配气机构可分为哪三个部分的组成部件主要有哪些？

点击联系发帖人 时间：2022-12-06 08:07

配气机构可分为哪三个部分

配气机构的功用是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜充量得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出；质量较差的机油或者我们长时间不更换的机油，就会像上图一样导致机油变干产生油泥，这样会影响我们的培训机构上的冷却，因为机油不能从金属表面流动带走它的热量以及给我们的金属表面润滑。平时如果行驶的路环境比较差，要记得勤换空气滤清器，和机油，发动机配气机构有空气滤清器、节气门、j进气岐管、进排气门，凸轮轴等组成，主要是给发提供清洁的空气，配气机构的作用：根据发动机发火顺序和各缸工作循环的要求，定时开启和关闭进、排气门，使新鲜气体及时进人气缸，废气及时排出气缸。凸轮轴，气门，气门弹簧等，进气机构不需要注意什么保养，只要按时检查发动机机油是否充足，保证有机油润滑进气机构即可，发动机过热会对发动机造成一定的损伤。如果汽车发动机出现温度过高的现象，车主可以进行一些检查：风扇马达不动或风扇离合器故障，无法正常降温。现在的轿车发动机，基本上都采用DOHC(双顶置凸轮轴)的布置形式了，采用SOHC(单顶置凸轮轴)的车型越来越少。今天我们就这个话题，来说说发动机凸轮轴的布置方式对发动机性能的影响通常，进气侧的凸轮轴和排气侧的凸轮轴是独立的。结果，可以自由地设置气门的夹角，并且可以利用凸轮脊直接推动气门，这具有简单的优点。在过去，DOHC阀通常有90度的夹角。

四冲程发动机配气机构一般由气门组和气门传动组组成，按凸轮轴在发动机上的布置，常见的配气机构可以分为顶置凸轮轴和下置凸轮轴（包括中置凸轮轴）两大类。一般采用齿形带或链条传动方式，齿形带的优点是无须润滑，工作噪声小，和链条相比，寿命略差。与齿形带相比，链传动的缺点是需要润滑，传动噪声较大，优点是使用可靠，可以和发动机同等寿命。

1、配气机构的作用：定时开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜的可燃混合气(汽油机)或空气(柴油机)得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。在压缩与作功行程中，关闭气门保证燃烧室的密封。2、配气机构由凸轮轴、挺杆、推杆、摇臂、摇臂轴、气门弹簧及气门导管等一些相关部件组成。凸轮轴在发动机上的布置有下置，侧置和顶置。现代发动机上常采用顶置式，它位于气缸盖上。凸轮轴直接通过挺柱驱动气门，省去了一大套如挺杆、推杆等往复运动的部件，很适用于高转速发动机，但也带来传动轴的困难，由于凸轮轴在气缸盖上，气缸盖拆装较为麻烦，并且喷油器的布置也较困难.
3、各式配气机构都可分为气门组和气门传动组两大部分。气门组包括气门及与之相关联的零件，其组成与配气机构的形式基本无关。气门传动组是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，其组成视配气机构的形式而有所不同，它的功用是定时驱动气门使其开闭。4、气门顶置式是目前应用最广泛的一种配气机构型式。进气门和排气门都倒挂在气缸盖上。气门组包括气门、气门导管、气门座、弹簧座、气门弹簧、锁片等零件。扩展资料：
1、气门弹簧的作用力和传动组件惯性力，其润滑、冷却条件差，要求气门必须有一定强度、刚度、耐热和耐磨性能。进气门一般采用合金钢(铬钢、镍铬钢)，排气门采用耐热合金(硅铬钢)。有时为了省耐热合金，排气门头部用耐热合金，而杆部用铬钢，然后将两者焊接起来。2、气门头部的形状有平顶、球面顶和喇叭顶等。一般是使用平顶的。平顶气门头部结构简单、制造方便、吸热面积小、质量较小、进排气门都可以使用。3、球面顶气门适用于排气门，其强度高、排气阻力小、废气消除效果好，但其受热面积大，质量和惯性大、加工复杂。喇叭型有一定的流线型，可减少进气阻力，但其头部受热面积大，只适合进气门。4、气门锥角是气门密封面的角度一般是45°，有些是30°(CA1091性汽车6102型发动机).30的气门是考虑升程相同的情况下，气门锥度小，气门通过端面大，进气阻力小，但由于锥度小的气门头部边缘较薄，刚度小，密封性与导热性差，一般用于进气门。气门边缘的厚度一般为1~3mm，以防止工作中与气门座冲击而损坏或被高温烧坏。为了减少进气阻力，提高汽缸进气效率，多数发动机进气门比排气门大。5、用过的进气门与排气门颜色也不同。气门杆呈圆柱型，在气门导管中不断进行往复运动，其表面必经过热处理和磨光。气门杆端部的形状取决于气门弹簧的固定形式，常用的结构是两半锁片来固定弹簧座，气门杆的端部有环槽来安装锁片，有的是用锁销来固定，其端部有一安装锁销用的孔
参考资料：配气机构-百度百科

各种气门机构可分为两部分：气门总成和气门传动总成。阀组包括阀门和相关零件，其组成基本上独立于阀门机构的形式。气门驱动总成包括从正时齿轮到推动气门的所有零件。其组成因阀门机构的形式而异。其功能是驱动阀门定期开启和关闭。阀组
阀组包括气门、气门导管、气门座、气门弹簧等零件。一些进气阀还配有阀门旋转机构。阀组应确保阀门与气缸的紧密性。阀门总成具有以下要求：
阀头与阀座紧密配合；阀门在阀门导管中上下移动良好。气门弹簧的两个端面垂直于气门杆的中心线，以确保气门头不会偏离气门座。阀门弹簧力足以克服阀门运动的惯性力，使阀门能够以平稳的速度打开和关闭。气门驱动装置
气门驱动装置主要包括凸轮轴、正时齿轮、挺杆及其导杆、推杆、摇臂和摇臂轴。其功能是按照阀门分配阶段的规定时间打开和关闭进、排气门，并确保足够的开启度。发动机上凸轮轴的布置包括下部位置、侧面位置和顶部位置。现代发动机通常使用位于气缸盖上的顶置式发动机。凸轮轴通过摇臂直接驱动气门，省去了大量往复式零件，如挺杆和推杆。它非常适用于高速发动机，但也给传动轴带来了困难。由于凸轮轴位于气缸盖上，因此气缸盖的拆解和组装更加麻烦，喷油器的布置也更加困难。另一种顶置类型是凸轮轴的振幅轮直接驱动气门。这种形式具有机构简单、惯性小、对凸轮轴要求低的优点，在新车中得到广泛应用。通常，发动机每个气缸只有一个进气门和一个排气门。为了提高充气效率，现在采用了多阀技术。例如，每个气缸有四个阀。这种多阀结构对采用直接燃油喷射的发动机特别有利。喷油器布置在燃烧室的中心，点火和燃烧路径均匀，各阀门的开度可适当减小。

你好，配气机构有1，气门组：包括气门、气门导管、气门座、气门锁片及气门弹簧等零件。2，气门传动组：包括凸轮轴、正时等等！

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柴油机的配气机构是由凸轮轴、挺杆、摇臂和进、排气门等组成。（）

配气机构气门传动组由等零部件组成（）

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BA050 柴油机配气机构主要由（）、挺柱、推杆、气门摇臂、气门组件等组成

柴油机的配气机构主要由、、、横臂及气门等部件组成。其主要作用是控制柴油机的进、排气过程（）

柴油机的柴油输油泵由()驱动。

由凸轮轴、挺柱、推杆、气门摇臂、气门组件组成柴油机的（)。

柴油机由固定部件、、配气机构以及进排气、燃油、冷却、润滑等系统组成

柴油机由固定部件、（）、配气机构以及进排气、燃油、冷却、润滑等系统组成。

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　　传统的内燃机（泛指汽油机和柴油机）配气机构组成部件较多，而且其机械结构对动力输出和排放的影响也较大。早期因为电子技术还未发展起来，所以工程师能想到最直接有效的改善方式，便是透过配气机构本身的机械特性来改善进气效率。比如大家熟悉的VVT（Variable Valve Timing）可变气门正时技术，最早实际上是在1982年由菲亚特第一次投入使用的，现在菲亚特改用”空气阀门“技术，就像是发起了配气机构的二次革命

　　配气机构一般包含进排气两根凸轮轴、气门推杆、液压挺柱、摇臂、气门等部件，凸轮轴是是整个配气机构的控制主体，它又由皮带连接曲轴产生动力。而在这些组成部件中，气门摇臂和推杆已经不再出现在时下的小型化、轻量化发动机中，所以也越来越难看到这些部件了。那一下个即将消失的配气机构部件是什么呢？大概会是凸轮轴吧，而且是进排气凸轮轴一起消失。

本田R18A发动机，单顶置凸轮轴机构相当复杂

　　发动机配气机构上一次大革命是在80年代。大家熟悉的VVT（Variable Valve Timing）可变气门正时技术，最早实际上是在1982年由菲亚特第一次投入使用的。再往前追溯，VVT是一位叫Giovanni Torazza的工程师在60年代末期开发的技术。

　　在菲亚特之后，1987年日产在其DOHC结构的VG系列汽油机上使用了名为NVCS的电子可变气门正时（相位）技术。日产这项技术不同之处在于进气凸轮轴不再由机械（油压）控制，转而使用电子液压驱动结构，透过发动机ECU的信号进行气门开闭相位控制。

　　紧接着日产的步伐，本田在1989年发布了VTEC技术，丰田则有了VVT-i技术。这些气门正时的控制技术都是冲着改善动力和燃油经济性来的，只需依旧ECU的信息控制气门开闭时间，就可以提高发动机进气效率和燃烧效率。不过本田比较例外，它的VTEC会在发动机高转速运转时切换到单独的凸轮（高速凸轮），以提高峰值功率，那时候的本田CRX、Civic以及Integra都侧重动力表现，转速表底动不动就是9000rpm。

　　菲亚特第二次改变配气机构的技术格局是在2009年，当年在日内瓦车展上，阿尔法·罗密欧MiTo亮相，这台车搭载的1.4升发动机配备了由舍弗勒开发的“Uniair”技术，不过在菲亚特这边被称为了MultiAir。

MultiAir的电磁液压控制机构组件

　　其实MultiAir也可以看作是一种VVT技术，只不过机械结构里的气门由凸轮轴控制变为了电磁液压控制，一来可以有效降低发动机的体积和重量，此外还能实现发动机气门相位和升程的无级控制调节。MultiAir技术最早由德国舍弗勒集团在2001年开发，随后菲亚特透过技术转让方式在2002年获得了专利。在经过长达七年的试验、验证后，最终于2009年形成了商品化，并装车发售。

阿尔法·罗密欧MiTo

阿尔法·罗密欧MiTo的MultiAir涡轮增压发动机

　　菲亚特的MultiAir技术构建在DOHC、16气门结构基础上，进气凸轮由电磁阀、液压伺服机构取代，而排气凸轮依旧存在，所以也可以称其为SOHC单顶置凸轮轴结构。MultiAir的巧妙之处在于进气侧气门由电磁阀驱动液压活塞控制气门，那么它实际上可以根据当前车况实现无级调节相位和升程，其灵活性很高。装备在MiTo上的1.4升汽油机功率和扭矩分别提升了10%、15%，二氧化碳降低了10%，燃油经济性提高了20%，随后还获得了“欧洲年度发动机奖”。

菲亚特TwinAir发动机局部图.，双缸结构，排气侧仍然保留凸轮轴

舍弗勒将UniAir技术卖给菲亚特，便成了MultiAir，其最大特点在于进气侧凸轮轴由电磁阀和液压机构替代，气门相位和升程可以随发动机工况无级调节

　　观致紧随其后推QamFree技术

　　众多厂商在“空气阀门”这条路上前赴后继，新兴的中国品牌观致汽车也加入了进来。观致和菲亚特的操作模式很像，它从柯尼塞格手中买到了相关技术的知识产权，并注册了商品名：QamFree，拆分开来就是Qoros Cam Free技术——“观致空气阀门”，其实也就是无凸轮轴技术。

　　柯尼塞格是著名的HyperCar生产商，同时他们也在致力于新发动机的研发。在2003年的时候柯尼塞格与SAAB一起携手研究新的方式来控制凸轮轴，但由于SAAB发生财务危机，这项研究被迫中止。后来在2009年，柯尼塞格看中了Cargine Engineering公司的无凸轮轴技术，并将其收购到麾下，同时还成立了FreeValve公司，专心致志地继续研究无凸轮轴技术。

电磁阀配气机构的构成示意图

Engineering的工程团队都悉数转往FreeValve继续开发工作。FreeValve选用了电磁阀驱动液压机构的进排气门控制方案，可以实现相位和升程可控。比菲亚特一开始做的进气门侧无凸轮轴更进了一步，难度也增加了不少。在结构上还是利用了电磁阀、液压机构、气门这几个必要零部件，不过FreeValve的开发逻辑更加清晰，即每缸四气门结构中的任何一个气门都可以单独实现开闭。比如发动机高转速时，四个气门则全开，以此提高配气效率；而在低转速时，则关闭一个进气、一个排气门，以此保证充沛的扭矩。

　　对于观致来说，无凸轮轴发动机是时下的一个突破方向，配合Hybrid系统，前景一片光明。观致目前已将它的1.6T发动机改造成CamFree结构进行路试，经过测试，发动机的动力提升超过50%。另外，QamFree发动机长度减少70mm，高度降低50mm，重量更是减轻了25kg，由此实现油耗下降10%。尽管目前“QamFree”离正式量产投放市场还有段距离，至少市场已经看到了方向，或许还有更多的厂商会加入进来。

QamFree发动机的体积更小巧，重量更轻巧

　　博世、法雷奥都不甘示弱

　　事实上，在改进燃油发动机的配气机构道路上，众多厂商都在努力。早期福特拿出过一套名为EVA的电磁液压气门驱动机构，法国法雷奥和德国FEV也在开发电磁气门技术，只是一直都没有投入量产。此外，通用汽车早在1994年就开始了电磁阀驱动配气机构的研究，提出了双电磁铁、双弹簧的解决方案。

　　法雷奥的SVA技术最早是在2005年对外界公开的，它的电磁驱动阀门可以根据发动机转速对气门实施相位（开闭时间）或升程控制，还可以轻松实现气缸间歇功能。据称，燃耗和尾气净化性能可以提升两倍，而低转速时的扭矩还可以提高15-20%。根据需求不同，法雷奥当时还开发了对应进气侧和进排气侧两种结构的电磁控制机构。算上电磁阀门、传感器等部件，进排气双电磁阀机构重量为1.8kg，此外还需要一块32位的CPU来作为控制单元。

　　其实配气机构电气化不仅可以服务于小型化的三缸机、四缸机，V型发动机也可以受益，尤其是具备断缸技术的发动机，在拥有“空气阀门”以后就可以进一步减轻发动机重量，提升进气效率了。

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