在上个月举行的2015上海车展上，共展出了多达103款新能源汽车，其中插电式混合动力汽车占据了半壁江山。在这些插电混动车型的展板上，大都用醒目的字样标注出了自己的超低油耗。

    根据厂家所给出的数据，插电式混合动力汽车的百公里综合油耗基本都在3L以内。的插电混动车型最多，它们的百公里综合油耗全部在2L以内，其中(|)更是低至1.6L。同为中国品牌插电混动车型的550 Plug-in的百公里综合油耗为2.3L，艾瑞泽7 PHEV的百公里综合油耗为2.2L，长安(|)Plug-in的百公里综合油耗为1.6L。

长安逸动插电混动版标称的油耗是1.6L/100km

    插电式混合动力汽车真有这么省油吗？这得从油耗的测试方法说起。

    对于传统汽车来说，油耗测试很简单，按一定的工况跑几百公里然后算出百公里油耗即可。但是对于插电式混合动力汽车来说，由于纯电模式的存在，每次测试的里程如果低于纯电模式下的续航里程，那么油耗就是0；如果高于纯电续航里程，那么测试里程越长，综合油耗就越高。所以说，测试方法对插电混动车的油耗有着很大的影响。

    根据我国现行的标准，插电式混合动力汽车的综合油耗是：

    综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗 + 空电行驶里程*空电油耗）/（空电行驶里程+纯电行驶里程）

    另外，标准还规定了在插电式混合动力汽车的油耗测试中，场景设定为在电池电量耗尽时，利用发动机行驶25公里，车辆就停下来开始充电。即空电行驶里程为25km。同时，纯电模式下的油耗为0。

    这种场景显然过于理想化，每次空电的时候只行驶25km就开始充电，无疑是百公里综合油耗低至2L的一个关键。

    同时，根据公式我们还可以推导出插电混动车的发动机单独工作时的油耗，即

    以比亚迪秦为例，百公里综合油耗为1.6L，纯电行驶里程为70km，可以算出其发动机的油耗为百公里6.08L。

    虽然我们可以推导出发动机油耗的数值，但是发动机油耗并不能说明太多问题，因为在实际使用中，插电式混合动力汽车的综合油耗肯定会小于发动机油耗。在纯电模式下，综合油耗为0；超出纯电续航里程之后，综合油耗将随着行驶里程的增加越来越接近发动机油耗。

    另外，插电式混合动力汽车的能耗如果只显示油耗部分是不完整的，应该加上耗电的部分。新的国家标准已经落实了这一点，要求能耗由燃料消耗量和电能消耗量组成。

近日，中国汽车流通协会发布1月中国汽车保值率报告（以下简称报告）显示，第一批新能源车已进入二手车市，遗憾的是，因智能技术发展快速、里程衰减、配套设施不完善、政策变化等因素影响，新能源汽车的二手车残值较低，其二手交易活跃度较差。

新能源二手车是今年市场研究的重点。据公安部的数据显示，2018年新能源车保有量已达261万辆。第一批生产上市的新能源车已经达到3~4年车龄，进入了置换期。

遗憾的是这些车辆的处置渠道十分受限，车商收购仅占非常小的一部分，消费者也为难。目前新兴的一种方式是厂商回购，在2018年才刚刚出现，还没有真正成交的案例。

报告显示，插电混动车的保值率明显高于纯电动车。插电混动车型的保值率高，主要是它的二手车已经市场化流通了，与燃油车区别不大。甚至有些地区——例如上海，插电混动车可以带牌照一起卖。出售的渠道多了，价格就不会太低。纯电动车保值率低，除了渠道因素，还有产品换代的因素。这里换代并不全是厂商主动的换代，而是被动的，只有提升续航里程才能拿到补贴。可以看到市场上一些纯电动车，换代之后驾乘品质并没有提高，甚至质量、安全性也没有提高，这对保值率也是不利的。纯电动车车龄过短，消费者其实并不需要如此频繁的换车。那么上一批电动车其实提前透支了消费。

从具体车型看，纯电动车包括保值率最高的特斯拉，也包括保值率较低的江淮iEV系列。插电混动产品比较多，比亚迪、宝马、荣威榜上有名。插电混动车的保值率应该说是高于预期的，原因就是市场化流通。

具体到2018年12月，新能源二手车销售主要集中于A级及以下车型。以交易价格来看，2018年12月，价格区间在3万~5万元的新能源二手车交易占比下滑22个百分点，至27%；5万~8万元区间车型交易占比下降4%，其他价格区间车型略微增长。

值得注意的是，在新能源二手车交易中，车辆使用年限在2年以下车型的交易占比占据绝大部分，以2018年12月为例，使用年限在2年以下新能源二手车交易占总交易量的83%；而能源二手车使用年限在6年以上的交易占比约等于0%。这首先因为目前市场中使用年限超过4年的新能源汽车保有量较少；此外，相比于传统燃油车，新能源汽车的保值率会随车辆使用年限的增加而大幅下滑。

其中，插电混动车型和纯电车型的保值率又有明显不同。由于插电混动车型的使用体验和传统燃油车相近，因此其保值率也更接近传统汽车；而受里程衰减、配套设施不完善、政策变化等因素影响，纯电车型的保值率则明显偏低。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，新能源车残值率低除了供需矛盾，还因为新能源车仍处于发展初期，技术日新月异，因此消费者在考虑购买二手新能源车时会有顾虑。对此，还需要从国家层面继续大力推进新能源汽车，当新能源汽车市场形成规模，其二手车市场也会随之形成。

从二手车整体市场上看，1月二手车车源环比上个月下降10.9%，主因是因为跨年时全国上牌、过户政策都有不确定性，尤其是跨省交易。此外，消费降级导致置换车减少，电商平台近期业务收缩。

从细分市场看，近几个月所有地区的保值率都在下降，传统燃油车3年保值率基本在60%左右。值得注意的是，1月份，SUV二手车价格降幅更大。SUV单车价格偏高，价格越高的车型交易风险越大，交易成本越高。精明的车商都会计算收益率，显然小型车和紧凑型车这一类轿车的投入更低，收益率高。

进入2019年，品牌分化越来越大。合资品牌进入淘汰赛，美系品牌、法系品牌都没有出现在TOP10。

自主品牌中，保值率第一名是驭胜，哈弗屈其次。启辰保值率回升。

该报告由精真估大数据中心提供技术支持。精真估对于新能源二手车的保值率算法是在燃油车基础上改进而来，重点参考了三电系统的影响。

对于厂商来说，保值率这个数字主要反映了产品力和品牌力。谁的产品性能、质量更好，自然保值率高。品牌力又分为品牌认知度、品牌美誉度。通过保值率数据，可以对一款产品做出以上诊断。

诊断之后的下一步，就是制定改进措施了。比如新车指导价要不要调整？换代的时候如何定价？整车定价之后，租赁的价格如何定？此外还有置换政策。这些都要参考保值率。