点击联系发帖人《广东省智慧高速公路建设指南
交通运输在国民经济中发挥着基础性、先导性和战略性的作用。当前，广东省正在努力构建现代化综合交通运输体系，加快交通运输基础设施向数字化、网络化、智能化方向发展。“十四五”期间，广东省将推进智慧公路建设作为重点任务之一，智慧高速公路的新建改造扩建计划将达到1000公里，为交通强国、“数字政府”建设提供有力支撑。
广东省作为交通运输部新一代国家交通控制网和智慧公路的首批试点省份，相继在南沙大桥、乐广高速、深外环开展了高速公路领域的智慧化建设探索和研究。为了更好的指导我省智慧高速公路建设，在吸收既有研究成果的基础上，结合建设实践，编制组完成了广东省智慧高速公路建设指南（以下简称“本指南”）的编制。
本指南立足于提升高速公路运行管理能力和提升出行者服务体验，规范我省智慧高速公路建设流程，因路制宜，针对不同智慧等级的高速公路提供相应的建设指引。
本指南为推荐性文件，不涉及专利。
本指南由广东省交通运输厅提出并归口。
广东省交通规划设计研究院集团股份有限公司
广州市北二环交通科技有限公司
苏交科集团股份有限公司
深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司
1.0.1 为指导和规范智慧高速公路的建设工作，制定本指南。
1.0.2 本指南提出了智慧高速公路建设的总体思路、总体框架、分级体系、基础技术解读、一般业务提升场景和创新应用场景。
1.0.3 本指南适用于新建、改（扩）建高速公路开展智慧化建设以及运营阶段高速公路开展智慧化提升。
1.0.4 智慧高速公路建设管理应遵守《公路建设监督管理办法》相关规定，纳入公路工程建设基本流程管理，与公路建设项目同步规划、审查、推进、监管与验收，并针对需要开展智慧高速公路建设的项目在工可、初步设计阶段编制智慧高速公路建设专章。各阶段的管理要求见本指南附录A。
1.0.5 智慧高速公路建设除应符合本指南规定外，还应符合现行有关标准的规定。
《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》，交通运输部，2018.2
《数字交通发展规划纲要》，交通运输部，2019.7
《高速公路称重检测业务规范和技术要求》，交通运输部，2019.8
《交通强国建设纲要》，中共中央 国务院，2019.9
《广东省“数字交通运输厅”建设总体规划（年）》，广东省交通运输厅，2020.07
《交通运输部关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》，交通运输部，2020.8
《交通运输部关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，交通运输部，2020.12
《国家综合立体交通网规划纲要》，中共中央 国务院，2021.2
《公路长大桥梁结构健康监测系统建设实施方案》，交通运输部，2021.3
《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》，广东省交通运输厅，2021.9
《广东省数字交通“十四五”发展规划》，广东省交通运输厅，2021.11
《数字交通“十四五”发展规划》，交通运输部，2022.1
《国家公路网规划（）》，国家发展改革委 交通运输部，2022.7
基于业务需求，以数据为核心，运用新一代信息技术，实现高速公路一般业务管理能力和创新业务应用能力提升的数字化、智能化高速公路。
充分利用物理模型、运行历史等数据，集成多学科、多物理量、多尺度、多概率的仿真过程，在虚拟空间中完成映射，从而反映相对应的实体装备的全生命周期过程。
指安装ETC终端的车辆在高速公路通行过程中出现的诸如ETC卡签松动、电量低、无入口信息等各类导致ETC车辆无法快速通行的特殊情况。
包含交通基础设施建设规范所定义的基本交通构成要素，对于交通标线等关键对象平面位置的绝对精度高于1米，每100米相对误差不超过0.2米的电子地图。
部署在道路沿线，用于前端多种设备的接入、AI智能分析、多种信息融合感知及计算的智能化设备。
指基于无线通信、传感探测等技术进行车路信息获取，通过V2I信息交互和共享，实现车辆和基础设施之间智能协同与配合，达到优化利用系统资源、提高道路交通安全、缓解交通拥堵的目标。
部署在匝道，快速完成车辆入口放行或收费，特殊情况通过人工处理的收费设施、设备及配套软件的总称。
4.1.1 智慧高速公路应以提高运行管理能力、提升出行者服务体验为导向，遵循“重点突出、高效协调、安全绿色、适度超前、经济实用”的原则开展建设。
4.1.2 重点突出。智慧高速公路建设应在重点关注一般业务提升的同时，积极开展创新应用探索。
4.1.3 高效协调。智慧高速公路建设应统筹考虑路段和路网的运输需求，形成运转高效的路网运行协同机制。
4.1.4 安全绿色。智慧高速公路建设应充分考虑安全、绿色，推进交通运输行业绿色低碳发展，提高安全风险应对能力。
4.1.5 适度超前。智慧高速公路应立足当下，适度超前布局，为未来做好技术预留。
4.1.6 经济实用。智慧高速公路应注重投入与效益的产出关系，选择经济合理的技术路线进行建设。
4.2.1 智慧高速公路建设宜以构建路网的数字化能力、提高路网管理智慧化水平和提升出行信息服务水平为目标。
4.2.2 构建路网的数字化能力。智慧高速公路建设应构建一体化的感知、融合通信和智能交通管控体系，形成多维监测、智能网联、精准管控、协同服务的路网能力。
4.2.3 提高路网管理智慧化水平。融合数字化、网络化、智能化等新技术推进高速公路基础设施智能化改造升级，推动交通基础设施数字转型，有效提高路网管理智慧化水平。
4.2.4 提升路网出行信息服务能力。智慧高速公路建设应改善路网服务能力，提升公众出行体验。
5.1.1 智慧高速公路的总体架构可分为1个感知传输体系、3级数据中心和N类应用场景三个部分，各部分的组成内容和相互关系如图1所示：
图1 智慧高速公路总体架构图
注1：总体架构以1个感知传输网络体系为基础，对高速公路的路网环境进行实时、动态的监测；以3级数据中心为使能平台，将路网感知数据与行业数据、业务应用需求结合，形成有业务价值和商业价值的主题数据服务，为各类应用场景赋能；以各类应用场景为依托，提升高速公路一般业务的效能、促进高速公路创新工作的开展。
注2：区域级中心指级别如广东省交通集团、广州交投集团、深圳高速公路集团、东莞市交投集团、佛山市交投集团等高速公路建设及运营管理单位建设的数据中心（含跨建设运营主体单位的粤港澳大湾区高速公路网区域管控中心）等。
注3：广东省交通运输厅一体化数字平台不在本指南的规定范围内。
5.2.1 智慧高速公路的数据流如图2所示：
图2 智慧高速公路数据流图
注1：广东省交通运输厅一体化数字平台不在本指南的规定范围内。
5.2.2 路段数据中心应实现道路的感知与设施的控制，区域级数据中心应实现局部路网的协同与指挥，由省交通运输厅一体化数字平台实现路网大交通的分析与研判。
5.2.3 各级数据中心实现的功能如表1所示：
表1 各级数据中心实现的功能
5.2.4 各级数据中心的信息安全建设应符合国家网络信息安全相关法规和标准的要求。
5.3.1 智慧高速公路的路网协同要求如图3所示：
图3 路网协同指挥架构
注1：省交通运输厅综合运行指挥中心不在本指南的规定范围内。
注2：区域级协同中心指级别如广东省交通集团、广州交投集团、深圳高速公路集团、东莞市交投集团、佛山市交投集团等高速公路建设及运营管理单位建设的路网监测中心（含跨建设运营主体单位的粤港澳大湾区高速公路网区域管控中心）等。
5.3.2 各级协同中心实现的功能如表2所示：
表2 各级协同中心实现的功能
5.3.3 智慧高速公路建设应实现与国省道干线网、城市道路网的衔接，宜实现与各级交通运输管理部门、交警、城市管理等部门的协同管控。
6.1 广东省智慧高速公路的分级体系如表3所示：
表3 智慧高速公路分级表
注1：重要道路指路网内的关键通道，如粤港澳大湾区区域内深中通道、狮子洋通道、莲花山通道、广深、广珠东、机荷等。
注2：纳入相关智慧化试点示范的建设路段应按重要道路的标准开展建设。
7.1.1 数字地图由高精度地图数据资源和高精度地图引擎构成。
7.1.2 高精度地图数据资源应包括道路数据、车道数据和道路设施数据，有条件的可采集用地红线内的设施数据，如道路沿线的铁塔、广告牌等。数据资源的具体内容如表4所示：
表4 高速公路高精度地图数据资源列表
7.1.3 高精度地图引擎应包括地图数据引擎、GIS服务引擎，宜包括BIM引擎和可视化渲染引擎，各类引擎的要求如下：
a）地图数据引擎应具备道路和车道等高精地图要素、二维测绘成果数据、三维模型数据和其它交通动静态数据的存储、更新、融合、接入等管理功能。支持数据格式包括但不限于MIF、SHP、TIFF、PNG、JPG、CSV、GEOJSON、BIM、倾斜摄影等。
b）GIS服务引擎宜包括但不限于各类图层管理、查询检索、桩号转换、二维地图服务、三维场景服务、地理信息数据服务、空间统计分析等功能。
c）BIM引擎应支持多源BIM数据的IFC融合，支持BIM和三维地图的数据融合，支持BIM数据的三维可视化，支持BIM模型和三维地形、影像、倾斜摄影模型在同一场景内的渲染和查询。
d）可视化渲染引擎应具备卫星遥感影像、平面路网、三维道路模型、道路相关设施模型等数据的一体化拼接、可视化渲染功能，能在地图上叠加道路基础设施状态、道路运行状况、交通气象状况、交通事件状况等，支持开展车辆微观行为仿真、交通管控措施仿真，并通过虚实结合的数字孪生技术实现协同显示。
7.1.4 高精度地图的技术性能要求如下：
a）绝对精度应优于1米，相对精度应优于0.2米。
b）高精度地图的静态数据查询响应时间宜小于1秒。
7.1.5 高精度地图应能根据需要灵活部署于中心、边缘计算设施或移动设施中。
7.1.6 高精度地图的部署原则如表5所示：
表5 高精度地图部署建议表
7.1.7 高精度地图的采集和使用应符合国家地理信息安全的相关要求，地图数据的存储及传输应符合国家及广东省地图数据安全的相关规定。
7.2.1 全要素感知包括道路运行状态感知、交通事件感知、气象环境感知和结构物健康状态感知。
7.2.2 全要素感知的各类感知设施应尽可能的集中布设，利用边缘计算、雷达+DSRC、雷达+视频、AI分析等技术开展数据拟合，实现融合感知和主动预警。
7.2.3 道路运行状态感知的要求如下：
a）感知内容包括交通流量、平均车速、车道占有率、车辆类型、车辆位置信息等。
b）感知性能应满足：断面交通量检测精度≥95%，平均速度检测精度≥95%，车道占有率检测精度≥90%，车辆类型检测精度≥90%。
c）感知设施的布设原则如表6所示：
表6 道路运行状态感知设施布设建议表
注1：在事故多发区域和易发生交通拥堵的区域应加密部署。
注2：服务区、停车区、互通立交应在出入口匝道处部署感知设施。
7.2.4 交通事件感知的要求如下：
a）感知内容包括车辆停止、逆行、行人闯入、抛洒物检测、拥堵缓行、火灾、交通事故等。
b）感知性能应满足：交通事件检测的正确率≥96%，每台设备每1000小时的事件误报次数不超过1次，漏报率≤2%，事件检测的报警时间≤5s。
c）感知设施的布设原则如表7所示：
表7 交通事件感知设施布设建议
注1：在事故多发区域和易发生交通拥堵的区域应加密部署。
注2：出入口匝道、急转弯、长下坡、桥隧相接、桥下空间、隧道入口100米内等特殊位置，应增设点位。
7.2.5 气象环境感知宜优先获取气象主管部门或专业气象服务机构的相关气象信息，气象主管部门或专业气象机构提供的气象信息不满足要求时，可适当布设气象环境感知设施。具体要求如下：
b）感知性能应满足：积水监测的可监测范围≥10mm，最大允许误差控制在±1mm内。风速监测的可监测范围为0~60m/s，最大允许误差控制在±0.5m/s内。风向监测的可监测范围为0~360°，最大允许误差控制在±5°内。其它线气象监测信息的准确率≥90%。
c）感知设施的布设原则如表8所示：
表8 气象环境感知设施布设建议表
注1：曾因气象因素造成重、特大事故的路段区间，可适当加密部署。
注2：新增交通气象站点与现有气象环境感知设施、视频监控点宜间隔布设，提高气象监测网覆盖密度。
7.2.6 根据桥梁运营安全管理需要，对于重要的桥下空间区域应设置视频感知设施。
7.2.7 结构物健康监测的要求如下：
a）监测内容包括桥梁健康监测、边坡健康监测和隧道健康监测。
b）满足表9规定的桥梁应开展健康监测，监测的内容包括但不限于交通荷载、结构应力、变形、结构动力及特性响应、裂缝等。
表9 应开展健康监测的桥梁分类表
c）满足表10规定的隧道应开展隧道健康监测，监测的内容应包括但不限于裂缝、变形、结构应力等。
表10 应开展健康监测的隧道分类表
d）满足表11规定的边坡应开展健康监测，监测的内容应包括但不限于裂缝监测、地表位移、沉降监测、深层水平位移监测、应力应变监测、地下水位监测、环境监测等。
表11 应开展健康监测的边坡分类表
7.3.1 通信传输网络应按照“公网/专网结合、有线/无线结合”的原则建设，宜支持下一代互联网（IPv6）技术，具备提供语音、数据、图像、视频等多种信息传输服务的能力。
7.3.2 有线通信网络是指通过OTN、PTN、MSTP等传输技术构建的光纤通信网，通信链路应留有余量，方便未来扩展业务使用。
7.3.3 无线通信网络支持但不限于专用短程通信（DSRC）、车路通讯、窄带物联网、无线网络（WiFi）、蜂窝网络和卫星通信等，应遵循安全可靠、技术成熟、国际领先的原则。
7.3.4 高精度定位可通过卫星导航系统、高精度地图、蜂窝网/局域网等多种技术的融合来实现，融合通信网络应支持高精度定位要求，保证较高的数据传输速率，满足高精度地图实时传输的需求。
融合通信网络应支持车路协同通信需求。车路协同通信方式包含光纤传输技术、DSRC技术、LTE-V2X技术、5G-V2X技术等，实现车辆与周围车辆、道路设施、网络之间的信息交互。智能车载终端宜通过蜂窝网络技术实现车辆与云平台之间的信息交互，上传车辆状态信息、应用触发信息，并接收平台下发的应用服务信息；智能路侧终端与区域协同控制器、网联云平台的通信和信息发布宜通过高速公路光纤专用网络。
7.3.6 融合通信网络应采用平台化、云化、轻量化的方案，实现网络设备的高效部署和运维，实现网络设备的高可靠运行，保证网络基础设施服务的可持续、敏捷和平滑升级。
7.4.1 数字孪生应支持将现实世界中的人-车-路-环境等交通物理对象与数字世界中的孪生体之间进行双向映射、数据连接和状态交互，并能随孪生对象生命周期的发展进程而不断演进更新，动态的反映路网交通要素的变化。
7.4.2 数字孪生应结合交通仿真，针对不同施工、养护及交通事件应急处置方案开展交通影响分析，实现对管控、分流等策略优化的虚实闭环。
7.5.1 绿色能源宜以本地10kV电源为基础构建，包含低压直供、中压供电、交/直流远供和新能源微电网。
7.5.2 绿色能源的配置条件如表12所示：
表12 绿色能源配置条件
7.5.3 绿色能源应结合实际用电场景制定应急供电方案，确保机电设备在突发供电故障的情况下能快速恢复工作。
7.6.1 智慧高速公路信息安全应符合《信息安全技术网络安全等级保护基本要求》（GB/T 22239）的相关规定，满足信息系统安全保护的需求。
7.6.2 信息安全建设应基于国密标准构建交通信息安全体系，实现体系内应用系统之间的可信互联、安全传输和交互。
7.6.3 各级数据中心应根据信息系统的重要性和所涉及信息的重要程度，划分不同等级的安全域。
7.6.4 智能化终端设备应使用基于证书认证机制实现设备身份认证和安全接入，应内置安全机制，确保终端内容应用程序、系统参数、系统和用户数据不被篡改。
8.1 收费站拥堵治理
8.1.1 存在拥堵缓行情况的收费站，应分析收费站的拥堵原因，并根据收费站的地理环境、衔接路网交通特征、收费广场布局及车道设备配置等情况，采取针对性的拥堵治理措施。
8.1.2 日均车流量大于最大通行能力的收费站，拥堵治理措施如下：
a）具备扩建条件的，应优先增加收费车道数量。
b）不具备扩建条件的，宜设置复式收费车道，提高车道通行能力。
c）货车占比较少的，经安全论证并增加安全措施后，可对收费岛及收费车道的几何尺寸、设备布局重新优化设计。
8.1.3 货车占比较高、入口称重检测耗时较长导致拥堵的收费站，拥堵治理措施如下：
a）收费站治超宜逐步与广东省治超联网管理信息系统实现数据联通和业务协同，提高入口治超效率和大件运输车辆查验的效率。
b）在建（含新、改（扩）建）高速公路收费站和已运营高速公路收费站具备征（租）地条件或拟实施站区改造的，宜在收费广场右侧适当位置布设不停车称重检测设施，对货车开展预称重并引导超载车辆驶离高速。
c）已运营高速公路收费站站区广场面积较大(入口四个车道及以上)的，宜在收费广场右侧实施物理隔离，设置货车检测专用通道，在通道内布设不停车称重检测设施，对货车开展预称重并引导超载车辆驶离高速。
d）不具备条件的收费站，可在入口匝道或收费站前方部署不停车称重检测设施，对货车开展预称重并引导超载车辆驶离高速。
e）宜在入口合理设置货车ETC车道，在满足货车ETC业务交易功能的前提下，对ETC货车实现有条件自动交易放行。
f）具备条件的收费站，需布设车辆外廓尺寸自动检测设备，自动采集车长、车宽、车高等数据，对车辆外廓尺寸进行检测。
g）具备条件的收费站，需设置称重大吨位车辆的称重检测设备，满足100吨以上的大件运输车辆的通行检测要求。
8.1.4 衔接路网存在通行瓶颈的收费站，拥堵治理措施如下：
a）应优化收费站的标志、标线、信息诱导设施布设，对车辆开展精准诱导。
b）应加强与衔接的路网管理方、地方交通管理部门的协调，提高衔接路网的通行能力。
8.1.5 出入口潮汐车流差异特征明显的收费站，拥堵治理措施如下：
a）可根据实际车流特征设置相应数量的潮汐收费车道。
b）可采取分时段差异化收费的方式，引导车辆错峰通行。
8.1.6 ETC交易特情较多的收费站，应在车道配置ETC特情处理终端，提高ETC特情处理效率。
8.1.7 MTC车辆占比较多的收费站，宜推广使用电子发票，提高车辆通行效率。
8.1.8 应加强与互联网地图导航厂商的信息共享协作，向公众提前发布收费站拥堵信息，实现交通分流。
8.1.9 宜建立车辆诚信档案，试点设置诚信车道，对收费信用等级较高的车辆或固定线路的物流运输车辆、班线客车实行先行后付，提高车道通行效率。
8.1.10 不同智慧化等级的高速公路，应采取的收费站拥堵治理措施如表13所示：
表13 收费站拥堵治理措施建议表
8.2 常态化拥堵路段治理
8.2.1 存在常态化拥堵的路段，应分析拥堵产生的原因，并根据路段的地理环境、交通特性和路网的交通量分布特征，采取针对性的拥堵治理措施。
8.2.2 实际车流量超过设计交通量的拥堵路段，拥堵治理措施建议：
a）路网内存在交通量差异较大的平行路段时，宜推行分路段差异化收费政策，诱导平衡车流。
b）路网内不存在交通量差异较大的平行路段且不具备扩建条件时，宜分析交通流随时间的变化特征，采取有针对性的分时段差异化收费政策，诱导平衡车流。
8.2.3 交通事故频发的拥堵路段，拥堵治理措施建议：
a）应开展事故诱因分析并优化标志、标线等交通安全设施的部署，通过导航地图、情报板、路面信标等方法，提前开展行车安全预警，降低交通事故和二次事故的发生率。
b）与属地交管部门开展数据共享，鼓励轻微事故车主自行通过线上程序开展事故快速处理，避免长时间停车造成交通拥堵。
c）采用雷达+视频、雷达+DSRC、AI分析等技术，主动发现交通事故并引导交管、救援等部门快速开展事故处理。
8.2.4 固定周期内（早晚高峰、节假日）的拥堵路段，拥堵治理措施如下：
a）经安全论证，配置相应智慧化监测设施并征得交管同意，可根据管控需求，临时开放路肩。
b）推行分时段差异化收费政策，引导部分车辆在非高峰时段通行。
c）不同行车方向车流量差异明显的，宜视情况设置潮汐车道。
8.2.5 因汇流点交通冲突导致拥堵的路段，应根据周边区域的交通运行状况，以最大限度均衡流量缓解拥堵为目的，通过匝道限流的手段，减少次要通行方向的汇入车流。
8.2.6 因客货交织导致拥堵的路段应优化标志、标线、可变信息标志的布设，并通过导航地图引导车辆有序行驶。
8.2.7 发生交通拥堵的路段，应通过导航地图及时发布拥堵信息，提示车辆绕行分流。
8.2.8 不同智慧化等级的高速公路，应采取的拥堵治理措施如表14所示：
表14 主线路面拥堵治理措施建议表
8.3.1 应对满足表15规定的高速公路场景开展包括主动感知、主动分析与预警、主动管理与控制在内的主动交通管控。
表15 应开展主动交通管控的场景
8.3.2 主动感知应融合采用雷达+视频、雷达+DSRC、AI分析、交通仿真等技术，对路网运行状态、交通事件、气象环境和结构物健康状态开展动态监测，主动发现交通运行过程中存在的威胁或预测潜在的风险。
8.3.3 主动分析与预警应：
a）构建路网交通态势推演算法模型，融合历史统计数据和实时路网状态数据，开展交通影响分析、预警。算法模型至少应包括表16规定的内容：
表16 路网交通态势推演算法模型表
c）应能自动对事件进行预警，并基于预案库推荐相应的交通管控策略，为决策提供支持。
8.3.4 实现主动管理与控制的手段如表17所示：
表17 主动交通管理与控制的措施建议表
8.3.5 不同智慧化等级的高速公路，应采取的主动交通管控措施如表15所示：
表18 主动交通管控措施建议表
8.4.1 智慧高速公路建设应配合部级收费管理机构，共同构建覆盖“部-省-路段”的三级收费稽核业务体系。
8.4.2 应基于雷达+DSRC、雷达+视频、视频AI等技术，构建车辆异常行为分析模型，全天候、实时对车辆异常行为开展智能甄别，并形成车辆疑似偷逃费行为记录。能甄别的车辆异常行为宜包括但不限于表19规定的内容：
表19 车辆异常行为分析功能列表
8.4.3 应将偷逃费车辆的通行信息整合成完整的证据链，证据链应包括但不限于通行流水、车辆行驶轨迹、含时间戳的车辆通行视频和具有辨识度的车辆特征抓拍图片等。
8.4.4 应配合部级收费管理机构，构建覆盖全国的信用管理和追缴体系，通过车辆画像对不同行为的车辆采取针对性的管理措施和追缴办法。
8.4.5 应融合车辆高速公路通行数据、车辆偷逃费历史数据，构建车辆偷逃费行为风险分析模型，对可能发生的偷逃费行为进行自动预警。
8.4.6 不同智慧化等级的高速公路，收费稽核业务应具备的功能如表20所示：
表20 收费稽核业务功能建议表
8.5.1 智慧高速公路建设应在全省路网协同的框架下，开展应急指挥调度系统建设，为各类应急事件开展统一管理提供依托。
8.5.2 应急指挥调度系统的功能如下：
a）应能对高速公路场景下的各种应急事件进行分类管控，实现事前及时预警、事中科学救援、事后智能评估的全过程管理。
b）应能针对各类事件制定相应的应急处置预案并对预案进行管理。
c）宜基于高精度地图综合展示事件位置、事件概述、周边路况、设备及附近资源情况等，实现应急物资、应急方案的管理。
d）宜具备应急过程实时仿真、短时预测、智能评估功能，对事件态势及其影响进行动态的跟踪，实现对整个应急过程的溯源和分析，提升应急处治能力。
e）应结合无人机、智慧路政车、单兵PDA等智能设备建立灵活的指挥调度能力，实现现场视频图片回传、语音对讲、指令下发等功能，提高外场作业效率。
8.5.3 不同智慧化等级的高速公路，应急指挥调度系统应具备的功能如表21所示：
表21 应急指挥调度功能建议表
8.6 改扩建管理提升
8.6.1 改扩建期间，宜采用交通仿真的技术手段对不同交通组织方案的交通影响开展量化评估，甄选出最优的交通组织方案。
8.6.2 改扩建施工过程中应适当采用临时智慧设施提高施工期间的通行效率及施工区行车安全，临时智慧设施的应用场景和功能要求如表22所示：
表22 临时智慧设施应用场景及功能要求一览表
8.6.3 改扩建工程应在同向分离路段、不同扩建方式的过渡段、单向加宽侧分带的开口段按无盲区、全覆盖的原则设置交通事件检测、视频监控等设施。
8.6.4 长度超过5km的同向分离路段，应结合道路现场条件，设置车道指示标志、交通量检测及车速检测等设施，实时监测各路幅交通状况，动态调控各路幅交通流量。
8.6.5 改扩建工程期间宜采用有线通信与无线通信结合的方式，保障施工期间网络通信不中断。
8.6.6 应采取永临结合的策略，统筹规划改扩建期和运营期的设备、信息化系统，尽可能复用硬件设施及软件平台。
8.6.7 宜采用BIM、数字孪生、北斗、高精度地图、互联网+等技术搭建一体化的可视化改扩建管控平台，平台功能包含但不限于：
a）应具备施工点管理及状态监测、车辆防碰撞预警、施工点风险评估等功能，并与路段营运管理系统联动，建立有效的应急处置机制。
b）宜结合高精度定位、高精度地图等技术开展精细化管控，主要包含作业人员、重要设备及物资实时精准定位、电子围栏防护、智能预警、数据分析等。
c）宜与互联网导航厂商实现信息交互，能通过导航地图对车辆开展精准的交通指引和交通诱导。
8.6.8 不同智慧化等级的高速公路，改扩建期间应配备的设施见表23。
表23 改扩建管理设施配置建议表
8.7.1 车辆驻留率较高、旅游风景区附近的高速公路服务区宜运用新一代信息技术，多专业协同开展智慧服务区建设。
8.7.2 应提前通过导航地图或其它途径发布服务区空余停车位和空余充电桩的数量、位置信息，并对公众开展精准引导。
8.7.3 宜在服务区出入口和关键位置设置车流、人流智能监测设施，对服务区内驻留的车辆和人员情况进行动态监测。
8.7.4 宜基于ETC技术，结合电子发票，为公众提供不用下车、无感支付、无纸质发票的服务区加油服务。
8.7.5 宜结合服务区周边的实时路况，为公众提供动态的高速公路通行指引服务，如右路肩开放时限、潮汐车道通行规则等。
8.7.6 宜采用大数据技术实现消费群体的消费结构和消费偏好精准分析和诱导，提升服务区商业服务体验。
8.7.7 宜根据服务区功能定位，结合周边的旅游资源、住宿资源、餐饮资源、特色物产等，为公众提供个性化的商业服务。
8.7.8 毗邻大型物流园区的服务区，符合条件的，可联合物流企业开展服务区货车甩挂业务，加速推进交通与物流的融合。
8.7.9 不同智慧化等级的高速公路，智慧服务区的功能配置如表24所示：
表24 智慧服务区功能配置表
9.1.1 宜在匝道或收费站前方的主线路面设置匝道或主线自由流系统，并将交易异常的车辆诱导至人工车道，提高ETC车辆的收费和通行效率。
9.1.2 宜在收费站设置智能收费机器人，为ETC车辆及持CPC卡的车辆提供自助缴费通行服务及通行费电子发票服务，实现减员增效。
9.1.3 宜基于云计算、物联网、5G等技术，开展智慧云收费系统的建设，将收费业务逻辑上移至云端，实现车道设备的轻量化和车道功能的快速切换。
9.1.4 具备条件的收费站可开展货车预约通行服务，根据收费站的交通特性，错峰、有序的开展货车预约快速通行。
9.1.5 宜对收费站开展效能监测，通过构建模型，对收费站的通行效率、设备效能开展数字化监测，实时、定量的分析收费站通行状况和运行效能。
9.1.6 宜基于数字孪生、AR实景增强、VR虚拟现实等技术，并融合收费站效能监测数据，实现收费站的全数字化收费管理。
9.1.7 宜与互联网地图导航厂商加强合作，提高通行路径推荐和车辆通行费估算的准确度，提高收费透明度，服务公众高品质出行。
9.1.8 自由流收费近期宜依托ETC门架，基于ETC技术开展多车道自由流收费探索与实践。远期可基于ETC与北斗高精度定位的融合技术，逐步实现开放式自由流收费。
9.2 全周期数字化管理
9.2.1 全生命周期数字化管理主要针对公路主体、沿线设施，在规划、建设、养护、运营的各个阶段采用新一代信息技术，实现数字化、自主化管理。
9.2.2 规划设计数字化管理包含但不限于：
a）应建立公路设施全生命周期管理基础，提供可向后续阶段传递信息的设计方案。
b）针对复杂结构物应采用BIM技术进行正向设计，将完整信息向后续阶段传递。
9.2.3 建设施工数字化管理包含但不限于：
a）鼓励应用智能化施工设备，推动施工全过程智能化管控，逐步实现智能建造。
b）按需开展智慧工地建设，逐步实现质量、安全、进度、费用、环境与健康等项目管理工作所需的智能化采集、分析、异常预警、信息共享，助力提升管理效率。
c）规范施工阶段各类数据信息的采集、存储、移交，为智慧运营储备有效数据。
9.2.4 养护阶段数字化管理包含但不限于：
a）智能养护应覆盖道路土建结构以及机电房建等附属设施的施工建造基础信息、检测、监测、评定、决策、实施与评估等全寿命周期信息。
b）积极应用快速无损检测仪器、智能化养护机械、装备及安全防护设施，实现快速精确的智能检测、提升养护施工质量和效率、降低安全管理风险。
c）鼓励应用数字孪生、GIS+BIM、机器视觉、人工智能等技术在养护中的应用。建立健全公路资产管理系统，实现公路养护信息化、可视化和科学化管理，提高工作效率和质量，节约养护资金，实现整个路网的最优服务水平。
9.2.5 应采用智能机箱、光栅光纤等先进设备，对外场设施设备运行状况实施监测。
9.3.1 智慧化等级为G3的新建、改（扩）建高速公路宜结合路段的场景需求，有选择性的开展车路协同建设。
9.3.2 适用于高速公路场景的车路协同服务如表25所示：
表25 高速公路场景下的车路协同服务建议表
9.3.3 车路协同建设应注重与互联网、交通信息化平台以及各类社会资源的融合，通过信息整合为自动驾驶车辆提供高速公路场景下的一站式信息服务。
9.3.4 车端与路侧的通信、路侧与中心的通信应采用国密技术进行加密，确保通信安全。
9.4.1 应根据高速公路点多、线长、面广和移动性强的场景特征，结合北斗高精度、高可用、高可靠的特点，推动北斗与高精度地图、5G、DSRC、C-V2X等技术的融合使用。
9.4.2 宜基于北斗导航与高精度地图技术，构建覆盖全省的高速公路交通时空中心，为省-区域-路段各道路相关方提供高精度地图、高精度定位、统一授时服务，打造全省高速公路统一的时空网络。
9.4.3 宜积极推动北斗与ETC的技术融合，利用北斗的位置服务能力，辅助开展收费稽核、自由流通行、差异化收费等工作。
9.4.4 宜围绕北斗高精度定位 + 高精度地图 + 北斗短报文技术，推进基于北斗高精度定位的高速公路应急指挥体系和事故救援体系建设，提升紧急状况下的响应及指挥调度能力。
9.4.5 应基于北斗高精度定位技术，构建边坡、桥梁、隧道等大型结构物健康监测系统，实现在线、实时监控，自动预警。
9.5.1 ETC拓展应用宜充分利用ETC门架天线和路侧RSU，探索融合ETC技术的车路协同应用试点，通过ETC通信与C-V2X通信融合，构建面向驾驶员的低延时车路通信网络，通过车载OBU终端提供全天候的高品质出行服务。
9.5.2 应基于高速公路场景，以ETC技术为载体，为车辆提供更加高效、便捷的高速公路增值服务。
9.5.3 高速公路服务区的加油站宜基于ETC技术，结合电子发票，构建不用下车、无感支付、无纸质发票的服务区加油新模式。
9.5.4 ETC拓展应用宜围绕ETC的用户唯一标识特性和支付能力，结合高速公路的相关场景，打造基于ETC的高速公路商圈生态，在诸如路况、洗车、保养、车饰、旅游、餐饮、住宿、购物等方面为车主提供高速公路一站式服务。
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