检验钢印、检查员及验收员的钢印,作为全面检验完了的根据,以便了解本次的检验日期和检验处所。
7.车轴端部轮对检验钢印标记。
(1)◇─轮对组装及修理单位的责任钢印。菱形中的号码是厂、段的代号;
(2)△─检查员责任钢印。三角形中间J字表示检查员,阿拉伯数字为检查员的代号;
(3) ○─验收员责任钢印。Y字表示验收员,阿拉伯数字为验收员的代号;
(4) Ф─轮对组装标记;
(5) ╂╂ ─表示车轴上曾有过横裂纹,经过旋削后再使用的钢印。
8.车轴各部名称及作用?
车轴各部名称及作用如下:
(1)轴颈:用于安装轴承,负担着车辆重量,并传递各方向的动、静载荷。
(2)轮座:是车轴与车轮配合的部位,是车轴受力最大的部位。
(3)防尘板座:为车轴与防尘板配合的部位,是轴颈和轮座的中间过渡部分,以减少应力集中。
(4)轴身:是车轴中央部分,该部分受力较小。
(5)中心孔:在车轴两端面,用于轮对在机床上进行卡装。
9.什么是车辆的技术参数?车辆主要的技术参数有哪些?
车辆的技术参数是概括地介绍车辆性能和结构特点的一种指标,一般包括性能参数和主要尺寸。
性能参数除包括自重、载重、容积、定员外,主要还有以下几项。
(1)构造速度:指车辆设计时,允许其正常运行的最高速度。
（2)轴重:指轮对作用于钢轨上的载荷,其值为车辆总重(自重+载重)与全车轴数的比值。
(3)每延米重:指车辆总重与车辆全长之比。
车辆主要尺寸包括车辆全长、车辆定距、车体长、车体宽、车体高、车钩中心线距轨面高度、地板面高度等。
10.说明第四种检查器的用途和功能?
第四种检查器是用于出厂和使用中的铁道车辆车轮轮缘、踏面尺寸的检测量具。检测功能有:
(1)车轮踏面圆周磨耗深度
(2)踏面擦伤和凹陷深度
(3)踏面剥离长度
(4)轮缘厚度
(5)轮辋厚度
(6)轮辋宽度
(7)踏面辗宽
(8)轮缘垂直磨耗
(9)车钩闭锁位钩舌与钩腕内侧距离
11.说明第四种检查器的结构特点?
第四种检查器将轮缘厚度测尺和踏面磨耗测尺设计在同-尺框内,可同时在水平导板上移动,也可在尺框内做上下移动，在测量踏面磨耗时,轮缘厚度测尺随之同步向下移动,始终保持两尺头的垂直距离为12mm。这样,在完成踏面磨耗测量后,由于踏面磨耗测尺的弹簧片弹性小于轮缘厚度测尺的弹簧片,所以在进行轮缘厚度测量时,因踏面呈坡状,向上退踏面磨耗测尺时,轮缘厚度测尺停留在距离踏面70mm处向上12mm处测量点,实现了以踏面为基准测量轮缘厚度的方案。
12.说明第四种检查器的使用方法?
(1)车轮踏面圆周磨耗深度测量
磨耗型车轮踏面70mm处圆周磨耗的测量,推动螺钉沿水平方向将尺框推至定位块左测,然后由下向上带动轮缘厚度测尺推至导板根部,再向右推动尺框至定位块档住为止。然后将检查器置于检查车轮上并将检查器向轮缘顶部和轮辋内侧面靠紧,再下推螺钉,使踏面磨耗测尺抵住踏面,即可在游标读出分度值为0.1mm的踏面磨耗值。
测量范围：-3～9mm(以标准磨耗型曲线为零位绝对测量)。
(2)车轮踏面擦伤和凹陷深度测量。
尺框带着踏面磨耗测尺,在导板上左右移动,移动到擦伤或凹陷深度尺寸。
如在擦伤或凹陷处测量为3.5mm,在同一直径线上未擦伤或凹陷处测量为2mm,则擦伤或凹陷深度为1.5mm。
测量范围:-3～9mm
分度值:0.1mm;0.5mm(以标准磨耗型曲线为零位绝对测量)
(3)车轮踏面剥离长度测量
车轮踏面剥离长度尺寸,用轮辋厚度测尺在踏面剥离处进行测量。
测量范围:0～75mm分度值:1mm
(4)轮缘厚度测量
在完成踏面圆周磨耗的测量操作后,向上推动螺钉2～3mm(避开踏面呈坡状的影响),由于轮缘厚度测尺弹簧片弹性于踏面磨耗测尺弹簧片,轮缘厚度测尺不动(如果弹簧片弹性减少,不能保持不变,可将垂直紧固钉拧紧)再向左移动尺框至轮缘,即可在轮缘厚度游标上读出测量值。
测量范围:12～35mm分度值:0.1mm
(5)轮辋厚度测量
将检查器置与车轮上,同轮缘顶部和轮辋内侧面靠紧,从轮辋厚度测尺与轮辋内径密贴处读出数值,再减去踏面圆周磨耗值即为轮辋厚度。
测量范围:0～75mm
分度值：1mm
(6)轮辋宽度测量
将尺框推至145mm处附近,推动螺钉向下,使轮缘厚度测尺越过卷边,再向左移动尺框,使轮缘厚度测头接触车轮,从轮辋宽度刻度尺上读取测量值。
测量范围:127～145mm
分度值:0.1mm
(7)踏面辗宽测量
在完成上项操作后,从踏面辗宽测量线上判断卷边是否超限。
测量值:5mm
(8)轮缘垂直磨耗测量
将垂直磨耗样板卸下,安装在轮缘厚度测尺上,并用紧固钉固定好,即可进行轮缘垂直磨耗测量。当测尺的15mm及以上部位与轮缘接触时,即为轮缘垂直磨耗超限。
测量范围:12～2Omm分度度:1mm
(9)车钩闭锁位钩舌与钩腕内侧距离测量
用检查器直角边外型尺寸135mm的长度,水平插向钩舌与钩腕内侧之间,上、中、下测三点,其中一处能插入时即为不合格。
13.试述轮对内距检查尺的使用方法?
测量轮对内侧距离时,可将轮对内距检查尺甲乙两部平放在轮缘顶点上并使之与车轴中心线平行,先使B边靠紧一侧的轮辋内侧,然后再推动丙部,使A边紧靠另一车轮的轮辋内侧,同时将再部止螺丝拧紧,丙部上的中间刻线对正的刻度即为轮对内侧距离的尺寸。为,防备轮毂松驰、车轴弯曲等致使轮对内距有变化,规定须测量三处,其最大差不得超过3mm.
14.试述磨耗型踏面的特点?
磨耗型踏面就是将原踏面部分的坡度,改为圆弧形外形,具体讲有以下几方面:
(1)LM型踏面轮缘高为27mm;
(2)轮缘厚度改变了测量基准。即LM型是在踏面基线以上12mm处测量；
(3)LM型踏面在轮缘外测均增设了一段倾角为70°的斜线,长度为27.83mm,形成了70°的轮缘角;
(4)轮缘根部圆弧为14mm;
(5)LM型踏面外形是由三段不同半径的圆弧(R100、R500、反向R220)相切连成的复曲线,及踏面外侧的一段1:8的斜线,组成了圆弧状外形,故亦称圆弧形踏面;
(6)磨耗型踏面的斜度是一个变量。对于圆弧形踏面则引入了等效斜度的概念,在滚动圆附近LM型踏面的等效斜度为0.15。
15.轮对部分的运用维修限度是怎样规定的?
(1)车轮轮辋厚度≥25mm
(2)车轮轮缘厚度≥23mm
(3)车轮轮缘垂直磨耗(接触位置)高度≤15mm
(4)车轮踏面擦伤及局部凹陷深度:
① 本属客车出库≤0.5mm
② 外属客车出库≤1mm
③ 途中运行≤1.5mm
（5）踏面剥离长度：一处时≤30mm
二处时（每一处）≤20mm
（6）车轮踏面圆周磨耗深度≤8mm
（7）快速客车
轴身打痕、碰伤、磨伤及弹伤深度≤2.5mm
16.滚动轴承车轴发热的原因有哪些?
(1)轴承内缺油;
(2)油质不良,混入砂、水或其它杂质;
(3)油脂过多,使油脂的摩擦力增大,因而滚子转动发生困难;
(4)滚子破裂、损坏,42724T、42726T型轴承常见的故障是滚子裂纹、破碎或两端缺损;
(5)内圈破裂;
(6)保持架磨损;
(7)轴承套圈滚道及滚子表面剥离;
(8)轴承锈蚀,轴承保管不当,油脂含有水分;
(9)滚动轴承与轴箱组装不良或有关游隙不正确。如轴箱盖安装的不正,轴承径向游隙和轴向游隙过小,轴颈与轴箱内孔的椭圆度与圆柱度过大,防尘挡圈组装不正等;
(10)轴箱后部的密封部分与防尘挡圈接触或摩擦,使轴箱密封部分卡住。
17.主型客车及特快客车转向架有哪几种?
主型客车转向架有:202、206、206G、209、209T型;
特快客车转向架有:206KP、206WP、209HS、209KP及CW-2、CW-160、SW-160型。
18.特快速转向架部分运用维修限度是怎样规定的?
(1)轴箱顶部与侧梁间隙 ≥38mm
(2)横向缓冲器与侧梁内侧面间隙 33mm～37mm
(3)空气弹簧充气状态下的高度 185mm～200mm
(4)高度阀调整杆(充气状态下)上翘 ≤45°
19.出库客车对转向架部分有何质量要求?
(1)轮轴各部不得有裂纹,轮毂无松驰现象,并符合规定限度;
(2)转向架构架、上下心盘、轴箱无裂纹;
(3)摇枕挡、旁承配件齐全,安装牢固,旁承间隙符合规定;
(4)摇枕及吊、吊轴、弹簧及托板、安全吊无裂损;
(5)油压减振器配件齐全,不漏油,作用良好;
(6)心盘、轴箱及安全吊的螺栓无松动,心盘垫板无破损窜出;
(7)纵向牵引拉杆安装牢固,拉杆座无裂纹,杠杆与托不松动。
(8)转向架各磨耗部给油良好。
20.什么叫轴箱定位?轴箱为什么必须定位?轴箱定位的方式有几种?
轴箱定位也就是轮对定位,即约束轮对与构架之间的相互位置。
轴箱定位的原因是:
(1)使轴箱在转向架上的位置及活动余地限定在一定范围内,从而正确地把载荷传递并分布到轮对;
(2)使轮对转动灵活,转向架顺利通过曲线;
(3)利用车体的稳定惯性来牵制、减少轴箱的横向摆动。
轴箱定位的方式有:支柱式、油导筒式、拉杆式、拉板式、橡胶堆式、转臂式等。
21. 试述折角塞门的构造及用途？
折角塞门是由塞门体、塞门芯、弹簧托盖、弹簧、手把及销组成。其用途是更换软管或车辆连挂时，开通或切断制动主管与制动软管之间的空气通路。
22、209型转向架摇枕弹簧悬挂装置的组成?
209型转向架的摇枕弹簧悬挂装置为摇动台式,采用单节长摇枕吊,构架侧悬挂,带油压减振器的圆弹簧组和纵向牵引拉杆等零部件,它由摇枕吊销、摇枕吊销支承板、摇枕吊、摇枕吊轴、弹簧托梁、外卷圆弹簧、内卷圆弹簧、油压减振器、摇枕、横向缓冲器、牵引拉杆、下心盘、下旁承、中心销及安全吊等组成。
23、209型转向架基础制动装置的组成?
209型转向架的基础制动装置采用杠杆传动,双侧闸瓦制动,为双片吊挂直接作用式,它由移动杠杆、制动杠杆、制动拉杆吊、上拉杆、拉环、制动梁、制动圆销、缓解弹簧、闸瓦托吊、闸瓦托、闸瓦及闸瓦间隙调整装置等组成。
24、206型转向架的基本组成?
206转向架是铸钢结构的无导框式D轴转向架,它由构架装置、轮对轴箱弹簧装置、摇枕弹簧及悬挂装置、基础制动装置及发电机轴端三角带传动装置等五部分组成。
25、206型转向架轮对轴箱弹簧装置的组成及特点?
206型转向架的轮对轴箱弹簧装置为支柱式无导框结构,采用干摩擦导柱轴箱定位装置。其结构与202定型转向架基本相同,不同的是:206型转向架采用U型轴箱装置,装有42726T、152726T型轴承,RD型轮对。
26、CW-2型转向架的基本组成?
CW-2型转向架是一种新型高速客车转向架,采用H形焊接构架,轴箱弹簧装置采用钢圆弹簧和转臂式轴箱定位装置,其中央悬挂装置采用空气弹簧,长吊杆。基础制动采用轴装式盘形制动装置加防滑器的组合方式。
27.简述206G型转向架与206型转向架相比做了哪些改进?
(1)取消摇枕与构架之间的纵向挡,改为纵向牵引拉杆;
(2)增设横向油压减振器;
(3)采用金属迷宫式轴箱,改进了轴箱定位结构;
(4)车轮进行静平衡试验,轮对进行了动平衡试验;
(5)转向架制动装置的销套全部改为1级耐磨销套,并在悬挂处加设了橡胶垫等。
28.盘形制动机的组成及结构原理?
盘形制动机是由带有散热筋片的制动盘闸片、夹钳杠杆和带有自动调整间隙的膜片式制动单元组成。其原理是制动过程的实质是将列车动能转化为热能逸散的过程,这种转化过程越快,制动距离就越短。
29.新型客车制动盘的类型?
制动盘有两种类型,一种是轴装式,另一种是轮装式。轴装式制动盘是装在车轴上,每根轴装有两个制动盘。在高速车辆上也有的装三个或四个制动盘。轮装式制动盘是装在车轮的两侧,也有的装在车轮内侧,主要是根据车辆设计的空间布局来定。
30.盘形制动单元的组成?
盘型制动单元由制动盘、闸片等组成。制动盘由对称的两个半圆形摩擦盘,一个盘毂及紧固件组成。制动盘盘毂压装在车轴上。两个摩擦盘通过螺栓及定位销连成一体,制动盘与盘毂连接方式为:
(1)206KP、206WP为横穿螺栓式,螺栓与制动盘、制动盘座安装孔之间装有弹性圆柱销,起定位作用;弹性圆柱销有切口,制动时受热膨胀,防止制动盘受热破坏。
(2)209HS采用8个径向排列的弹性定位销套,弹性销套有切口,用以保持其弹性,中间穿有螺栓及锥面垫圈。当制动盘受热膨胀时,弹性销套可以自由膨胀、伸缩,解决制动盘的热应力问题。闸片为对称二半结构,分左右。在闸片后部镶有钢背,钢背上的燕尾凸榫与闸片托的燕尾槽配合,再用锁铁锁住,防止闸片脱落。
31.制动盘和闸片的运用限度。
摩擦盘外圆两侧离侧面7mm处加工了三角形浅槽,用来判断摩擦盘是否磨耗到限。制动盘原型厚度110mm,运用允许摩耗到95mm。摩擦面细小裂纹长度不超过95mm,且不得在有贯通裂纹,散热筋与盘毂不允许有裂纹。使用中,不允许检点锤敲打摩擦盘的摩擦面。
闸片原型为28mm,运用允许磨耗到5mm。闸片与盘的间隙(两侧间隙之和)为3～5mmn。
32.单元式制动缸的用途及组成?
单元制动缸用于盘形制动机上,列车制动时,通过单元式制动缸的作用来夹紧制动盘,达到制动的目的。单元制动缸采用橡胶膜板代替活塞,内部装有闸片间隙调整器,能自动地调整闸片与制动盘之间的间隙。单元制动缸主要是由两部分组成。一部分是膜板制动缸,另一部分是闸片间隙调整器。
33.简述25B客车温水采暖系统的结构?
系统包括锅炉、过热管、膨胀水箱、锅炉水箱及所属各种附件。温水循环共分两路,同时由膨胀水箱接出经由一、二位顶部到非锅炉端经两侧主管,再分别经房间侧和走廊侧下部组成两侧散热管,最后回到锅炉下部。此外另有一管路自膨胀水箱接出,顺锅炉端从非锅炉侧向下形成直立散热管,最后通入下部散热管路。由于下部散热管路内水温低于上部散热管内水温,垂直立管水温低于锅炉水温,水的温差引起水的重力差,从而形成了温水的自然循环。
34.空气弹簧装置的组成?
空气弹簧装置主要由空气弹簧本体、附加空气室、高度控制阀、差压阀及滤尘器等组成。
35.高度阀的组成?
高度阀主要由本体和连杆、套筒两大部分组成。
(1)本体由上半部分、中间部分、下半部分组成。上半部分为充、排气部分。利用充、排气阀的开闭,实现空气弹簧的充气和排气作用。
中间部分为传递扭力部分,把机械信号传递给扭力件。下半部分为减振部分。产生减振作用,使高度阀只在静载荷和低频载荷变化时才反映,使高度阀有延时充排气功能,防止压力空气的浪费。
(2)套筒的下部安装在转向架上,上部通过连杆与阀的主轴相连。
36.差压阀的组成?
差压阀由本体、阀座、单向阀、弹簧、异型螺钉、滤尘网、活
接头、连接螺帽等组成。
37、SYS空气弹簧的结构特点?
SYS550A型空气弹簧主要特点是:
(1)自密封方式,整个空气弹簧组成没有一个螺钉而是采用空气压力实现密封,所以结构简单,组装方便,重量轻。
(2)下座为橡胶堆结构,以实现弹性支承,并且可以利用橡胶堆的剪切和弯曲变型而显著降低空气弹簧的横向刚度。
(3)配有可调阻尼节流阀,可在较宽的振动频率范围内提供适中的减振阻尼。空气弹簧的有效直径为550mm,最大外径为686mm,工作高度为200mm。
38.TFX1型电子防滑器的组成及用途?
防滑器主要用于装有盘形制动机或其它单元制动机的四轴客车制动系统中,也可用于机车作为防空转和防滑装置。
防滑器的主要功能是:
(1)制动时能有效地防止轮对因滑行而造成的踏面擦伤。
(2)制动时能根据轮轨间粘着的变化调节制动缸压力,实现调节制动力,以充分利用轮轨间的粘着,得到较短的制动距离。
39、TFXl型防滑器主要由以下部分组成:
(1)速度传感器部分。
(2)防滑器主机。
(3)防滑排风阀。
(4)压力开关。
40.车钩各部位的名称叫什么?各起什么作用?
(1)钩头部分。它起车钩连挂作用。
a、钩腕:车钩连挂时,相互包含钩舌。
b、钩肩:车钩连挂冲击时,钩肩可接触冲击座,限制车钩内移过大,避免缓冲器破损。
c、钩口:内部装有钩锁铁及钩舌推铁。
d、钩耳:分上钩耳及下钩耳,在上下钩耳间装有钩舌,用钩舌销穿上。
e、上锁销孔:在钩肩上方,使用上作用的车钩安装上锁销处。
f、下锁销孔:是下作用车钩安装下锁销处。
g、钩舌:装在上下钩耳间,用钩舌销与钩耳连接,是直接承受列车牵引力的部件。
h、钩舌销:连接钩舌与钩耳,使钩舌便于起回转作用。
i、钩舌推铁:提钩时,其下部可踢开钩舌,使钩舌处于全开位置。
j、钩锁铁:与钩舌尾部配合使用,保证车钩闭锁、开锁、全开三态作用准确。
k、上、下钩锁销:闭锁时起防跳作用,提起钩锁销能使车钩开锁。
(2)钩身部分。它是在钩头和钩尾之间,主要是传达列车水平牵引和冲击力的作用部分。
(3)钩尾部分。它是接触缓冲器的部位,其上带有圆孔或扁孔,用螺栓或车钩扁销及其扁销螺栓组装连接车钩和缓冲器。
41.ST1-600型双向闸调器的构造。
ST1-600型双向闸调器由本体部分和控制部分组成。本体部分由外体、螺杆、拉杆、主弹簧、引导螺母和引导弹簧、调整螺母、压紧弹簧、套筒体、小弹簧等组成。
42.何谓制动管最大减压量?
按三通阀动作的基本原理,制动过程就是制动主管、副风缸和制动缸之间空气状态变化的过程。制动缸压力随制动主管减压量成正比例增加,当制动缸压力与副风缸压力平衡时,减压量即到了最大值。此时,制动主管的减压量叫做最大有效减压量。同时,制动缸压力将不再随制动主管继续减压而增加.
43、104型分配阀由哪儿部分组成?有几个作用位置?
104型客车空气分配阀由主阀、紧急阀和中间体三部分组成。具有充气缓解位、常用制动位、制动保压位和紧急制动位四个作用位置。
44.简述104电空制动机的组成?
104电空制动机的组成是:104+电控客车分配阀、总风管、列车管、工作风缸、副风缸、缓解风缸、远心集尘器及截断塞门、缓解阀、紧急制动阀、止回阀、缓解指示器,制动软管联接器等组成,车上设有缓解阀拉把。
45.简述F8电空阀的结构?
F8电空阀设有三个电磁阀。常用制动、缓解、紧急电磁阀。常用制动电磁阀和缓解电磁阀在一个连接阀体上。紧急电磁阀安装在另一个阀体上,该体中又包含放大阀和限压阀。放大阀在紧急制动时放大进入制动缸的通路截面,以提高制动升压速度。限压阀是限制制动缸的最高压力值。
电磁阀联同阀体一起,安装在电空箱内,箱盖为密闭式,可保证尘土和雨水不能进入箱内。
46.简述25型客车的分类?
主要有25A、25B、25G、25K(特快客车)、25DT(动车组拖车)、25Z(准高速客车)及25双层客车.
47.简述25型客车的特点?
(1)车体钢结构采用无中梁无压筋薄壁筒型整体承载结构,设计优化,除锈防腐工艺提高;
(2)车辆定员较多;
(3)构造速度提高到140km/h;
(4)有较好舒适性和安全性;
(5)采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡,安装单元式铝合金车窗,采用单元式空调机组,以及车辆轮对进行动平衡试验等,使车辆的使用性能提高;
(6)车辆厂修期较长,为7.5年到15年。
48.橡胶风挡的组成?
橡胶风挡由横橡胶囊、立橡胶囊、缓冲装置、风档橡胶板、内压板、外压板、防晒板、压板、螺钉组成。
49.怎样进行列车制动机的全部试验?
列车制动机全部试验须符合下列要求:
(1)准备:在列车主管达到规定压力后,检查列车尾部车辆风表与试验风表的压力差不超过2OKPa。
(2)漏泄试验:将制动阀手把置于保压位或关闭机后第一辆车的前端折角塞门,使制动管系保压一分钟,制动管压力下降不超过2OKPa。
(3)制动缓解感度试验:自动制动阀手把置于常用制动位,减压5OKPa,每辆均须起制动作用,并在一分钟内不得发生自然缓解。然后将自动制动阀手把移至运转位置,确认全列车制动机须在一分钟内缓解完毕。
(4)制动安定试验:制动管达到规定压力后,自动制动阀手把置于常用制动位,减压170kPa，确认全列车制动机不得发生紧急制动,同时制动缸活塞行程符合规定。
50.怎样进行列车制动机的简略试验?
当制动主管达到规定压力后,自动制动阀手把置于常用制动位,减压100kPa,由客列检检车员(无客列检作业时由运转车长)确认最后一辆车发生制动作用后,向司机显示缓解信号,并确认缓解作用良好。
51. 运行途中发现制动梁及部件脱落、断裂如何处理?
(1)检查有关配件丢失、损坏情况,如系圆销、开口销丢失引起,在检查制动梁、制动梁吊、吊座孔、闸瓦托、复原簧等良好的情况下,可配齐圆销、开口销并组装复位。
(2)如发现制动梁弯曲、折断,制动梁吊丢失,吊座损坏等一时无法修复的故障时,应作紧急处理临时处理。处理时应拆下损坏或处于不正常位置的配件,一时无法拆下的应采取捆绑加固措施,车辆作关门处理。
52.《技规》中对旅客列车编编挂货车是如何规定的?
快速旅客列车不准编挂货车,编人的客车车辆最高运行速度等级必须符合该列车规定的速度要求。其他旅客列车原则上不准编挂货车,在特殊情况下,局管内旅客列车经铁路局准许,跨局的旅客列车经铁道部准许,方可在列车后部加挂,但不得超过二辆。加挂货车的技术状态和最高运行速度,须符合该列车规定速度要求。
市郊旅客列车加挂货车的办法,由铁路局规定。
客运列车中乘坐旅客的车辆,与机车、货车相连接的客车端门须加锁。
53.哪些车辆禁止编入旅客列车?
下列车辆禁止编入旅客列车:
(1)超过定期检修期限的车辆(经车辆部门鉴定送厂、段施修的客车除外);
(2)装载危险、恶臭货物的车辆。
54.客车每辆换算闸瓦压力规定为多少?
(1)装有GL3型制动机关闭附加风缸、104型制动机的客车:
主管压力为500Kpa时,每辆换算闸瓦压力为300KN;
主管压力为600Kpa时,每辆换算闸瓦压力为330KN;
(2)装有104型、F8型制动机,盘型制动装置,合成闸片的客车:
主管压力为600Kpa时,单层客车每辆换算闸瓦压力为200KN.
主管压力为600kpa时,双层客车每辆换算闸瓦压力为240KN;
(3)手制动机每辆换算闸瓦压力为8OKN。
55.旅客列车,每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于多少?
旅客列车每百吨列车重量的换算闸瓦压力有三种情况:
(1)计算制动距离800米,中磷铸铁闸瓦的旅客列车,每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于580KN;
(2)计算制动距离1100米,盘型制动的旅客列车,每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于320KN;
(3)计算制动距离1400米,盘型制动的旅客列车,每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于320KN.
56.《技规》中对旅客列车制动关门车是如何规定的?
旅客列车不准编挂关门车。在运行途中如遇自动制动机临时故障,在站停时间内不能修复时,准许关闭一辆,但列车最后一辆不得为关门车。
57.列车在任何线路坡道上的紧急制动距离限值是如何规定的?
列车在任何线路坡道上的紧急制动距离限值:运行速度不超过120km/h的列车为800m;运行速度120km/h以上至140km/h的旅客列车为1100m;运行速度140km/h以上至160km/h的旅客列车为1400m;运行速度160km/h以上至200km/h的旅客列车为2000m.
58.《技规》中对旅客列车的连挂作业是如何规定的?
无客列检作业的旅客列车机车与第一辆车的制动软管连结由车辆乘务员负责,制动软管的摘解由机车乘务员负责。
列车本务机车在车站调车作业时，无论单机或挂有车辆,与本列的车辆摘挂和制动软管摘结,均由调车作业人员负责。
采用双管供风和电空联合制动及机车供电的旅客列车,机车与第一辆车电气控制连线的连结与摘解由客列检作业人员负责,无客列检作业人员时,由车辆乘务员负责;制动软管的连结与摘解由机车乘务员负责。
客运列车在途中甩挂车辆时,车辆的摘挂和制动软管摘结,由调车作业人员负责,其他由列检作业人员负责,无列检作业人员时,由车辆乘务员负责,必要时打开车门,以便于调车作业。
59.车辆编入列车达到运用状态,应符合哪些质量要求?
车辆编入列车应达到运用状态。下列主要部件,必须作用良好,并符合质量要求:
(1)转向架:
①轮对、轴承、摇枕、侧架(构架)、弹簧、吊轴、制动盘;
②同一转向架旁承游间左右之和(弹性旁承及旁承承载结构的除外),客车为2～6mm；
③车辆轮对的容许限度应符合要求。
(2)自动制动机、手制动机和货车的自动制动机空重车调整装置作用良好、位置正确,制动梁及吊、各拉杆、杠杆无裂损。
制动缸活塞行程符合规定。
(3)车钩、尾框、从板座、缓冲器无裂纹。
车钩中心水平线至钢轨顶面高度符合规定。
(4)车底架的中、侧、枕、端梁无裂纹,罐体卡带无裂纹、无松动,罐体无漏泄。
车体的弯曲下垂、涨出、倾斜符合规定。
60.《技规》中列车运行中发现技术不良车的处理是如何规定的?
旅客列车(包括混合列车中的客车)在有客列检的车站,货物列车(包括混合列车中的货车)在有主要列检所的车站,发现技术不良的车辆,因条件限制不能修理时,应由列车中摘下修理。列车在其他车站发现技术不良的车辆,因特殊情况不能摘下时,如能确保行车安全,经车辆调度员同意,可回送到指定地点进行处理。
快速旅客列车在运行途中发生空气弹簧故障时,运行速度不得超过120km/h.
61.列车自动制动机在什么情况下施行全部试验?
列车自动制动机在下列情况下施行全部试验:
(1)主要列检所对解体列车到达后,编组列车发车前;无调车作业的中转列车,可施行一次;
(2)区段列检所对始发和有调车作业的中转列车;
(3)列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车;
(4)旅客列车在客技站检修作业；
(5)电动车组、内燃车组出段前或在返回地点停留后;
(6)不入客技站检修,在车站折返的旅客列车。
站内设有试风装置时,应使用列车试验器试验,连挂机车后只做简略试验。对装有空气弹簧等装置的旅客列车应同时检查辅助用风系统的泄漏。
62.列车自动制动机在什么情况下施行简略试验?
列车自动制动机在下列情况下施行简略试验:
(1)客列检作业后,客运列车始发前;
(2)区段列检所对无调车作业的中转列车(根据区间线路及制动缸活塞行程变化的情况,需要全部试验时,由铁路局规定);
(3)更换机车或更换乘务组时;
(4)无列检作业的始发列车发车前;
(5)列车制动软管有分离情况时;
(6)列车停留超过2Omin时;
(7)列车摘挂补机,或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时;
(8)电力、内燃机车改变司机室操纵时;
(9)单机附挂车辆时。
63.行车事故分类?
按照事故的性质、损失及对行车造成的影响,行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。
64.特别重大事故构成条件?
列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸或调车作业(包括机车车辆整备作业)发生冲突、脱轨,造成下列后果之一的为特别重大事故:
(1)人员死亡50人及以上。
(2)直接经济损失1000万元及以上。
65.重大事故的分类及构成条件?
一、客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸,造成下列后果之一的为重大事故。
(1)繁忙干线：
①人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。
②单线或双线之一线行车中断或延误本列满3小时,双线行车中断满2小时。
③客车中途摘车2辆。
④机车大破1台。
⑤客车报废1辆或大破2辆。
⑥直接经济损失500万元及以上。
(2)干线
①人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。
②单线或双线之一线行车中断或延误本列满4小时,双线行车中断满3小时。
③客车中途摘车2辆。
④机车大破1台。
⑤客车报废1辆或大破2辆。
⑥直接经济损失500万元及以上。
(3)其他线路
①人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。
②行车中断或延误本列满6小时。
③客车中途摘车2辆。
④机车大破1台。
⑤客车报废1辆或大破2辆。
⑥直接经济损失500万元及以上。
二、其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸,造成下列后果之一的为重大事故。
(1)繁忙干线
①人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。
②单线或双线之一线行车中断满4小时,双线行车中断满3小时。
③机车、车辆脱轨6辆(台)及以上。
④直接经济损失500万元及以上。
(2)干线
①人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。
②单线或双线之一线行车中断满6小时,双线行车中断满4小时。
③机车、车辆脱轨8辆(台)及以上。
④直接经济损失500万元及以上。
(3)其他线路
①人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。
②行车中断满8小时。
③机车、车辆脱轨10辆(台)及以上。
④直接经济损失500万元及以上。
三、调车作业(包括机车车辆整备作业〉发生冲突或脱轨,造成下列后果之一的为重大事故。
(1)人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。
(2)繁忙干线单线或双线之一线行车中断满4小时,双线行车中断满3小时;干线单线或双线之一线行车中断满6小时,双线行车中断满4小时;其他线路行车中断满8小时。
（3）直接经济损失500万元及以上。
66.大事故的分类及构成条件?
一、客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸,造成下列后果之一的为大事故。
(1)繁忙干线
①单线或双线之一线行车中断或延误本列满2小时,双线行车中断满1小时。
②客车中途摘车1辆。
③机车中破1台。
④客车中破1辆。
⑤直接经济损失100万元及以上.
(2)干线
①单线或双线之一线行车中断或延误本列满3小时,双线行车中断满2小时。
②客车中途摘车1辆。
③机车中破1台。
④客车中破1辆。
⑤直接经济损失100万元及以上。
(3)其他线路
①行车中断或延误本列满4小时。
②客车中途摘车1辆。
③机车中破1台。
④客车中破1辆。
⑤直接经济损失100万元及以上。
二、其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸,造成下列后果之一的为大事故。
(1)繁忙干线
①单线或双线之一线行车中断满3小时,双线行车中断满2小时。
②机车、车辆脱轨3辆(台)。
③直接经济损失200万元及以上。
(2)干线
①单线或双线之一线行车中断满4小时,双线行车中断满3小时。
②机车、车辆脱轨4辆(台)。
③直接经济损失200万元及以上。
(3)其他线路
①行车中断满6小时。
②机车、车辆脱轨4辆(台)。
③直接经济损失200万元及以上。
三、调车作业(包括机车车辆整备作业)发生冲突或脱轨,造成下列后果之一时:
(1)繁忙干线单线或双线之一线行车中断满3小时,双线中断满2小时;干线单线或双线之一线行车中断满4小时,双线行车中断满3小时;其他线路行车中断满6小时。
(2)直接经济损失200万元及以上。
67.险性事故的分类及构成条件?
造成下列后果之一,但损害后果不够大事故条件的为险性事故:
(1)列车冲突.
(2)列车脱轨。
(3)向占用区间发出列车。
(4)向占用线接入列车。
(5)未准备好进路接、发列车。
(6)未办或错办闭塞发出列车。
(7)列车冒进信号或越过警冲标。
(8)机车、车辆溜入区间或站内。
(9)列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落。
(10)列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械。
(11)列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴。
(12)接触网塌网、坠落、倒杆刮上客运列车。
(13)关闭折角塞门开出列车。
(14)列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备。
(15)其他(性质严重的列车事故,经铁路局决定列入本项)。
68.一般事故的分类及构成条件?
造成下列后果之一,但损害后果不够大事故及险性事故条件的事故为一般事故.
一般事故分为A、B类。
A类一般事故：
A1.调车冲突。
A2.调车脱轨。
A3.挤道岔。
A4.错办或未及时办理信号导致列车停车。
A5.错误办理行车凭证发车或耽误列车。
A6调车作业碰轧脱轨器或防护信号。
A7.列车分离。
A8.施工、检修、清扫设备耽误列车。
A9.行车值班、值乘人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。
A10.列车发生火灾或爆炸。
A11.滥用紧急制动阀耽误列车。
A12.擅自发车、开车,停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。A13.列车拉铁鞋开车。
A14.漏发、错发、漏传、错传命令耽误列车。
A15.错误操纵及使用行车设备,耽误列车。
A16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。
A17.其他(经铁路局、分局决定算事故的列入本项)。
B类一般事故:
B1.机车故障耽误列车。
B2.车辆故障耽误列车。
(1)车辆燃轴；
(2)其他配件。
69.车辆大破范围?
破损程度达到下列条件之一时:
（1）中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一种弯曲或破损合计够两根（中梁每侧按一根计算）。
（2）牵引梁折断两根，或折断一根加上述各梁弯曲或破损一根(贯通式中梁牵引部分按中梁算,非贯通式及无中梁的按牵引梁算)。
(3)客车、机械冷藏车、发电车车体破损,需施修车棚椽子、侧梁、侧柱、通过台顶棚中梁、车棚内角柱、端柱之任何一项。
70.车辆乘务员的基本任务有哪些?
(1)出乘前:
①衣帽整齐、佩带臂章,由车辆乘务长带队向值班员报到,听取传达有关事项。
②按技术作业过程对列车进行技术检查,核对并确认旅客列车技术状态交接簿(车统一181)故障的处理情况。
③按包乘范围(各局自定)整修好车辆.
④负责尾部标志灯的整修和摘挂。
⑤参加始发列车的制动机经验。
(6)值乘中:
①按技术作业过程巡视车厢,认真检查车辆。发现故障要正确判断、果断处理,并将本身不能完成的不摘车修故障预报前方客列检。
②遇有领导添乘时,要主动汇报工作。跨局旅客列车在他局管内要接受当地铁路局的领导,发生事故或意外情况时及时汇报。服从命令,听从指挥。
(3)到达后:
①列车到达终点站,乘务员必须及时摸轴温,做技术检查、随车入库并向值班员汇报运行情况。属于库列检施修范围的故障要认真填写旅客列车技术状态交接簿(车统一181)。重点故障要与库列检工长做交接。属于包乘组包修的范围要在库停技检时间内完成。
②在无库列检、客列检作业的折返站,由车辆乘务员按客列检对通过旅客列车的技术检查范围进行作业。
71.试述车轴容易发生裂纹的部位。
(1)轮座部由轮毂端面向内或向外10～20mm的范围内;
(2)由轮座部向轴中央350mm的范围、轴中央、防尘板座与轮座交界处;
(3)轴颈后肩向外50mm的范围内。
72.试述车轴容易发生裂纹的原因?
(1)材质疲劳。车轮承载转动时,车轴的上部受拉伸,下部受压缩,在交变载荷的作用下,日久形成疲劳裂纹;
(2)由于燃轴处理不当,轴承与轴颈产生磨耗,在高温负荷下轴颈晶粒间界而产生裂纹;
(3〉车轴加工工艺不当,轴颈与防尘板座交界处及防尘板座与轮座交界处弧度不符合规定或旋削时精度较低,划成条痕,造成应力集中;车轴设计时几何形状不合理,造成应力集中。
73.运行途中,车辆发生意外紧急制动时如何处理?
(1)车辆乘务员应了解发生紧急制动停车的原因,及时下车对车辆进行详细技术状态检查。重点是:车钩、缓冲、牵引部位,轮对和转向架各部位配件。检查轮对有无擦伤,配件有无裂损、脱落等,如发现车辆有不良部位和损坏时,及时修复或作临时处理。
(2)确认车辆部件无损坏后,如停车时间超过20分钟时应会同司机、运转车长进行制动机简略试验。
(3)如系动用紧急制动阀而停车,则除对车辆进行必要的检查和作有关记录之外,还应对此项做成记录,并告到达列检补封。
(4)开车后,乘务员加强上部巡视,了解车辆运行状态.
74.运行途中,由于司机使用紧急制动而造成轮对擦伤时,怎么办?
(1)乘务员发现运行途中司机使用紧急制动,应立即通知司机、运转车长及有关人员原地停车,检查轮对有无擦伤过限,正确判断,果断处理,擦伤深度不超过1·5毫米时(以站列检测量为准),可一次运行到终点站换轮。超限时,要求列车限速,并监护严重超限车辆,运行到前方车站摘车处理,同时要向管辖局行车、车辆调度请示汇报,按命令指示办理.
(2)在无客列检的车站摘车时,经管辖局行车、车辆调度同意,应留人看车。
(3)在无客列检的车站,不能摘车时,如能确保行车安全,经车辆调度同意,可以限速运行到指定地点处理,并预报前方站列检所处理。
(4)在有客列检车站,是否摘车,由客列检负责,做好故障交接记录。
(5)列车车轮擦伤摘车后办理有关记录,并出电报告之本段和管辖局行车、车辆有关领导部门。
75.乘务途中发现轮对踏面有裂纹时,怎么办?
(1)车辆乘务员应认真检查确认,是否剥离夹层所造成的裂纹.
(2)检查剥离夹层裂纹的长度和剥离夹层面积及深度,判断裂纹的发展趋势和危害程度。
(3)在运行中跟踪观察踏面裂纹的变化,在不影响行车安全的情况下,继续运行,并预报终点站列检所处理。
(4)危急行车安全时,要求列车限速,并监护严重超限车辆,运行到前方车站摘车处理,同时要向管辖局行车、车辆调度请示汇报,按命令指示办理。
(5)在无客列检的车站摘车时,经管辖局行车、车辆调度同意,应留人看车。
(6)在无客列检的车站,不能摘车时,如能确保行车安全,经车辆调度同意,可以限速运行到指定地点处理,并预报前方站列检所处理。
(7)在有客列检车站,是否摘车,由客列检决定,做好故障交接记录。
(8)列车车轮擦伤摘车后办理有关记录,并出电报告之本段和管辖局行车、车辆有关领导部门。
76.运行途中发现钢轨与车轮间有火花,通知乘务员有抱闸现象时,怎么办?
(1)首先检查车辆的技术状态,确认是基础制动装置引起的抱闸,还是空气制动装置引起的抱闸,轮对有无擦伤等情况。
(2)如系基础制动装置引起抱闸,检查制动勾贝、闸调器、手制动机,发现故障无法临时处理时,可关闭截断塞门,排尽副风缸(工作风缸)压力空气,作关车门处理。
(3)如系空气制动装置引起抱闸,应会同司机、运转车长对制动机进行试验,属三通阀(分配阀)故障,可关闭截断塞门,排尽副风缸(工作风缸)压力空气或打开制动缸排风塞门,排尽制动压力空气,作关门车处理。
(4)如是尾部车辆不允许关门,可卸用中部车辆同类型配件进行换装,被拆车辆作关门处理,被拆部分应有防脱措施,并预报前方列检所处理。如无法借用配件处理,或耗时过多,可视情况联系有关人员改变车辆编排位置。
77.怎样掌握客车滚动轴承运转热?
滚动轴承新组装,因径向游隙或轴向游隙偏小,或填充润滑油脂过多,会发生轴温偏高现象。但运转一段时间后,会逐步下降。
轴箱内部温度与表面温度相比,在北方冬季约高30～40℃,在南方夏季约高10℃左右。
在夏季,朝阳一侧轴箱的温度通常要较背阳一侧高。
在正常情况下，滚动轴承轴箱的顶部只比气温高15～30℃左右。如果同车中有个别轴箱顶部温度比气温高40℃以上时,则属不正常现象，并用点温计测量确实温度。
78.怎样确认客车热轴?
在正常情况下,滚动轴承轴箱的顶部只比气温高15～30℃左右。如果同车中有个别轴箱顶部温度比气温高40℃以上时,则属不正常现象--热轴。热轴分为微热、强热、激热三级。
判热轴方法采用"三对比"原则:即"同列同侧,同辆同侧,同车同轴"温度对比。个别轴箱顶部温度比"同列同侧,同辆同侧,同车同轴"的轴头异常高,即为热轴。
客车运行途中利用轴报器监视观察温度变化情况:根据经验当某一轴头温度高于同辆同侧轴温0.7倍或同辆车8个轴头平均轴温1倍为微热,即同车中有个别轴箱温度比环温高40℃以上时(快速车60℃);当某一轴头温度高于同辆同侧轴温1.5倍或同辆车8个轴头平均轴温2倍为强热,当某一轴头温度上升至90℃时,确定为激热。
79、运行途中，发现因超员造成弹簧压死时如何处理？
(1)乘务员及时下车检查车辆的技术状态,确认属旅客超员、行李超重引起的弹簧压死,还是弹簧折损。
(2)属超员、超重造成的弹簧压死,应立即通知列车长,由列车长同车站及时采取疏散措施和卸货处理。恢复正常经检查确认,方可继续运行。
(3)如弹簧因超重而折损,在有客列检作业的车站,通知客列检更换,在无列检作业的车站,作临时处理,运行到前方站列检所更换。
(4)将车型、车号、定员、定检日期、发现或发生超员超重时间、地点、超员超重情况、弹簧情况及所采取措施详细记录于车统一181,并出电报通知有关各级领导。
80.运行途中,单元制动缸大量漏风时如何处理?
一般单元制动缸发生大量漏风,主要是由于单元制动缸内皮碗过薄过软,在压力空气作用下皮碗翻转;或膜板式单元制动缸内膜板破损。
(1)如果在运行途中或列检作业时发现单元制动缸大量漏风,可将连接单元制动缸的制动软管卸下,将管路堵住,使该单元制动缸停止使用即可;或者将该辆车关门排风.
(2)如果是在库检作业中发现单元制动缸大量漏风,可将该单元制动缸拆下,打开后盖,检查缸体内部,确认是皮碗翻转或是膜板破损等具体故障,然后进行更换处理。
81、运行途中发生空气弹簧意外漏泄怎么办？
空气弹簧破损漏泄主要发生有以下三种情况：
(1)囊体破损漏气,有压力空气漏出,可用听声音及用手触摸来判断。
(2)空气弹簧上盖板与胶体间有漏泄,判断方法同上。
(3)空气弹簧上盖板与摇枕(209HS、CW-2C型转向架)密封胶圈破损。
运行中发生空气弹簧系统泄漏时,在不影响正常制动的情况下,可一次运行到终点站进行处理;如果空气弹簧胶囊破裂,影响正常制动时,可先行关闭通往该转向架空气弹簧的管路上的截断塞门,同时注意车钩互差及车体倾斜。如果差压阀失灵,造成车体倾斜,需将另一只空气弹簧的风排除；如果对正常制动仍有影响或钩差过限,应关闭副风缸与储风缸之间截断塞门,同时将本车全部空气弹簧内的压力空气排出,使车辆空气弹簧处于无气状态下运行,并注意检查车钩互差,通知机车乘务员限速运行。
82.运行途中无列检作业时,发现钩舌裂损如何处理?
(1)发现钩舌裂损时,应迅速更换处理,如无备品钩舌时,可用尾部车辆后端的钩舌或机车前端钩舌更换。
(2)将发现的地点、时间(到发及晚点时分以车次,编组辆数,机车型号,司机、车长姓名,发生裂损的车辆型号、车号、方位、定检日期、钩舌裂损的断面情况(新、旧痕的比例、材质、砂眼等)作好记载,如25G型、双客钩舌临时换用了普通碳素钢钩舌,应在181中填明,以便库检更换为C3钢钩舌。
83.运行途中,因机车与车辆车钩分离造成停车时如何处理?
(1)车辆乘务员应会同机车乘务员、运转车长认真确认机车与车辆的分离情况;是机车端车钩在全开位置,还是车辆端车钩在全开位置,或者两钩都在闭锁位置时的互钩差情况.如机车端车钩在全开位置或测量后机车钩高不合要求或机车车钩故障,应由机车乘务员处理协并取得证明,记录车次、时间九地点、机车型号、号码、司机、运转车长姓名。
(2)如属车辆端情况,乘务员要认真检查车钩的技术状态,检查车钩的闭锁位置限度(是否大于135毫米),捆扎的第二防跳装置是否失效,下锁销防跳装置作用是否良好,锁铁推铁是否磨耗,钩提杆捆扎情况,是否跳出槽外,钩提杆与提杆座间隙是否过限,钩提杆与下锁销连杆距离是否不足(规定为大于15毫米)等,特别注意易导致开锁的配件及周围各类装置、部件有否遭到过外力打击的痕迹和人为的损坏、丢失。
(3)如车辆钩舌拉断,乘务员应检查钩舌断面是否有旧痕,新、旧痕的百分比。同时应注意分离前后.的有关情况,特别是要分清是紧急停车起动时分离,还是运行中分离后造成停车,根据情况作出分析判断,并进行相应的检查、处理。认真详细记录情况和数据、简图,妥善保管损品。
84.在列车运行途中遇有哪些情况时,允许使用紧急制动阀?
列车运行途中如遇下列情况之一时,允许使用紧急制动阀;
(1)遇有线路障碍,需要列车立即停车时;
(2)车辆或装载的货物发生异状,有颠落的危险时；
(3)列车发生冲突、脱轨或颠覆等危险时;
(4)通过应停车之处而司机未停车时;
(5)列车发生火灾时;
（6）未显示发车信号,而司机擅自开车时;
(7)如不及时停车,即有造成行车及人身事故时。
85.使用紧急制动阀时应注意哪些事项?
(1)按照列车停车的缓急,缓和地或急速地拉动手把到全开位置,待停车后才能松开。但在开始拉动时不能过急,以免拉断车钩。
(2)如风表指针已由定压下降100千帕时,不得再使用紧急制动阀,以免因风压不足造成列车失去控制。
(3)司机在自己没有使用制动阀而发现风表指针下降时,须立即将自动制动阀手把放在保压位,并随即关气,以防断钩。
（4）列车停车后,须检查车辆制动机和车钩等部件有无发生故障。
(5)紧急制动阀日常用铅弹封闭,列车出发前或到达后,应检查紧急制动阀的铅封是否完整。
(6)紧急制动阀使用的,使用者应向最近列检所请求施封。
86.运行途中,因障碍物将列车制动支管打坏时如何处理?
(1)乘务员及时到现车检查支管折断情况进行处理。
(2)如支管打坏在截断塞门外侧(靠制动缸侧)的,关闭该车的截断塞门,并用铁丝捆绑牢固,排尽副风缸(工作风缸)压力空气后继续运行。
(3)如支管折断在支管丁形接头内,管子钳又无法拧出时,应用铰锥或尖铲打入丁形接头内,逆时针方向拧出残留物。用一英寸堵头拧上;无堵头时,利用截断塞门处的短管,将截断塞门(或用同管径的截止阀)换向装在丁形接头上,关闭截断塞门,用铁丝捆绑牢固,该车作关门车处理。如遇装有二套104型制动机的双层客车需关门时,应做到二套制动机同时关门,但不得关闭弹簧风缸塞门。
(4)如列车最后一辆车支管系统打坏时,没有备品支管,又不允许关门时,可借用其它车辆的支管。被借车丁形接头处,可用末辆车的短接连截断塞门装上,该车做关门处理。
(5)处理故障时,必须插好防护信号,并和司机、运转车长取得联系，拆装前须先关闭前端塞门。
(6)故障处理完毕后,须会同司机、运转车长进行制动机简略试验。
(7)除填写车统181外,如属事故尚需取得原始资料(原点、现点,发生地点,车号,定检,相关人员等)按规定填写车统--113,并取得有关书面证明。损品带回。
(8)将有关情况预报前方列检。
87.运行途中,制动后引起全列不缓解时如何处理?
(1)制动后不缓解,大多系列车主管过压使副风缸超压造成。车辆乘务员应向运转车长了解在制动前的风压情况,如列车在制动前,制动主管风压超过定压则为司机操纵不当或机车给风阀故障。
(2)若司机调整压力或给风阀处理后仍不缓解,则应会同司机、运转车长等对列车进行逐辆排风,然后进行制动机试验,确认良好后开车。
(3)如机车故障引起不缓解,应向司机、运转车长取得证明,并记录司机姓名、机车号码、型号、运转车长姓名。
88.运行途中,车辆发现抱闸现象时如何处理?
运行途中列车发生抱闸现象,造成不停车时,当班乘务员应立即使用车上缓解阀排风,促进缓解,并加强巡视、了望。
运行途中列车发生抱闸现象,造成停车时,乘务员下车,详细检查轮对是否擦伤以及查找抱闸原因,并会同司机、运转车长进行试风,确认制动机性能良好者,请车长、司机签认,继续运行,若有不能临时处理的故障时,按关门车的有关规定,关门排风,列车到达前方站停车时,乘务员将中途抱闸情况按规定拍发电报。到达终点站时,通知库列检试风、处理。
89.运行途中,特快列车遇有列车主管破损时如何处理?
运行途中如果发生列车主管破损,导致大量漏风而不能及时修复时,可将列车主管两端折角塞门关闭,将制动软管装到总风管上,并与前后车辆制动软管连接,开启总风管两端折角塞门及总风管通往储风缸通路上的截断塞门,关闭副风缸与储风缸之间的截断塞门。关门排风后,通知司机限速运行到终点站。
90.运行途中,采暖系统和锅炉水位意外下降时如何处理?
(1)检查排水塞门是否被打开和各种塞门的漏水情况。及时关闭处理、更换。处理后应立即向锅炉补水。
(2)如锅炉水位在最低水位,应采取锅炉降温处理后再注水。
91.运行途中,发现给水管路有冻结现象时如何处理?
(1)如水箱内有水,各阀又在全开位置,但水阀开时出水管路不出水,则需逐级分解管路和各阀,处理故障.
(2)管路在冬季寒冷地区多因排水未尽而冻结,大部分发生在洗脸间及厕所内的弯头及靠近排水管的横管处,应逐段检查,发现冻结可用热水、蒸汽解冻,或更换处理。严禁用火烤。
(3)民德车排水、溢水管口、冲便管冻结时,可在解冻管中注热水,融化被冻管或厕所解冻管止阀的冻塞。
92.104分配阀运用中缓解不良有哪几种情况?原因是什么?如何处理?
产生缓解不良的情况、原因及处理方法如下:
(1)均衡阀开胶,将均衡活塞杆排气口堵气,使制动缸压力空气不能排出于大气中,造成不缓解。
(2)主活塞漏泄或膜板穿孔后,在充气缓解时工作风缸充气过快,在主活塞两侧不易建立使作用部达到缓解位的压差,从而影响缓解作用。
(3)均衡膜板穿孔造成的不缓解,主要是由于穿孔后在均衡活塞两侧建立不起缓解压差,所以作用部缓解而制动缸不缓解。
处理的方法就是:根据上述三个方面,找出造成不缓解的原因,分别采取更换膜板、检查清扫等措施加以解决。
此外,由于大滤尘网缺乏清洗而堵塞时也可能引起不缓解,故应及时清洗大滤尘网。
93.104分配阀运用中产生自然缓解情况有几种?原因是什么?如何处理?
(1)工作风缸系统的各连接处、缓解阀和塞门发生漏泄,若漏泄量过大时,可能引起保压时的自然缓解或被误认为不制动,需根据具体情况分别处理好漏泄部位。
(2)充气止回阀开胶而造成的自然缓解现象。其原因主要是止回阀压胶不良,止回阀开胶后,特别是在减压量较大时,引起副风缸压力空气向制动管逆流,导致制动管增压而自然缓解。在这种情况下的处理方法是打开止回阀盖,更换止回阀。
94.运行途中,发生燃煤锅炉温度急剧上升而车内温度下降时如何处理?
(1)原因：
①散热管系的常开阀关闭或未到全开位置。
②水位过低不能使温水自然循环。
③散热管内有空气,阻碍管内温水循环。
④散热管内堵塞或局部冻结。
(2)查找、判断:
①观察水位表水位情况。
②打开散热管的排气阀,放出空气;至有水流出为止。
③打开散热管的1、2、3、4号阀全开,并检查闸阀阀芯有无脱落,应用水泵强迫循环确定。
④将堵塞部分的水排出,使污垢流出,如仍无效,应将管路拆开修理。
⑤手摸散热管,判断冻结处所,按一般解冻方法解决。
95.旅客列车运行途中,发现墙板内有冒烟、焦味时如何处理？
运行途中发现墙板内有冒烟、焦味时应立即切断本车辆电源,然后向冒烟及焦墙板处浇、灌水,准备好灭火器,不挖洞、不启口、不开窗。必须挖洞、启口、开窗灭火时,应同步使用灭火器隔断空气,力避脱节。待火熄灭后进一步降温并彻底查明原因，排除火灾隐患。
96、旅客列车运行途中，发生火灾时如何处理？
采取措施,使列车尽快停车。
首先疏散着火车辆内的全部旅客。
需进行分解作业时,一般的分解方法和顺序为：
先使着火车辆与列车后部车列分离。
将着火车辆尽量转移至线路平坦处,但不得停留在桥梁、隧道及重要建筑物附近。
再使前部车列与着火车辆分离。
对区间遗留的车辆,应采取止轮措施。
如情况危急,可根据风向、地理位置、设备条件等具体情况机动处理。
97.旅客列车在途中发生哪些情况时,需拍发电报?
(1)旅客列车在途中车辆发生燃轴、晚点、擦伤、弹簧压死、制动故障等和影响列车安全运行的事件。
(2)旅客列车在途中发生一般事故后。
(3)旅客列车在对方车站停留或在途中停留时车辆配件被盗,危及行车安全时均须拍发电报。
98.旅客列车在途中发生事故或甩车时,应怎样拍发电报?
旅客列车在途中发生事故或甩车时,电报拍发办法如下:
拍发电报向领导汇报,要分主次,主要是向负有故障或责任的部门和有所请求的领导单位汇报,同时抄报、送有关领导。
(1)在局管内发生事故和甩车,涉及两个分局的车辆段时:
主送：当地铁路分局安监室。
抄送：当地铁路分局车辆分处、有关车辆段、路局安监室、车辆处、铁路分局安监室、车辆分处、配属车辆段。
(2)在外局发生事故或甩车时，按（1）发报，在抄送部分加当地铁路安监室和车辆处，有重大影响时，可以抄报铁道部运输局。电报拍发内容包括事由发生的时间、车次、发生事由的地点、站名、区间或途中几公里处、机后第几辆、发报事由、处理情况、有关人员的姓名代号、发报人、发报日期等。
99、调查车辆燃轴时应记载哪些主要内容？
(1)轴箱状况，有无甩油情况，螺栓是否松动；转向架型别
及种类。
(2)开盖检查:油脂是否变质、缺油,有无杂物;轴承型别及技术状态;密封挡有无破裂;保持架是否完整;轴承与轴箱组装状态是否良好,轴承游隙是否过小。
(3)转向架各导柱中心距,对角线距离。
(4)车轮是否真圆、擦伤、剥离、凹入或磨耗情况。
(5)摇枕挡间隙及轴距、对角线是否超过规定。
(6)心盘垫板是否破损、松动,以及旁承间隙的情况。
(7)发生燃轴的车辆型别,装载情况及定检标记等。
(8)列车运行轴温报警及红外线网探测情况。
(9)运行速度和其他有关情况。
100.调查车辆脱轨时应记载哪些主要内容?
(1)脱轨车轮轮缘内、外侧距离。
(2)轮缘厚度、圆周磨耗深度及垂直磨耗状态。脱轨点至停车的距离及轮对走行的轨迹。
(3)脱轨时机车操纵牵引情况,运行速度。
(4)由轮缘啃上钢轨至脱轨及脱轨点至停车的距离,轮对走行的轨迹。
(5)出轨处及其前后轨距、坡度、曲线半径及加宽、超高状态,线路水平、路基、道床、枕木、钢轨、辙岔、岔尖及护轮轨的技术状态。
(6)制动配件有无脱落。
(7)心盘及旁承的技术状态。
(8)有关人员反映的情况。返回搜狐，查看更多
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