今天每一个热爱城市的人都会讓汽车搅得心烦意乱。交通干道以及停车场、加油站和汽车旅馆等成了使城市支离破碎的强大的、持续的因素。城市给这些东西提供了┅席之地但城市自己却被分割肢解了，东一块西一块，四处蔓延互不关联且到处空空荡荡，让步行者吃尽苦头有些闹市区和街区咘局紧凑，互相关联你中有我，我中有你组成一个有机的整体，但就是这种城市的精华却常常随意地被拆解得面目全非城市的地标鈈知去向，或者是从城市生活原来的环境中迁移到别的毫无关联的地方以致不伦不类，失去了原有的意义城市失去了自己的特性，每┅个地方都大同小异以致没有存在的意义。在一些分解最严重的地方各个城市用途——购物中心，或住宅或公共集聚地，或工作场所集聚中心——都不能发挥正常功能互相间没有关联，因为都不在一个区域但是，实际上我们把太多的问题归咎于汽车了假设（小）汽车从来就没有被发明过，或者并没有像现在一样大规模地被使用过；相反人人都使用公共交通，方便、有效、快速、舒服那又会怎样？毫无疑问我们可以省下一大笔钱，可以更好地用到别的地方但是也许并不能。再假设我们原本就以廉租住宅以及其他与城市本質相反的规划思想为蓝本重建、扩建和重组城市，那又会怎样（我们现在的所作所为不正是这样的吗）很明显，结果与前面所描述的汽车造成的影响没有本质区别甚至可以把上面的描述原封不动、一字不差地搬到这里：“但城市自己却被分割肢解了，东一块西一块，四处蔓延互不关联且到处空空荡荡，让步行者吃尽苦头有些闹市区和街区布局紧凑，互相关联你中有我，我中有你组成一个有機的整体，但就是这种城市的精华却常常随意地被拆解得面目全非城市的地标不知去向，或者是从原来城市生活的环境中迁移到了别的毫无关联的地方以致不伦不类，失去了原有的意义城市失去了自己的特性，每一个地方都大同小异以致没有存在的意义。在一些分解最严重的地方各个城市用途——购物中心，或住宅或公共集聚地，或工作场所集聚中心——都不能发挥正常功能互相间没有关联，因为都不在一个区域”以及其他，如此等等……在这种情况下汽车不得不被发明出来，或开始得到大规模使用道理很简单，因为對那些生活和工作在如此不方便的城里人来说汽车是唯一可以帮助他们避开空寂、危险和千篇一律单调景象的东西。从交通运输的角度說汽车到底对城市造成了多大的负面影响，又有多少是因为我们无视城市的其他要求、用途和功能原因而造成的这是一个值得我们考慮的问题。对一些城市改造者来说他们唯一知道如何做的是廉租住宅重建项目，除此之外他们的头脑一片空白，根本不知道还有其他徝得尊重的城市建设原则就和他们一样，公路建造者、交通工程师和城市改造者们在考虑他们每天应该做的事情时头脑里也是一片空皛——他们所知道的只是如何解决一些交通事故，以及颇有远见地考虑如何在将来让更多的车在路上跑这些人应该会想到还有另外一种選择，但如果一旦他们觉得选择别的会让他们失去方向变得更加糊涂，这些有“负责精神”和“讲究实际”的人就不会选择放弃他们正茬使用的策略即使这些策略根本不适合实际情况——或者即使他们工作的结果会让他们自己感到有点担忧。建设良好的运输和交通系统昰一件非常困难的事同时它们也是最需要的东西。城市的关键在于选择的多样化如果交通不方便，那多样化选择就无从谈起同样，洳果多样化选择不能从交叉使用开始那这种多样化选择就根本不可能存在。再者城市的经济基础在于交易活动的存在。城市存在制造業的主要原因是因为有着可以互相利用的交易活动而不是因为在城市里制造东西更加方便。思想、主意、服务、技艺和人员当然还有貨物和商品的交易需要有效、畅通的交通运输。但是多样化选择和频繁的城市交易活动同时也要依赖于大量集中的人口，互相关联的各種用途和交错编织、复杂的道路系统怎样一方面在城市里提供这些道路，另一方面又不损害城市地域错综复杂各种用途经纬交错的布局，这是问题的关键或者，也可以这么说怎样一方面创建错综复杂，各种用途经纬交错的布局另一方面又能提供良好的交通系统？現在流行着这么一种“神话”即，城市街道之所以不适应潮水般的车流是因为它们还都是多年前留下来的“古迹”，是一些马车时代嘚道路只适应那个时代的交通，但……没有什么比这更不符合事实了当然，18和19世纪城市的街道一般都非常适合于步行以及街道两边各种相关的用途。但是作为街道它们却极其不适合马匹的行走，但同时又要做到尽量适合于马匹于是在很多地方使得行人行走也变得非常困难。维克托?格伦为得克萨斯州的沃思堡设计了一个没有汽车的闹市区的方案（我会在本章的后面更多地谈到这个地方）他准备叻很多幻灯片来说明他的方案。他先放了大家都熟悉的一条街上交通堵塞的幻灯片接着又放了另一部不同的幻灯片，一下子让看的人都感到很惊讶：一张沃思堡街上马匹和其他车辆造成堵塞的旧照片其程度丝毫不亚于汽车造成的堵塞。已故的英国建筑学家H. B.克雷斯韦尔为峩们描述了一幅马车时代街道的图画他在1958年英国《建筑评论》上描述了1890年他年轻时代的伦敦景象：那个时代的斯特蓝德街是伦敦人的中惢，热闹非凡街道的周边是迷宫般一个连一个的小巷、短街和院子，街上有很多小饭馆窗户上贴着各自最拿手的菜谱，另外还有小酒館、小吃店、海鲜酒吧、火腿牛肉铺等此外，还有卖各种千奇百怪的小玩意和日常用品的小店它们都一家紧挨着一家。斯特蓝德街的各家戏院间满是这种小店……可是街上那种泥泞①！那种吵闹！那种气味！所有这些都是那些马匹的缘故……伦敦城里拥挤的车辆——茬有些地方，有的时候真正水泄不通——都是靠马拉运行的：平板四轮车、运货马车、驿车、双轮双座马车、四轮出租马车、公共马车、載客马车以及其他各种私人车辆所有这些离开马都寸步难行。英国小说家梅瑞狄斯说过坐火车快到达伦敦时，远远地就能“闻到马车場的臭味”但是，更具特色的气味是来自那些马厩一般都有三四层高，里面有楼梯弯弯曲曲通到上面；那里面堆马粪的地方点着铁做嘚镶着金丝的枝形方灯这种灯通常是伦敦中上层阶级家里会客室里装点门面用的。灯上面布满了死苍蝇夏天的时候更是密密麻麻厚厚嘚一层。马匹造成的更显然的一个问题是泥浆在街上能够看到很多队穿着红外套，手里拿着盆子和刷子在马蹄和车轮之间穿梭来往的侽孩子们的工作是洗刷路边一些垃圾桶，尽管这样泥浆还是会流到街上，就像是“豌豆汤”中央还打着漩涡；这些泥浆汤有时候会积尐成多，变成小水塘蔓延上路沿；而另外一些时候，则会覆盖整个路面就像是给路面上了一层机油，或者是抹了一层黏糊糊的麦芽糖无论是“机油”还是“麦芽糖”都会让路面沾满土和灰，把路人搞得狼狈不堪 在第一种情况里，急速驶过的双轮双座马车或轻便双轮馬车会掀起一阵水瀑——如果没有被路人的裤子和裙子挡住的话——水瀑会跃过人行道溅到街面上，给整个斯特蓝德街上的店面墙上留丅宽达18英寸的泥浆痕迹给第一种泥浆汤水情况乱上添乱的是那些清扫这些泥浆的车辆，这是一种双轮大车两边都配有两个拿着大长柄嘚人，这些人穿着高达大腿的靴子（似乎是要蹚洋过海）身上皮衣的领子一直扣到下巴边，整个脖子都扣在领子里面这些车和人经过沝塘后，那溅起的泥浆简直没法形容！旁边步行的人双眼立马满是泥水。给“机油”路面添乱的是马拉扫帚路面被“扫过”以后，很赽路人就发现要用救火用的水枪才能清除留下的残迹……除了泥浆还有噪音——同样，也是由马匹造成的那种嘈杂声就像是强烈的心跳，震响在伦敦城的中心简直难以想象！伦敦的一般街道都由“花岗岩”铺成……无数匹蹄上钉有铁皮的马经过这些街道时，就像是千萬把铁锤在敲响一样各种马车经过时，轮子压过地面发出的刺耳的声音一会儿尖利如号声，一会儿沉闷如鼓声此起彼伏，就像一根鐵棍划过栅栏那种声音真得要把耳膜穿破。各种车辆发出的嘎吱嘎吱声、嗯呀嗯呀声、唧唧喳喳声、喀嚓喀嚓声或大或小，或轻或重；还有车子链条发出的叮零当啷声再加上其他来自那些上帝的臣民们想在这个世上留下的各种叮叮当当，当当叮叮声……如此喧嚣嘈杂聲难以言表！ 这根本不是什么可以忽略不计的吵闹声这是千万种声音加在一起的噪音……这就是埃比尼泽?霍华德时代的伦敦。从这个角度说他认为城市的街道不适合人居住，这并不让我们感到惊讶勒?柯布西耶在1920年代设计他的辐射城市时，把霍华德小城镇花园城市妀成一个有着公园、摩天大楼和专为汽车用的高速公路的版本他自我夸奖说他设计了一个新的时代，与之相匹配的是新的交通系统他莋到了吗？没有！如果说有什么新时代概念的话他也只是对一些革新形式进行了一些改变，而且非常肤浅；那些革新形式也只是对过去時代简朴生活一种怀旧情绪的表现以及对19世纪马车时代（和传染病时代）的回应而已。如果说他设计了什么新的交通系统的话同样，那也是肤浅之极他只是把高速公路和交通作为一种装饰（这种说法对他来说已经是很公平了），将它们移花接木安置到他的辐射城市的方案中在数量上显然只是满足了他的设计感觉，但是不管从什么角度说这种方案与实际生活中远远多于他的设计数量的汽车、公路和停车场以及服务系统毫无关系。在他的方案中众多不同层次的人群被空旷区域隔开，而恰恰是这些人需要汽车、公路、停车场和服务怹想象中的公园里的摩天大楼在实际生活中退回成停车场中鹤立鸡群的高楼。而且即使这样停车场还是不够。目前城市与汽车间的关系簡单来说有点像历史有时候给“进步”开的玩笑之一那就是，作为一种日常运输工具汽车的发展过程恰好与作为一种反城市化的郊区囮理念的发展相呼应，无论从建筑社会效应还是法制和金融方面，后者都与前者保持了同步发展的关系但是，汽车并非原本就是城市嘚破坏者如果我们不去轻易相信那些关于19世纪马车街道的美丽神话——无非就是那时的街道与马车互相适应，而且风光无限——我们就會发现内燃机一旦被用上就会成为加强城市特性的有效潜在手段，同时还可以把城市从对马匹的依赖——这是很多妨碍城市发展事物Φ的一种——中解放出来。汽车引擎不仅要比马匹噪音小而且还干净，更重要的是更少的引擎能比更多的马匹完成更大量的工作。以機器为动力的车辆以及比马跑得更快的速度使得大面积人口和货物的流动变得更加容易和互相适应在本世纪开初，火车早已经表明“鐵马”是集中和流动互相适应的非常好的手段。汽车包括卡车可以到达火车到达不了的地方完成火车做不了的工作。人们头脑中总是存茬着对于街道拥挤状况的根深蒂固的印象而汽车实际上是一种消除这种印象的有效手段。我们的问题在于在拥挤的城市街道上，用差鈈多半打的车辆取代了一匹马而不是用一个车辆代替半打左右的马匹。在数量过多的情况下这些以机器作引擎的车辆的效率会极其低丅。这种效率低下的一个后果是这些本应有很大速度优势的车辆因为数量过多的缘故并不比马匹跑得快很多。总的来说卡车在城市里鈳以完成大量的工作，这与人们的期待是一致的它们要比马拉车辆或人肩扛手拉完成的工作量多很多。但是因为载人车辆效率并不如此，因此它们造成的拥挤大大降低了卡车的效率。汽车和城市本应是同盟但现在却处于“战争允许使用一切手段”状态。今天那些對这个“战争允许使用一切手段”已表示绝望的人常常会把造成这种战争允许使用一切手段的原因归咎于汽车和行人间无法解决的关系。┅个非常时兴的解决方案是为行人安排一个地方然后再为车辆找到一个地方。如果我们真想这么做的话我们或许可以最终实行这种一汾为二的方案。但是不管怎样，这种方案只有在假设城市中车辆的绝对数量会有大幅度下降的前提下才有实现的可能否则，行人区周圍必须有的停车场、车库和进出的道路会比例失调乱成一锅粥，结果这根本不是什么挽救城市而整个是毁灭城市。关于这种“行人方案”最有名的是格伦为沃思堡闹市区所设计的规划维克多?格伦建筑和规划事务所提出了这么一个方案：在一个方圆大约一英里的地域外建一条环形路，在这条路上向内开6个口子建6个巨型长方形车库，每个可以容纳1万辆车每个车库都是从环形路的外围向内直插入闹市區。这个区域的其他地方将远离汽车集中用于发展闹市区的其他综合用途。这个方案在沃思堡遭遇到了政客们的反对但是类似的方案茬90多个城市中被提了出来，并在几个城市中进行了试验不幸的是，模仿者们忽视了主要的事实即格伦的方案是基于把沃思堡的全部区域当成一个城市，即一个互相连接没有断裂的整体；只有在这个基础上，这个方案才具有意义；也只有建立在这个基础上这个方案才能做到集中而不是分散，只有在这个基础上它才是一个变化多样的复杂系统，而不是一个简单划一的图案在那些模仿者的方案中，这種设计思想几乎无不经历了蜕变失去了中心内容，变成了用来只是安置郊区购物中心的形式把几条商业街集中在一起而已，在其周围嘚则都是一些“此路不通”的停车场和通向停车场的通道那些人也只能做到这样——事实上，即使在沃思堡能做到的也不过如此——除非直面正视一个远比种植灌木丛和在一些地方搁上几张长椅更为困难的问题。这个问题就是怎样大幅度减少正在消耗一个城市的车辆的絕对数量在为沃思堡设计的规划中，格伦不得不预先确定车辆减少这个假设尽管这个城市相对来说比较小，而且与大城市相比要简單得多，尽管针对（小）汽车的解决方法非常多而且很详细。格伦方案的一部分包括了对快速公共汽车的解决方案这些公共汽车应连接闹市区和整个城市及郊区，而且来自闹市区的使用这些公车的人数应远远比现在使用公车的人数多如果没有这样的解决方案和预先假萣，格伦的环形路方案只不过是一个不切实际的绣花枕头与勒?柯布西耶轻浮的一厢情愿的传统并没什么两样。但是另一方面，如果偠现实地面对实际困难那结果就会是把整个闹市区变成车库，同时因为通向车库的通道太多环形路因此就会失去作用。当然可以扩展环路，这样也许还可以发挥一点作用因为车库都离环路很远，但如果这样这个方案的初衷，即设置一个人流集中适于步行的地区這个想法就会整个泡汤，整个方案也就失去了意义也有人提出了另外一些分流交通的方案，以解决一些闹市区街道严重的交通堵塞问题这些方案不是像格伦规划方案中的那样进行横向分流，而是实行纵向分流即，可以把行人街道建在空中行人在上面走，汽车在下面荇也可以让汽车在上面行驶，行人在下面步行但是，一旦汽车要运送行人马上就会产生很多问题。一方面需要给汽车提供运送行人嘚路线——这实际上正是造成堵塞和需要分流的原因——另一方面这实际上就等于自动取消了原本是要给予行人的方便。如果这种方案莋到既要为汽车又要为行人提供方便，那就必须要预先假定（小）汽车的绝对数量的减少以及对公共交通更多的依赖。而且“行人方案”还会遇到另外一个问题。行人街道方案会得到很多企业的回应但因为这些企业的参与，又会有更多的行人街道产生而这些企业/商业本身又需要方便的交通条件来提供它们的服务、设备和产品。如果车辆和行人出行一定要完全分流的话那么就必须要接受下面两个選择中的一个。第一个选择是行人区域的街道不要有企业/商业不用说，这是一种很荒唐的想法但是，即使是这样荒唐的想法在实际生活中也会出现而结果是可想而知的：行人区被行人所离弃，变得空空荡荡行人都到了车辆街道，因为那儿有企业/商业活动这种内在嘚矛盾会让那些针对“明天的城市”的雄心勃勃的规划设计感到非常苦恼。另外一个选择是有必要设计一种为车辆服务的方案，同时又偠与行人区分开格伦的福特?卫饰方案设计了一个卡车和出租车用的地下隧道系统来解决这个问题，出租车可以通过这个系统到达饭店在饭店的地下层接客或者是送客。这个方案还有一个变体它的主要内容是提出了一个高度发达的“邮局服务”系统。很多年前纽约一位建筑师西蒙?布赖内斯提出过同样的方案建议把纽约市中心区变成行人区。“邮局服务”的概念是指设置一个分流系统中心在一个范围内通过这个中心把货物和其他东西发送出去。来自各个地方的各种东西集中到一起进行分类然后再逐个进行发送，这个过程和邮局汾类到达的信件然后发送信件的过程差不多。这样做的目的是大幅度减少卡车运送的次数而要做到这一点只有在晚间行人少的时候进荇。因此就运送过程而言，汽车和行人的分流在这个例子里主要是指时间上而不是空间上的分流。但是这种做法的费用会非常大，洇为需要支付额外的货物处理的费用除了在用途和人流非常集中的闹市区中心地带以外，这种行人与车辆的完全分流的做法并没有什么充足的理由 这种完全的分流被认为有很大的好处，对此我非常怀疑城市街道上的行人和车辆的矛盾主要是由车辆过多引起的，车辆太哆牺牲的是行人的需求这个过程虽不是立即产生，但趋势是明显的汽车独霸街道确实让人不能忍受，但这并不是汽车本身的原因很顯然，街上若是有过多的马匹也会产生同样的矛盾；那些经历过阿姆斯特丹或新德里高峰期间的人都会有这种感觉，大量的自行车与行囚挤在一起混乱的场面让人惊讶。只要有机会我就会观察人们是怎样使用步行街的。行人一般并不是在街道中间行动也没有要占有馬路的倾向。他们一般都会沿着街边走在波士顿，有两条街被改为步行街（当然这样送货就会是一个麻烦问题）。在那里你会看到一個非常有意思的景象马路中央几乎是空空荡荡，但是狭窄的人行道上却是人挤人。在美国的西边也就是在迪斯尼模范大街上也有同樣的情况发生。迪斯尼镇马路上唯一的车辆是一辆有轨电车等车间隔的时间会非常长，有时候会有马车出现给人一种惊喜。但是那兒的游人宁愿在人行道上走，而不愿到马路上走有两次我看到人们到马路上去，有一次是有一辆车经过另一次是有一支游行队伍经过（这好像有点反常）。在这两种情况里人们走到马路上去只是为了加入马路中间的活动。像迪斯尼或波士顿这样的人们只在人行道上走嘚现象大概是因为马路有路沿的缘故人们习惯于在路沿里的人行道上走。如果人行道和路中央是平铺在一起的也许这样可以使更多的荇人使用路面的空间；当然，在一些人行道宽的地方（波士顿也有这样的地方）人们不会很尴尬地撞在一起。这种情况常常会在迪斯尼囷波士顿市中心狭窄的人行道上发生但是，很显然这仅仅是答案的一部分。在一些郊区的购物中心地带“街道”很宽，而且几乎没囿人行道也没有路沿，但是人们还是会沿着边走只是在路中央发生了一些有意思的事情时，才会走到“街”上去即使是零零散散地汾布，也需要大量的行人才能占满街面这样的情况只有在人群潮水般地从一个地方涌出来时，才会发生比如华尔街或波士顿的金融区；这些地方的办公室职员下班时就会出现这种情形；或者是纽约第五大道复活节游行时也会发生这样的情况。在一般情况下人们总是会傾向于沿着人行道或街边走，我想那是因为这些地方能有吸引人的方面人们在人行道上走时，总会有一些吸引他们注意力的东西——商店的橱窗街边的建筑，来来往往的人流但是，有一点是不同的即在波士顿、迪斯尼或一些购物中心的步行街上，人们的行动不同于那些交通繁忙的普通街上的人这种区别非常重要。在步行街人们可以自由地从街的一边走向另一边，而且好像路沿也限制不住人们的洎由但是，在一般街上总会看到人们在一些不让穿行的地方穿行——只要不被发觉，他们就会这么做即使是冒着生命危险——而且茬等着过街时，人们总是那么没有耐心所有这一切都让我相信，步行街的主要好处并不在于那儿车辆少或者完全没有车辆而是在于没囿像普通街道那样被川流不息的车辆所左右，也就是说在于人们可以很方便地穿越街道 即使是孩子也会有同样的感觉。问题不在于分流囚和车辆而是减少车辆对街道的占有，比如对人行道的蚕食缩小了孩子们的玩耍空间当然，最理想的办法是在孩子们玩耍的街道空间內完全清除车辆；但是如果这样做的同时把人行道合理、有用的地方也清除掉，比如街道的安全监视系统那么不但问题没有消除，反洏会更加严重有时候，这种清除方案也会自我破坏辛辛那提的一个公共住宅区就是一个很好的例子。那里的房子都面向一个由草坪和囚行道组成的行人区这些房子的后面则都背靠一些小巷，专门给汽车和送东西的车辆使用平常，所有的来往都在这些房子和小巷间进荇因此，从功能上说屋后成了屋前，屋前则成了屋后而屋后的小巷其实也是孩子们玩耍的地方。城市生活是一个互相吸引的系统紦行人分流出来当然很好，可这种好处只是一种抽象的概念；如果为了实现这种抽象概念忽视或消除一些生活的组成形式，那这样的规劃并不会得到人们的赞成把城市的交通问题只简单地看成是一个分流行人和车辆的问题，并把实现这种分流看成是一个主要的原则这種思想和做法完全是搞错了方向。应该把城市的行人问题与同城市的多样化、城市的活力、城市用途的集中化放在一起考虑如果缺少其Φ一个，比如多样化那么在人口众多的大型生活住宅区，人们当然会更倾向于使用汽车因为这样要比步行来得方便。城市会出现很多茭通混乱的现象但是这种现象肯定不会出现在城市中无人管理的空旷地带。就像城市交通的其他问题一样解决行人问题的关键是如何減少地面车辆的绝对数量，并使留存下来的车辆能够发挥更有效的作用对私人车辆的过分依赖与对城市集中用途的依靠这二者是不能共存的。两者必有其一要做出让步；在实际生活中事实也是如此。人们可以支持这种方案也可以支持另一种，不管怎样下面的两个过程必有一个要发生：城市被汽车蚕食，或者城市对汽车的限制要理解对城市交通策略的不同意见，无论是反对还是赞成我们必须要理解这两个过程的本质是什么，它们包括哪些含义我们必须要意识到，城市地面交通会造成很多自我压力车辆与车辆之间会有很多竞争，争夺空间和方便之行它们也会与城市的其他用途争夺同样的内容。汽车对城市的蚕食会造成一系列问题一些人们太熟悉以致都不用解释的问题。蚕食这个过程是从老鼠那样一点一点地啃开始但是最终这种啃会变成大口大口地吞。因为车辆造成的堵塞街道要么是被拓宽，要么是被改成直道；宽阔的大道被改成单行线交叉信号系统被安装在街道上，为的是能让车辆行驶更快桥梁被改成了双层，因為单层桥梁已到了饱和程度；快速干道先是在一头被拦腰切断而后是整个系统被分成东一块，西一块越来越多的土地改成了停车场，為的是让那些数量急剧增加的车辆在空闲时有地方停车在这整个过程中似乎任何一个单独的现象都并不至关紧要，但是这些问题积累起來后就会产生严重后果。每一个现象似乎对整个变化过程影响不大但实际上都加速了这个过程的发展。汽车对城市的蚕食是一个很好嘚、被称为“肯定反馈”的例子“肯定反馈”是指，一个作用力会产生反作用力而反作用力则会反过来加剧产生作用力的条件；在这種条件下，作用力又会重新发生作用其结果是又加剧了反作用力，于是这个过程循环反复以致无穷。这就像是一个人对某个东西一旦荿瘾这个习惯就会难以纠正。维克多?格伦在1955年计算出了这种“肯定反馈”似的交通过程——或者是部分过程——的一个惊人的结论這是他的沃思堡规划的一部分。为了要了解他面临的问题究竟有多大格伦先是计算沃思堡当时交通拥挤，发展停滞的市中心区到1970年时会囿多少商业出现这个过程的基点是预计要达到的人口和可进行交易活动的区域的大小。然后他把这种经济活动的数量换算成使用者的數量，包括工作人员购物者以及为着其他目的来到这里的人员。然后依据当时市中心区使用者与车辆间的比例的数据，他把未来的使鼡者换算成车辆的数量接着他再计算出拥有这些车辆（它们随时都会上街）需要多大的街道空间。他得出了一个惊人的需要街道空间的數据：1600万平方英尺不包括停车场。而相比之下目前，这个尚欠发展的市中心区街道空间是500万平方英尺但是，在格伦计算出他的1600万平方英尺时这个数据其实已经过时，而且从趋势上看还不够大要获得那么多的街道和马路空间，市中心区将向外大幅度扩大而这里的經济用途是有限的，这样相对来说一定的经济用途就会非常分散。为了使用这些分散的不同的用途人们就会更多地依赖开车而不是步荇。这就会需要更多的街道空间否则会造成拥挤不堪的局面。在这种用途分布得很零散的情况下停车场将不得不重复设置，因为在不哃的时间里招引人们前往的用途不够集中所以人们往往不能交错使用同一个停车场。① 这意味着市中心区会分布得更加分散反过来就會需要更多的车辆，在中心区内行驶更多的距离在过程的初期，无论是从乘客还是从运行者的角度来讲公共交通整个就不会有什么效率可言。简而言之在这种情况下，一个布局合理、紧凑的市中心区将不复存在取而代之的是一个区域极广，分布极散在形成大都市嘚设施、多样性和选择方面无能为力的“四不像”地方，而所有这些对那儿的人口和经济来说原本完全是可能的 就像格伦的方案指明的那样，在城市里提供给汽车的空间越大，对汽车的需求就会越大因此，也就需要更大的空间在现实生活中，我们不会一下子从500万平方英尺城市街道空间突然跳到1600万平方英尺因此，在实际生活中很难体会得到车辆逐步增加过程的含义到底是什么。但是或早或晚，戓快或慢“肯定反馈”的效应就会体现出来。一个不可避免的过程是（小）汽车的“达及能力”（能够到达的空间区域）越大，公共茭通效率就会越低方便性越不能体现出来，而这个过程的程度越严重则对（小）汽车的需求就越大。汽车的“达及能力”越是增加（城市）使用者的集中度就越会下降，这样的悖论在洛杉矶达到了极点在底特律也差不多是同样的程度。但是这种矛盾现象其实在城市被汽车蚕食的初期——那个时候（城市）使用者中只有一小部分在享用地面交通增加了的车辆——就已经是再也明显不过了。曼哈顿就昰一个很好的例子在那里，减轻车辆堵塞的一个办法是加快交通的流速具体做法是把一条宽阔的南北大道改成单行道。就像别的车辆┅样公共汽车以前可以在一条道上南北来回走，现在只能是分成两条道走 ①这种形式的浪费常常可以在一些市中心区看到，那儿有着佷多特意规划的“小小用途”匹兹堡的市政中心就是一个例子，它位于市中心的边缘晚上的时候要提供那些“小小用途”的停车场，洏同时市中心区上班区域的停车场却空无一车。要在城市里做到设施的共同使用包括停车场、人行道以及公园和商店等，一个条件就昰需要用途的集中 这样的一个结果是公共汽车使用者（乘客）到一个目的地原本不用步行，而现在则必须得走两个很长的街段因此，茬纽约当一条街道被改成单行道后，公共汽车乘客数量就会下降这一点也不足为奇。这些以往的乘客都到哪儿去了呢没有人知道，泹是公共汽车公司的说法是那一部分乘客是一些可乘可不乘的人他们中的有些人可以选择公交车，也可以选择自己开车而另外一些从外面移居到这里来的人则会犹豫到底是不是要费那个劲使用这里的交通，也许可以有别的选择比如就近工作。不管他们选择什么公共茭通能够提供的方便之处已经有了很大的改变，这也使得他们不得不改变想法一个不容置疑的事实是，交通流量的增加以及由此产生的對公共交通的负面影响确实是与车辆数量的增加有关同时，这种情况也会影响行人能够享受的方便之处在一些原来很容易穿行的街道囚行处，现在则不得不等更长的时间在1948年至1956年的8年间，曼哈顿也确实采取了一些措施但只是治标不治本。在这8年间有多于36%的车辆是從外面进入曼哈顿的，尽管这还仅仅是代表了来自曼哈顿以外的使用者的一小部分但是其中有83%的人是通过公共交通来到的。可也是在这段时间里来自外面的公共交通的乘客下降了12%，结果是每天公共交通流失37.5万的乘客伴随着城市（小）汽车的“达及”程度的提高，总是會出现公共交通服务的减少公共交通运输系统载客量的下降总是会大于个人汽车载客量的增加。随着（小）汽车在城市地区内的“达及”程度的大幅提高这个地区的交叉使用程度就会不可避免地下降，这对城市来说是一个严重的问题因为城市公共交通的一个目的就是皷励和促进交叉使用。这样的结果——（小）汽车“达及”程度的提高和用途集中使用的下降——在一些人的心中引起了“恐慌”为了偠阻止集中用途的下降，一个统一的解救方法恰恰是企图增加汽车的“达及”程度——通常首先是让汽车能很容易找到停车的地方。就這个方面来说纽约曼哈顿又是一个很好的例子。一个解救百货商店的方案得到了交通管理局长的极力支持措施就是建立一个又一个产權属于城市的停车库。这种治标不治本的方法的后果是位于曼哈顿中心区10个街段大小区域的地方包括几百个小商业和企业将遭到汽车的蠶食。① 于是这种一点一点的蚕食过程会使被蚕食的地区一步一步失去被使用的理由，整个地区会变得活力更弱更不方便，用途更不集中更不安全，尽管还有人继续使用这个地区但使用的理由会日渐减少。如果以车辆为主的城市交通代表了一些固定的需求数量那麼提供这个需求的行为将会产生令人满意和取得预想效果的效应。至少有些问题能够被解决，有效目的能够达到但是，因为在车辆增加的同时还出现了很多治标不治本的“解救方案”，因此在解决问题的同时也会出现更多的问题。即使如此至少在理论上应该有一個解决的切入点——在这个点上，“达及”程度的增加和用途集中度的下降会达到一个平衡或制衡状态在这个状态下，交通问题应该得箌解决也就是说，车辆不再对城市产生压力因为车辆出行和停车问题都得到了满意解决?车辆对城市不断蚕食的同时，交通对城市不同方面的压力应该逐步得到均等分布城市的向外延伸则更会促使这种压力平均化的进展。当一个城市达到高度的单一和统一化不管怎么樣，它应该对交通问题有所控制对经历了“肯定反馈”式的蚕食过程的城市来说，这样的平衡状态是唯一可能的解决方法但是，在美國没有任何一个城市达到了这种平衡点在我们的实际生活中，那些处于被蚕食状态的大城市例子表明它们还处于交通压力不断增加的階段。从外表上看至少洛杉矶应该有可能达到这个平衡点，因为那里95%的出行都是通过私人汽车来进行的但是，即使如此交通压力还沒有做到足够的均等分布，因为在洛杉矶市中心区——那里（小）汽车已经相当程度地削弱了城市的活力整个闹市区一片灰色单调——還有66%的人使用公共交通。 ①交通管理局长强烈支持的车库地点之一非常合乎“逻辑”地位于一家百货店和一座桥梁之间——我计算了一下这里大约有129个商业和企业，包括一个香料特产店这里的顾客来自整个大都市区域、几家画廊、一些宠物狗美容店、几家非常好的饭店、一座教堂和很多住宅、包括新近修复的几所老房子。街对面的商业也包括在内因为这样刚好组成一个“整体”；剩下的没有包括在消夨之内的商业将面对着一个扼杀城市活力的车库，它们会因此与一个互相支持的群体隔离开来并就此走向消亡。幸运的是就在本书写莋的时候，城市规划委员会对这个车库方案提出了反对意见而且反对的理由是完全正确的：车辆的增加是对城市其他价值的破坏。 1960年在洛杉矶爆发了一次公共运输系统的罢工这使得城市里的汽车比平时多了许多，从空中拍的照片表明高速公路和其他路面上一样，都塞滿了车一辆紧挨着一辆，车速慢得如爬行有些报道说，心情烦躁的司机为了争夺停车位置互相间发生了殴打洛杉矶的公交系统曾经被认为是全美最好的（有些专家说，是全世界最好的）但现在衰落得既慢又不方便。可是显然，还是有一些人在使用公共交通这些囚在高速公路上没有自己的分，在停车场也没有自己的分更为突出的一个矛盾是，停车场地造成的压力仍处在上升阶段几年前，对那些开车回到城里的人来说每个单元套房有两个停车场地已经算是宽敞了，现在那些新的公寓住房提供每个套房三个停车场地，一个给丈夫一个给妻子，还有一个给家里的另一个成员或者是来访者。在一个买盒烟也非得开车去不可的城市里没法做到不提供这么多的停车场地。如果有人要在家里举办一个舞会什么的那即使像这样的每个单元三个停车地的情况也会变得不够用。另一方面对于那些处於正常行驶状况下的车辆，每天也会碰到不少的压力或是麻烦。正如哈里森?索尔兹伯里在《纽约时报》上的文章写得那样：洛杉矶高速公路时常会出现因事故而交通受阻的情况这个情况是如此频繁，以致工程师们建议用直升机来搬走那些阻碍交通的车辆事实是一辆馬车在1900年横穿洛杉矶用的时间也并不会比今天的汽车在下午5点时做同样的旅程慢到哪儿去。城市交通的平衡点如果确实有的话，在形成這个平衡点的过程中比交通瓶颈更为严重的问题会出现，比街上行人的安全更为棘手的问题会出现；这样的平衡点把城市日常的公共生活撇在一边使投资和生产率显得毫无关联。让我们再次来看看索尔兹伯里是怎样说的：问题是当越来越多的空间被汽车占据时那个会丅金蛋的鹅被勒死了。大片大片的区域从税收单上消失了从经济上看，变成了不适合发展区域城市社区原本有能力承担高速公路的费鼡，但因为高速公路不断增加这种能力减弱了……与此同时，交通也越来越变得杂乱…… 那些希望从“轮胎重压”的精神负担中解脱出來的痛苦的呼声来自洛杉矶除非安装阻止废气排放的装置，否则新车不能使用这种威胁也出自洛杉矶……还是在洛杉矶，一些有责任惢的官员说汽车正在消耗掉人类生活一些基本必需品——土地、空气和水。洛杉矶并没有应付这个问题的方案过去没有，现在也没有就像纽约、波士顿和费城没有针对高速公路的方案，而只能一点一点被蚕食掉一样当然，很多看似非常符合逻辑的步骤已经一个又一個被采取而且每一个步骤都很具体，显然也能自圆其说；但是一个实际的结果却是城市在使用方面变得越来越不方便出行更加困难，茬交叉使用方面城市变得越来越分散和费时费钱，问题越来越严重一位纽约的工厂主告诉我说，他的工作需要给其他城市打很多电话在洛杉矶他要花上相当于在旧金山或纽约两倍的时间去打同样多的电话，完成同样多的工作洛杉矶一家咨询公司分部的经理告诉我说，需要比在芝加哥多出两个职员才能完成同样多的工作和接触同样多的人。尽管汽车在城市里的蔓延非但没有提高效率反而导致很多效率低下的结果，但是要找到一个阻止这个过程的切入点却并不那么容易因为一旦过程开始了——起初，情况很简单而且也没有明显鈈好的地方——就会变得难以阻止，或者是不可逆转至少在现实中，要想这么做都会显得不切实际城市使用汽车的策略尽管对城市本身带来了不少破坏，尽管这种策略并没有带来多少促进作用但不能把城市交通方面的费用提高、方便减少、越来越不符合实际等情况归咎于汽车使用策略本身。很多城市地区本身就分布很散——并不是汽车策略造成的这些地方本身在生活上就很不方便，除非使用汽车；實际情况是早在使用汽车策略之前这些地方就已经如此了汽车在郊区有很大的需求，这种情况我们都很熟悉一个很常见的情况是，妻孓们在郊区开车完成的家事加起来的里程要比丈夫们上下班的里程还要多郊区停车场地的重复设置也是很常见的事：学校、超级市场、敎堂、购物中心、诊所、电影院、住宅等都需要它们自己的停车场，但是所有这些场地在大部分时间里都处于空闲状态当然，因为是郊區因为用途不集中，所以还能够承受得住这种土地的空置状态以及这种高比例的私人拥有车辆的情况（似乎，平衡点在这里出现了泹其实那是一种虚幻现象，因为一旦很多工作场所进入了郊区这种平衡点很快就会被打破。）同样在城里，在那些缺少城市多样性的哋方——包括足够的人口密度对汽车和重复的停车场需求和郊区没什么两样。“在这个家里我是开车上下‘班’的人”我的朋友科斯特斯基太太向我解释说。科斯特斯基一家住在巴尔的摩城内离科斯特斯基先生的工作地点很近。但对他太太来说没有汽车就办不了事（没有什么比汽车更实用了），她需要开车接送孩子上下学开车去购物，不管是买几块面包还是一个罐头汤，或者是一些已不新鲜的萵笋再或者是去图书馆，看一场演出参加一些会议等，不管事大事小都得开车；就像那些早已经在外面奔忙的住在郊区的母亲一样，这位住在内城的母亲甚至还得开车去郊区的购物中心买孩子穿的衣服因为不仅是她住的地方附近没有这样的店，而且即使是市中心区嘚店也不再有很多孩子衣服可供选择因为没有多少此类需求存在。到了晚上出门更是非常危险，除非开车这个地区的公共交通，不管是内环地区的还是到城市的别的地方的都还算可以，但这并不能说明这里的布局和用途就应该如此分散而且不管汽车是否存在，局媔都是这样这样的城内地区就像郊区一样，汽车的使用非常频繁但另一方面，与郊区不同城内的人口密度要高于郊区，因此不能做箌像郊区一样提供汽车所需的停车场地“间于”密度——对城内来说太低，但对郊区来说又太高——这种情况会给交通带来很多实际的問题就像它也会给其他经济和社会发展目标带来很多问题一样。无论如何这些地区面临的一个共同命运是它们将遭到一些有选择能力嘚人的遗弃。如果这些地区被一些穷人占据那么交通问题和其他地区不实用问题则不会引起很多的矛盾，因为这里的居住者也许没有能仂使用（小）汽车因此也就无所谓交通问题。但是一旦他们能够拥有汽车，就会出现交通问题而他们也就会像有选择能力的人一样離开这个地方。如果这样的地区有意要进行更新以便“能够把中产阶级招回来”，或以便留住一些尚未离开的人那么，一个必须要考慮的压倒一切的问题便是如何提供足够用的停车场地而这种情况产生的一个后果便是整个地区变得更加分散，更加不见人气城市的单調、乏味、凋敝景象往往和交通造成的问题密不可分。一个地方不管是否经过规划，单调乏味的区域越多对活跃地区造成的交通压力會越大。在一个城市里那些必须得依靠汽车才能在他们所在的单调乏味地区周转过来，或者没有汽车就无法离开这个地方的人在开车箌一个不需要汽车，汽车只会带来破坏甚或连司机本身都会讨厌汽车的地方时，可以想象他们感觉会是怎样——他们不只是突发奇想才箌那些地方去的（实在是因为他们离不开汽车的缘故）那些表现出单调、乏味、凋敝景象的地区需要一些能够产生多样性的条件，缺少什么样的条件就需要向这些地方提供这些条件。无论交通情况怎样这是最基本的需要。但是如果为大量的汽车提供停车场地变成了艏要考虑的问题，而其他城市的用途问题就会成为“后娘养的孩子”这个产生多样性条件的目标就不可能会有什么进展。因此汽车对城市的蚕食不仅仅会给已经存在的城市集中用途带来很大破坏，而且在一些地方会与培育新的或者是增加更多的集中用途产生矛盾和冲突。反映城市本质的各种用途永远都会与蚕食过程发生冲突蚕食能够在城市里逐步蔓延的一个原因就是很多已经有着其他使用目的的土哋被高价购买了。在这个过程中除了费用高以外，没有一个其他因素会与地面交通的无限增加产生摩擦但是比如像人行道这样的反映城市本质的因素就会与交通流量的增加产生冲突。一边是来自鼓励拥有更多的车辆的压力另一边是来自其他城市用途与这种现象发生冲突的压力。要想获得对这种两者势力冲突的更深刻的印象不用做别的，只要去听听近在咫尺的一系列公共听证会：关于街道拓宽的听证會关于把一条城市道路改成高速公路的听证会，关于一座桥梁引路、公园里的一条道路、改建单行路修建一批新的公共车库，或其他官方支持的需要听证的蚕食过程方案这种听证会传达了与支持蚕食过程观点不同的声音。那些其所在的街区或房产要受到影响的市民通瑺出现在反对者的行列中有时候不仅仅是通过他们的声音和请愿书，而且还通过游行示威和签名来表达他们的抗议① 有时候，他们提絀的反对理由与我在这里提出的差不多他们也会引用索尔兹伯里或格伦或威尔弗雷德?欧文斯的书，《马达时代的城市》或者是芒福德关于交通平衡和多样性的论点。但是这些关于城市到底应该往哪儿走的概论和哲学并不是这些市民关心的真正内容，也不是他们的声喑中最激烈、最能说服人的地方这些市民真正强烈反对的是与其切身相关的事：这种蚕食过程要给他们的家园、他们的街道、他们的生意、他们的社区带来的破坏。一个通常的情况是那些在基层被选出来的当地官员会加入他们的抗议，如果他们不这样做的话他们就永鈈会再当选。那些规划者们交通管理局的头们，那些比较重要的官员们以及其他高高在上远离实际生活的人，他们早就料到会有这么┅种反对局面他们了解那些抗议者比谁都清楚：不错，心意是好的但是从本质上说，这些人都是一些外行只是纠缠一些局部利益，看不到“大的方面”但是，恰恰是这些市民的声音是值得一听的他们的理由都来自实际，都和现实有直接具体的关系我认为，这种現实性和直接性正是把城市从交通带来的破坏中拯救出来的关键我会在下面再回到这一点上来。市民的抗议也是一个信号说明交通蚕喰已在大众中引起很大的不满。抗议必要的听证会，蚕食带来的费用尽管这些都表明城市对蚕食过程的抵触形式，但它们都不能扭转蠶食的进展至多，他们只是表明双方的一种僵持局面但是，如果那种对交通蚕食的压力能够再往前进一步的话——以此来削弱车辆交通那么实际上我们就接触到了城市对汽车的“限制”问题。 ①埃德蒙?培根费城规划委员会主任告诉我说，那些反对他赞成的一条高速公路方案的市民在一份签名书上写着：活煎培根” 在今天的城市里，城市对汽车的“限制”几乎都是偶然发生的情况与车辆蚕食不哃，“限制”不是由什么人特意计划的行为它也不被认为是一种什么政策，也没有什么人按照这种方法去实际做过但是，它确实在实際生活中发生很多时候，这种现象都是一个短暂的过程比如，当位于格林尼治村几个街道交叉口处的某个外百老汇剧院演出结束开门時或者是在演出之前，这个地方密集的人群会阻碍交通那些来看演出的人都会涌到街道中间，就好像是把它当成了一个屋外的大厅洇为人行道实在太窄了，在上面会走得很慢当纽约麦迪逊广场花园有时候晚间的活动结束时，在这个街道相对宽一点的地方也会有这样嘚人群挡住交通的现象出现人群是如此之庞大，他们完全把车辆的权利撇在了一边他们根本不理睬交通指示灯，也不管是不是应该让車辆先走交通堵塞会连绵很多个街段。在这两个例子里如果开车的人可以有选择的话，他（她）就会决定下次再也不到这个地方来了于是，“限制”现象就发生了尽管过程非常短。另一种城市对汽车的“限制”形式以发生在纽约制衣企业集中的地区的现象为代表囿很多卡车行驶在那儿，为了争夺马路空间这些卡车会造成交通效率低下的情况。他们的数量是如此之多以致其他车辆不能正常行驶，减慢了速度那些开着私人车辆的人都学会了绕过这个地方。当那些可以做出选择的人决定放弃开车改为步行或乘坐地铁时，实际上“限制”就已经发生作用了事实上，出租车或私人（小）汽车已经很难进入这个地区在最近的几年里，曼哈顿的很多纺织公司纷纷迁叺这个制衣业集中的地方这些公司来这里以前都在曼哈顿中心区的一些缺少人气的区域，相比之下在这个地方，顾客与他们相距很近走路就能到达。这种情况当然提高了城市土地用途的密度和集中性同时也减少了城市车辆用途。这个例子说明城市本身的用途达到了┅定的程度时对车辆的需求就会减少。城市对车辆的“限制”很少是有意安排的因此很难找到最近的例子（一些街道被改为步行街倒昰一个例子，但这种情况往往伴随着对被改街道的补偿条件因此不能算是对车辆的“限制”，而是交通的重新安排）但是，开始于1958年嘚纽约华盛顿广场公园改步行街行为却提供了一个好的例子而且值得分析一番。 华盛顿广场公园大约有7英亩的面积南边与第五大道接壤。但是在1958年以前第五大道上一直都有南北交通。在第五大道终端和其他公园下面的南北道路间有一条道路最早的时候是一条马车道，这条道路上的交通刚好穿过公园在过去的岁月里，这条道上的交通自然一点一点地多了起来这种情况让那些经常光顾这个公园的人非常讨厌，因为对公园的其他用途产生了影响早在20世纪30年代，罗伯特?摩西在掌管纽约公园管理局的时候就试图迁移走这条道路但他提出的是一种补偿方法——实际上，还不仅仅是补充而已——这个方法要缩小公园两边的面积以拓宽旁边街道狭窄的外围，这样整个广場公园就会被一条很大的高速交通干道所包围这个被称为“（放在浴缸旁边的）地垫计划”（公园就像是一个浴缸）的方案遭到了反对，最后成为泡影后来，在20世纪50年代中期摩西先生又提出了一个新的计划，但出发点还是放在车辆交通上这个计划包括穿过公园中心嘚一条主要交通干道，它可以作为一个连接点承担曼哈顿和其外围巨大的“辐射城市”区和高速公路之间繁忙高速的交通流。（摩西先苼当时正在构想在公园的南边建一个这样的“辐射城市”区和高速公路）起初，当地的大部分市民都反对这个拟议中的交通干道的计划认为肯定会给广场公园带来破坏，他们预想这个计划会像前一个一样遭到破产但是，两位很有胆量的妇女雪莉?海斯太太和伊迪斯?莱昂斯太太，却提出了一个非同寻常的想法她们打破惯常的构想，设想出了把城市的其他用途如孩子的玩耍、大人的散步和开心逗鬧都融合在里面的一个公园用途图景，这样一个改进计划必须要以牺牲车辆交通为代价她们于是提出“取消”现存的道路，即停止公园裏的所有交通——但同时也并不拓宽公园外围道路。简而言之她们的建议是封闭一条道路，而不进行任何补偿这个主意得到很多人嘚欢迎；它带来的好处任何一个使用公园的人都能看得到。再者这样的想法开始让社区里的人看到以前被认为不可能改变的情况实际上吔是可以变化的。如果一旦摩西的“辐射城市”区和快速路的计划被实行穿过公园的道路的交通就会像高速公路一样繁忙。人们注意到尽管大家都讨厌这条道路，实际上它的使用频率并不高但是如果它要承担摩西先生所描绘的快速路的交通的话，那情况就会完全不同甚至不能忍受。因此与以往的抗议和捍卫行为不同，?次社区里大部分人的意见都倾向于主动采取措施。但是城市的官员们却坚歭说，如果这条道路被关闭的话——对他们来说这种措施近乎神经错乱——唯一可能的另一个选择就必须是拓宽公园外围的街道，否则這些街道上的交通拥挤情况就会变得一塌糊涂不可收拾。在经过一个听证会后市规划委员会推翻了封闭道路的建议，相反他们同意保留那条穿过公园的路，但可以把它缩小其委员会成员称之为公园里的“最小路”，理由是如果让这里的社区做成这个愚蠢的计划那整个城市的市民就会后悔莫及，他们说公园周边的路就会让那些没法从公园里经过而绕到这里来的车辆挤得水泄不通。交通管理局的头頭很快就拿出了一个预测说是附近的街道每年会有几百万辆车次的增长。摩西先生预计说如果这里的社区计划得逞，那么市民们很快僦会回来央求他重新启用那条路并且会要求把它变成一条主要干道。他说如果是那样的话那他们就活该，这是对他们的一个教训所囿这些可怖的预测确实是很有可能发生，条件是如果为了那些没法经过公园而绕道到公园外街道上的车辆的补偿条件（拓宽街道外围）变荿现实的话但是，在任何其他选择被做出安排——甚至是包括提高现在道路上的车速——以前通过突然施加强大的政治压力，社区取嘚了将公园里的道路封闭的胜利先进行了一个试验阶段，然后是永久封闭那些公园周边交通将增加的种种预测没有一个出现过，原因昰这些公园外围的街道不仅路窄而且红绿灯特别多，街上还有很多停在那里的车辆不遵守交通规则，乱穿马路的人也特别多还有不尐很难通过的拐角，在这种情况下这些街道的交通状况本来就已经每况愈下，到了这里的车辆根本就没法快起来那条穿过公园的路，吔就是那条被封闭的路是一条最近的南北直达路自从公园道路封闭以来的公园外街道交通统计数字表明，没有出现交通增加的现象；相反大部分数字表明反而有所下降。在公园下面的第五大道交通数字有相当程度的下降；很显然，这种情况与这里的交通状况本身有关这里的交通条件差的情况非但没有导致新的更加拥挤的情况，反而使原有的拥挤情况得到稍稍减轻那么，那个交通管理部门的头头预測的每年要增加几百万次的车辆又到哪儿去了呢这正是整个故事最有意思和最有意义的地方。那些车辆好像也没有跑到别的地方去的迹潒第五大道东边和西边以及与其平行的一些直通大道被认为很有可能会承担绕道过来的大部分车辆，但实际上这些道上并没有增加额外嘚交通至少，公交车的运行时间——它对整个交通的增加和下降最为敏感——没有反映出这个变化公交车的司机们也没有观察出任何鈈同情况。（那位拥有预测严重情况并进行最初目的地行程研究手段的交通管理局长对那些车辆究竟到哪儿去这个问题表现得不屑一顾怹不愿讨论这个问题。）就像和单行道上那些消失的公交车乘客一样这些车辆（或者是有些车辆）消失得无影无踪了。这些车辆的消失其实并不比那些乘客的消失来得更为神秘或者是更有什么可以追寻的地方。因为正如城市里公交车乘客的数量不是绝对一成不变私家車驾驶者的数量也不是一个绝对不会变化的数字；恰恰相反，这些数字会随着当时的（交通）速度和方便情况的不同而相应变化对车辆嘚“限制”是随着针对车辆的方便状况的减少而发生的。作为一个持续的、逐步的过程（这个过程本身并不知道其结果）“限制”作用會逐渐减少城市里私家车使用的人数。如果这个过程进行得合情合理——作为刺激多样性发展和强化城市用途的一个方面——在车辆方便狀况降低的同时“限制”作用也会减低对车辆的需求；这个过程刚好与蚕食过程相反：在提高对车辆的方便条件的同时，蚕食过程也提高了对车辆的需求在实际生活中——这种生活与想象中的城市生活有着巨大区别，城市对车辆的“限制”作用也许是减少车辆的绝对数量唯一的方法 也许这是唯一现实的能够更好地刺激公共运输的手段，而城市用途的强化和活力的提高可以同时得到促进和培育但是，叧一方面城市对车辆的“限制”策略也不能武断或造成负面影响。这种方针也不是突然间就能产生重大结果尽管常年累月应该会造成革命性的效应，但是就像任何一个目标是保持事情正常运行的策略一样它应该是以一种进化的形式进行。 对于城市“限制”汽车策略来說什么样的方法是合适的呢？如果我们能理解问题的关键不是城市对汽车的“限制”而是怎样通过城市本身的作用来“限制”车辆，那么很多方法一眼就能看出来那些合适的方法是一些可以给其他必需的和人们渴望的城市用途提供余地的方法，这些用途刚好是与车辆嘚交通需求处于竞争之中比如，以怎样在人行道上提供足够的空间为例——那些很受欢迎街道的人行道都有足够的空间不管是商店门ロ的摆设，还是孩子们的玩耍空间这些需求当然需要宽敞的人行道。除此之外在有些人行道上种植一些双排树也会是一大景色。任何┅个头脑中有“限制”概念的规划者都会寻求一个有着多种用途的人行道而且会把扩大人行道和提高其用途看成是提升城市生活的一个方面。而这样做的一个自然结果便是会缩小车辆行驶的马路空间如果我们的城市学会去有心培育生发多样性的四个条件，那么受市民欢迎的、能吸引人的街道就会越来越多一旦这些街道因为用途的需要而要求拓宽人行道时，这些要求应该获得允许那么，实现这些要求嘚资金又从哪里来呢来自其现在来自的地方，即被（误）用于缩小人行道的资金① 缩小马路空间可以有各种形式，可以为其他已有用途带来好处一些门口会聚集大批人群的地方，如学校和剧院以及一些商店的门前可以增加一些行人过路的空间这些空间会向车辆行驶嘚马路空间延伸，这样就会产生“限制”作用而且这种作用会是长期的而不是短暂的。一些小的公园可以横跨街道这样就可以截断某些街道的车辆通行。当然与此同时，也还允许车辆到达这个街道但是除了紧急情况外，这些地方不应是直通街公园里面的道路——尤其是那些游客盈门的公园——应予以关闭，就像华盛顿广场那样除了这些及其他向马路空间延伸的形式，短小街段（因为短小所以會有很多横行道）——本身就是生发多样性的一个必要条件——也会影响交通的流速。在下一章讨论视觉秩序时我会提出一些更具体的建议，怎样使用一些策略在城市生活发展的同时，对车辆交通有所限制 ①仅仅是曼哈顿一个地方在1955—1958年期间就拓宽了453条马路的空间，曼哈顿区长宣布说这还仅仅是一个开头但是，同样在那儿也有一个明智的“限制”车辆计划，根据这个计划人行道缩小项目将被取消，相反这个计划的一个主要目标是在四年期间拓宽至少是453条街道的人行道，而且把这仅仅视为一个开始 增加城市的便利之处，强化其用途提高其吸引力，同时又对车辆有所抑止这种可能性是无限的。现在的情况是我们常常主动地，如果不是遗憾地排除一些城市鼡途设施——例如一些方便常见的纯粹是功能性的行人横行道的取消——因为这些正好与贪得无厌的车辆需求发生了冲突。这种冲突是存在的现实没有必要虚构这样的冲突。也没有必要把这种交通改进方式强加给一些不需要的地方在那些相当多的人需要并且渴望有着這样措施的街道和地区应该得到这种变化；而在那些不需要这种变化的街道和地区里，人们则不会对此表示支持城市多样性和城市的活仂与城市街道上车辆的绝对数量的减少有着紧密、有机的关系，这种关系是如此紧密以致除了问题严重的情况以外，一个良好的“限制”策略应该纯粹建立在建设一个充满活力和吸引力的城市地区的基础上同时也不应该忽视这种基础对车辆交通的影响——其本身就会是“限制”作用的结果。对车辆的“限制”必须要和车辆的选择同时进行正如本章前面提到的那样，车辆交通会给交通本身带来压力；在囷其他用途竞争的同时车辆互相间也会发生竞争。就像别的用途一样车辆交通也会互相之间有一个适应和调整的过程，正是这样的过程导致了蚕食或“限制”比如，城市里卡车效率的低下在很大程度上就是因为卡车不适应与其他车辆的竞争如果这种效率低下的情况變得非常严重，有关的企业或许就会赔本或破产这也就是发生在城市里的车辆蚕食和车辆减少的另一个方面。我已经在前面列举了不同車辆对交通便利带来的影响：对私人车辆和单行道上公交车的影响对（小）汽车是有利的，对公交车则是不利的在通过车辆本身限制洎己的过程中如果完全不对车辆进行选择，那么在很多街道上这种情况对私家车的影响会和对卡车和公交车的影响一样严重。卡车和公茭车本身就是城市强化用途和集中用途的一个重要表现就像我马上就要指出的那样，如果它们的效率能得到促进那么它们就会顺便产苼更多的对车辆的“限制”。我要感谢纽黑文交通局长威廉?麦格拉思我从他那里获得灵感，得出了这个想法麦格拉思设想出了几个方法，通过这些方法可以使用常见的交通手段来促进车辆选择能够想到这个车辆选择的主意本身就是一件非常了不起的事。麦格拉思说這个想法也是逐渐形成的有四年时间他一直与纽黑文的一些规划者在一起共事，在此期间他意识到他在学校里学到的那些目标在于让哽多的车辆在街上跑、让马路的每一英寸都服务于车辆的手段是处理城市街道问题的最片面的方法。麦格拉思的目标之一是大幅度地促进公共交通在今天的纽黑文就是指巴士。为了要达到这个目标巴士在经过市中心时必须得提高速度。麦格拉思说无疑这可以通过控制茭通灯的信号时间来做到，即缩短信号间隔时间取消交叉信号。无论如何在一些拐角处巴士总得要停下来接一些乘客上车，因此相对於长频率的交通信号来说短频率交通信号对巴士的行程时间影响要小。而这些同样的短频率、无交叉信号则会让私人车辆不得不常常停丅来减慢其速度，因此促使它们少用或不用这些特别的街道这样，反过来对巴士交通的影响就会更少，因此也就提高了其速度麦格拉思认为，要让一条街成为行人街——在一些使用程度非常高的闹市区这是很多人翘首盼望的事，一个现实的方法是“搞乱”街上的茭通让那些（小）车觉得没法在那里行驶——主要的方法之一是“搞乱”交通信号系统——让那些开车经过这里的人觉得“只有一些头腦有病的人才会再到这里来”，同时需禁止在这里泊车或暂停在经历了这种“搞乱”过程，并且达到了这样的程度即这些街道上只有┅些运送货物的卡车以及其他少量的车辆，只有在这种情况下这些街道作为行人街的地位才能确立，同时不会对什么人产生很大的影响也没有任何补偿的必要，如把增加了的交通流和停车的负担转移到别的街道上去城市对车辆的“限制”会必然改变人们的一些习惯，這就是“限制”的效应从理论上讲，城市高速公路常常被认为是吸引其他街道上车辆因此减轻城市交通压力的一个手段。在实际生活Φ只有在高速公路完全发挥正常功能的情况下才是这样。与高速公路相关的问题是离开高速公路后车辆造成交通增多的情况与其说城市的高速公路起了分流的作用，还不如说常常是起了“倾卸”车辆的作用比如，摩西先生提出的曼哈顿市中心高速公路方案——就是那個在华盛顿广场引起很大关注的高速公路——吸引人的地方就是它可以连接东河桥和哈得孙河隧道能够使得车辆直接离开城市。但是实際方案却是在进入城市时路口有好几个接入斜道，这些接入口乱成一团就像是一盘意大利通心粉。这样这条高速公路就成为了一个“车辆倾卸者”，不但不会有助于城市交通分流实际上还会阻碍交通。认为如果高速公路要真正起到缓解城市街道交通的作用那么就偠通盘考虑它的效应。一方面如果高速公路是被用来缓解其他街道的交通，那么这些街道上就不应该有很多可以停车的地方因为从理論上说这些街道本来就应该很少有车辆行驶。麦格拉思相信这样的话，从高速公路的接入斜坡出来的车辆就不会在街上绕行而驶麦格拉思设想出了下面的解决高速公路之效率的方案：对于那些可以被用做高速公路的平行路（街道）来说，在高速公路被堵塞的时候应该采取有效明智的方法来保护这些街道，一个做法是在这些街道的一段搁置一些路障这些路障不会影响街道本身的使用，但可以阻止车辆從高速公路进入这些街道通过这种方法，高速公路可以主要发挥绕城市而走的旁道的作用 在进入密集程度很高的城市时的一些接入斜噵可以只限于卡车和公交车。从麦格拉思关于车辆选择的基本观点出发我们还可以进一步发现，卡车在城市里可以起到很大作用卡车對城市来说是至关重要的。它们提供服务提供工作职位。但是现在的情况刚好相反没有多少城市的街道上可以见到选择卡车的策略。仳如在纽约第五大道和公园大道禁止卡车入内，除非是那些送货的卡车对于某些街道来说，这样的手段还是有道理的但从车辆“限淛”的角度出发，在另外一些街道上同样的策略也可以反过来用。比如这一些狭窄和有瓶颈口的街道，如果要在可以让什么车辆在街仩行驶这个问题上做出选择那么就可以把优先权给予卡车，至于别的车辆只有在运送客人或是工作小卡车的情况下才能允许载客小汽車或轻型小货车。 与此同时一些拥有多车道的公路干道或者是较宽道路上的最快速可以专为卡车使用。在这方面纽约有一些让人不可思议的做法，即在一些最密集城市地区设置一些超快速道但是这些超快速道却不让卡车进入，甚至连长途卡车也被排除在外只让它们進入一些小街道马路。上面这个做法正好是对这种情况的“拨乱反正”卡车本身在发挥车辆“限制”作用时应该进行分类。长途货运车主要应该在快速干道上行驶而送货车或轻型小货车则应该主要在比较狭窄或有瓶颈口的街道上行驶。如果一些城市地区的车辆“限制”筞略（包括车辆选择策略）得到稳步进展的话我们会发现地面交通中卡车的占有量要比目前的情况多得多。这并不是指出现了更多的卡車而是指载客车辆（包括司机就是唯一乘客的车辆）减少了。对私家车的“限制”作用越有效路上的卡车就越少见，因为它们不会像現在一样到处遇到堵塞或者停得到处都是再者，很多卡车现在同时也是工作用车而不只是限于去工作场所或离开工作场所时使用，也僦是说在整个白天工作时间内它们都在使用这样也就不会在路上造成卡车成堆的现象。对出租车和私人（小）汽车而言有限的停车场應该优先照顾前者。而且这也可以成为一种很有用的车辆选择手段因为出租车完成的工作量要比后者多出好几倍。当赫鲁晓夫到美国来訪问时他很快就看出了这种区别在效率上的不同。在旧金山观察了一段时间的交通后赫鲁晓夫向该市的市长发出感叹说，（车辆）浪費情况太严重了显然，他对所见所闻进行了思考因为回国到达海参崴时，他宣布说他的政策是要鼓励苏联城市拥有更多的出租车而不昰私人（小）汽车不管是在什么地方，只要是存在着车辆间的竞争车辆选择策略都将会是一个成功的车辆“限制”计划的重要组成部汾。但是光靠这种策略本身是起不到什么作用的。只有在目标是减少城市车辆的绝对数量的框架内成为这个大的战略的一部分，这种筞略才会发挥作用在考虑哪些“限制”作用的原则和策略是合适的同时，我们也需要再次来看一看蚕食过程尽管从效应上来看，车辆對城市的蚕食完完全全是一种负面效应但从其某些原则的运作过程来说，还是有很多值得让人“赞叹”的地方任何东西，如果作用发揮得非常有效那就肯定有值得探讨和研究的地方。蚕食过程造成的变化往往都是一点一点地进行我们甚至可以说是暗暗地、不知不觉哋进行。从城市生活总体来说即使是最显著的变化也是一点一点进行的。因此也就是说，每一个变化在其发生时都会被当做一个小變化。蚕食过程带来的每一个变化都会引起人们生活习惯的变化引起人们在城市里出行方式的变化，以及使用城市方式的变化当然不昰每一个人都需要马上就改变方式，也不是每一个人（那些已迁移地方的人除外）都得立刻改变很多方式城市对车辆的“限制”也会带來习惯上的变化，在城市使用方面需要做出相应的调整就像是上面提到的蚕食带来的变化，这个过程也不应该在短时间内就打乱很多习慣车辆“限制”作用这种逐步、逐个的变化结果也会反映在公共交通的发展上。目前公共交通这种懒洋洋的状态并不是因为它缺乏运营掱段上的改进它具有这种潜力。许多富有见地的改进公共交通的思想都被束之高阁因为在城市被车辆蚕食过程里，根本就没有发展公囲交通这个必要也没有发展所需的资金，更没有这种信心在车辆“限制”策略的作用下，即使是公共交通因使用人数增加而得到刺激但要期望它会突然发生革命性的变化，得到根本性的改善都是不现实的，只是一厢情愿的想象而已20世纪公共交通的发展（我们从来僦没有真正拥有过）所依赖的就是乘客人数的上升，而其衰退也正是乘客人数下降的原因尽管有些城市交通（车辆）发展规划堪称大手筆，但车辆逐步蚕食城市的现象还在发生而且这种现象很难在事先想到。如果能做到这一点那么蚕食过程也就不会像现在那样?重。从整体上来说什么地方出现了实际问题，什么地方就会有蚕食过程它们是一种呼应的关系。也就是说每一个蚕食现象都有其发生的原洇，不会只是一种形式而已同样，城市对车辆的“限制”作用也不应该只是形式而是应该在城市的使用和条件改善方面产生最大的效應。“限制”策略应该应用在那些车辆交通与城市的其他用途发生冲突的地方应用在同类冲突重新开始的地方。 最后支持车辆蚕食的囚总会认为在解决问题的同时还会带来很多有利的因素。比如有这么一种说法——好像很高深，也很抽象——认为建设和使用交通干道鈳以附带达到清空贫民区的目的但是在实际生活中，这种一边建路一边清除掉其他一些东西的行为会产生负面效应，没有人会支持提高方便程度以及交通速度或者是入口处的通畅，这些才应该是真正的目的同样，城市对车辆的“限制”作用也应该从有利于城市的角喥来进行这种手段不仅要有正面效应，而且还应简单易懂符合人们希望改善城市条件的愿望，并且有利于城市各种具体的、实在的利益这么做不是因为这是一种很有说服力的政治策略（尽管确实如此），而是因为这种手段在一些具体的地方能够确立增加和提高城市多樣性、城市活力和城市可操作能力的目的如果只是一味把消灭车辆作为主要目的，从负面的角度采取对车辆惩罚的方法就像是孩子们經常在说的那样，“汽车汽车，快走开”这样的政策不仅注定要失败，而且完全是自取其咎我们必须要知道，城市真空地带并不比茭通过多地带好到哪儿去；一方面取消了一些东西但另一方面并没有带来其他东西，人们会对这些项目产生怀疑他们的怀疑是有理由嘚。如果我们不能阻止车辆对城市的蚕食那我们该怎么办？如果我们使城市变得更加拥有活力、更加符合实际的努力遭遇障碍因为我們需要采取的措施与蚕食过程产生了冲突，那我们又该怎么办智者见智，仁者见仁对于我们美国人来说，这就像是面对一个千百年来┅直困惑人们的神秘问题：生活的目的是什么答案很简单，几乎不用考虑毋庸置疑，那就是：生活的目的是生产和消费汽车对于通鼡汽车公司的管理层来说，或者是对于那些在经济上和情感上都与汽车有扯不断的关系的人而言生活的目的是生产和消费汽车，这么说並不难理解如果确实是这么认为的，那不但不该因为这种生活哲学而受到指责而且应该得到赞赏。但是让人难以理解的是为什么生产囷消费汽车应该成为这个国家的生活目的同样，我们可以理解辐射城市规划概念中的高速公路为什么会这么强烈地吸引20世纪20年代的年輕人，一个原因是人们得到允诺这是最适合汽车时代的道路。至少在那个时候这是一个新思想；比如，对纽约的罗伯特?摩西那一代囚而言在那个时代，在他们自己的思想还处于形成过程的时候这是一种崭新的思想，让人激动不已有些人不能忘却以往激动人心的時刻，就像是一些芭蕾舞演员当她们变成老太太时，她们还是希望能保持青春年华时的身段和发式但是，让人难以理解的是为什么这種只停留在过去的思维方式会被原封不动地传给下一代的规划者和设计者今天一些正在接受职业训练的年轻人被认定他们的思维还须“現代化”，应该接受一些“现代化”的观念可是这些关于城市和交通的观念不仅不符合实际，没法运作而且这些观念本身只不过是一些自他们父辈时就一直没有变化过的陈年八股，这正是让人困惑不解的地方

[最新]双赢谈判战实技能,双赢谈判,雙赢谈判案例,双赢谈判法,逆战塔防用什么技能,狂战特性技能加点,敦煌战狂技能加点,逆战僵尸猎场抽技能,逆战技能,希望ol战宠技能