纵观智能驾驶的最新消息，主角要么是财大气粗的传统车企，像福特，宝马，戴姆勒；要么是互联网科技公司，诸如谷歌，Uber等。甚至芯片厂商也要来分一杯羹，更遑论初创的机器视觉或者激光雷达公司。

在巨头环视的无人驾驶领域，融资，收购，合作，挖人，官司都成为了近两年来的常态。而这些常态的背后，都是为了同一个目的：快人一步！快人一步，意味着占尽先机，意味着在未来的竞争中掌握主动权。进可攻，收购初创技术公司占领市场份额；退可守，与其他方面领先的对手携手合作达成双赢。

百度阿波罗（Apollo）计划的意义

在这个所有公司都“闭门造车”的时期，百度公布了它的阿波罗计划：开源自己的智能驾驶平台。为什么百度要开放平台呢？我们先来看一个Navigant智能驾驶研究水平的排名表。

可以看出，百度在其中垫底。而前几名，几乎都是传统车企。这个表说明了什么呢？并不是说明垫底的公司将毫无悬念的落败。传统车企不缺钱，而且积累了难以想象的丰富造车经验，如果有新技术，对他们来说收购一家技术公司是很轻松的事情。但是如百度这样毫无造车经验，如果想收购一家能够造车的企业来做无人驾驶汽车，无异于痴人说梦。

更重要的是，全世界有数百家汽车品牌，每家都要研发自己的智能驾驶？显然不可能。具体来说，无人驾驶系统是一套综合系统，研发要求非常之高，需要一家企业同时具备至少三个方面的能力：大数据、云计算和领先的人工智能。所以有一点可以确定，在智能驾驶领域，将会出现一个或者多个巨头，推出诸如安卓那样的全套系统和解决方案，以适配给所有在无人驾驶领域心有余力不足的车企。

这正是百度阿波罗计划想做的事，他们所提供的平台对整个智能驾驶领域有非常重要的意义，简单点说就是：少走弯路，提高效率，降低门槛，推动技术。

智能驾驶分级和大体现状

智能驾驶的现状仍不是一份排名可以描述的。诸如垫底的百度抛下的“原子弹”，相信每家车厂或者科技企业都有自己的入局方式和方法。如特斯拉，身兼车厂与平台技术于一身，自身拥有造车能力，也有系统推进能力，在这个争分夺秒的时期，稳稳做好自己的Autopilot2.0就高枕无忧。目前特斯拉官网已经给出L5级别自动驾驶的套件，意味着特斯拉已经可以实现最高程度的无人驾驶。相对应的，主流汽车企业走的基本都是渐进路线，水平大都处于L2与L3之间。附上无人驾驶汽车分级表。

如果单从智能驾驶等级上看，特斯拉确实处于领先地位。但是，一个真正能投入使用的无人驾驶技术，必须要解决法律上的问题。很明显，特斯拉在这点上仍没有大的进展。引用特斯拉官网的一段注解：

自动驾驶功能的应用需通过大量因不同地域而不同的软件合法性确认，并获得当地法律、法规的许可。因此上述各项功能元件能否在某地区实际获得并运用尚存不确定性，其将决定于所在地区的法律法规的许可情况。

另外，在国内，特斯拉L5智能驾驶能否完全发挥很大程度上取决于应用场景内的其他车辆。“自动驾驶是否安全，可能取决于别人”这句话并非空穴来风。

我们回过头来看一下老大哥福特智能驾驶技术的现状。福特正研究L4级别的自动驾驶汽车，而且计划在2021年先用于共享汽车平台。正如笔者提到过的，作为传统车企巨头，财力雄厚的福特已经在自动驾驶领域拥有诸多布局。

今年2月份斥资10亿美元收购人工智能初创公司 Argo AI 大部分股权，收获其自动驾驶软件开发能力；此前还联合百度投资了激光雷达生产商Velodyne；更早的还包括3D地图生产商Civil Maps、机器视觉公司Nirenberg Neuroscience以及机器学习企业SAIPS。 福特凭借着强大的造车能力和财力，轻易将一众从事无人驾驶的硅谷明星公司斩落马下。

虽然在Navigant智能驾驶研究水平中获得了“榜首”，福特所持有的观点仍然认为开发无人驾驶是一个非常缓慢的进程，从无到有需要一个过程，从有到普及也需要时间。但他们确定无人驾驶并非科幻，而是确确实实可以成为现实的东西。至于进度，福特副总裁曾表示，普通大众要购买到一辆全自动驾驶的汽车，可能要等到年。共享无人汽车之后的5-10年会是消费者接受无人驾驶的转化期。

作为打车软件起家的Uber，在无人驾驶浪潮下所感受到的威胁无疑是最为巨大的。Uber明白如果错失无人驾驶，在技术逐渐成熟的未来，很快会有新技术将他们取而代之，到时他们将失去所有机会。在这种压力下，Uber采取了最为激进的方式，以重金买下Otto，以双倍薪资挖人，甚至让仍处于灰色地带的无人车开始接客，无一不表现出这家硅谷明星公司的焦虑。

相比于拥有千亿美金的现金储蓄的谷歌，Uber这个他们面前的小朋友对于无人驾驶可谓豁上了“身家性命”，力争进入行业的第一梯队，在每一步上，都与大佬展开直接竞争。特别是Waymo“泄密门”而引发的诉讼纠纷更是将这种竞争导入白热化。2017年2月23日，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo起诉Uber，称其收购的 Otto员工窃取了Waymo的多项商业机密，要求Uber暂停无人驾驶领域的研究。

而Uber还击称Waymo在打击竞争对手，旨在用法律纠纷来延缓研究进度。4月25日，美国法院裁定出炉，要求Uber必须向谷歌自动驾驶部门Waymo移交收购Otto的信息。至此，Uber的处境将更加艰难，而与之相反的Waymo在裁定出炉的同时扩大了无人车测试规模，将测试车辆增至600辆，并在凤凰城发起了免费乘坐的活动。

自动驾驶有望将人类从驾驶汽车，这个最不安全也是最浪费时间精力和各种资源的领域解放出来，将带来整个汽车行业乃至整个社会形态的革命。但是人类一直心存疑虑：到底要不要将自己的性命寄托与一台机器？这种担心也衍生出了很多版本，呼声最高的是传统道德哲学在新时代的翻版：自动驾驶的道德问题。

如果一辆自动驾驶的汽车遇到了这样一个困境：在马上就要出车祸的当下，左边是一个老人，右边是五个孩子，它应该怎么判断，如何选择行动？

这个问题是传统道德问题关于绝对主义和功利主义的翻版，老套但很有意思。但实际上，第一，这是一个人类都无法处理的问题，那么人类凭什么要求一台机器来处理这个问题？第二，实际的场景要比问题中理想的场景要复杂的多，这种讨论本身是不具备任何意义的。

事实上，人类在做出道德判断时，是直觉在发挥功能而非理性，理性的作用在于事后为直觉辩护。当人类碰到类似道德问题时，是没有时间来给理性发挥空间的。而机器会考虑的是车辆轮胎的抓地力如何？刹车情况如何？路面是否湿滑？左右行人距离和方向？临车位置？然后让人工智能来判断最优的解决方案，笔者相信，超过99.999%的情况下，机器会得出更优解。

但是话说回来，自动驾驶的道德问题是存的：那就是到底该不该尽快普及智能驾驶？如何降低事故死亡率，才是最大的道德问题。

统计结果表明，交通事故有70%是人为因素：酒驾，打瞌睡，走神。中国每年交通事故死亡超过25万，占全世界的四分之一。人类为什么会对自动驾驶心怀疑虑，在于我们对智能驾驶和人类驾驶持双重标准：

1.对智能驾驶的标准，100%安全前，我都不会去使用它--这个标准自然是达不到的

2.对人类驾驶的标准，其实是没有标准

如果我们统一标准，将自动驾驶的标准设定为“统计意义上人类司机的平均水平”，那我相信这一标准早就达到了。现在我们看到业界对于自动驾驶系统的开发，无非是在“超过95%以上人类司机的水平”还是“超过99%以上人类司机的水平”上努力。智能驾驶将会让事故率和死亡率数量级的下降，可以最大限度的“拯救”那些“本该被人为因素撞死的人们”。道德问题的答案很清晰，那就是我们应该尽快普及自动驾驶。在这个过程中所要跨越的，更大程度上是法律和人心的障碍，而非技术障碍。

软实力下的未来趋势 车联网是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络，是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车、车与基础设施、车与云之间实现互联互通。 车联网通过 GPS、 RFID、传感器、摄像头等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。

车联网主要由三层构成。第一层是感知层，即为 RFID 等感知系统，这是目前很多企业在做的和较为简单的层面；第二层为互联互通，即为车与车、车与路的互联互通；第三层是通过云计算等智能计算，调度、管理车辆。

车联网生态链的打造 车联网通过打通行业数据链将汽车产业链进行延伸，其生态链主要包括汽车生产商、车载信息终端设备制造商（ CID）、网络运营商、车联网平台运营商和软件及数据提供商。 TSP（车联网平台运营商)处于现阶段车联网产业链的核心地位， 其上接汽车生产商、车载信息终端制造商、网络运营商，下接软件及数据提供商，将车联网产业链核心转变为枢纽，数据在所有行业之间高速流动。 金融、保险、 4S 店与车辆等行业将得到深度整合。车联网系统通过车联网数据，帮助主机厂以及 4S 店垂直各个环节的数据交换和共享。

同时打通上下游数据交换和共享，包括汽车后市场以及二手车市场，使得数据连上的信息可以被深度分析和挖掘，例如保险公司利用车主行车数据进行车险定价。

车联网对汽车产业不是产业链的冲击，而是价值链的重组。车联网将汽车产业价值链延伸并下沉，传统主机厂从价值链的下游转变为“硬件提供商”， 汽车服务后市场将被打开。 传统汽车交通工具属性会逐渐弱化，车载信息服务、智能驾驶、汽车后市场服务将会成为智能汽车新蓝海。 车联网通过搭建汽车生态链系统，打通数据链、延伸产业链、下沉价值链。 全球汽车巨头的精心布局 目前车联网整体行业生态链系统还没有构建完成，但孕含的千亿蛋糕已经吸引大量企业纷纷进入，仔细分析目前的市场格局，我们看到行业内竞争者主要包含各大车企、互联网巨头、以及部分成熟的车联网公司和一些初创的公司，这些不同的竞争者从不同的角度相互影响、相互促进，共同推动着车联网的发展。 整车企业由于掌握汽车的生产资质和汽车制造的壁垒很高、 具有整车控制集成的核心竞争力（掌握车联网运营平台） 处于车联网比较核心的地位，以及把控着车联网数据核心基础 CAN 总线，尤其在前装市场掌握着主动权。 前装市场主要目的是汽车制造商在旗下车型搭载自家品牌的车联网系统，前期免费，积累用户数量，培养用户习惯。汽车制造商在技术装置方面主要采用雷达（厘米波、毫米波、超声波）、相机（立体、彩色、红外）、传感器（雷达、激光、超声波）、摄像机等进行环境感知和识别，通过基于车联网的协同式辅助驾驶技术进行智能信息交互，结合 GPS 导航实现路径规划，注重机电一体化系统动力学及控制技术的研发。

在车联网中，整车企业和互联网巨头占据着产业链核心的地位， 互联网公司成为进军车联网行业先发力量，加快汽车智能发的步伐，互联网革命性的发展对传统制造业产生了巨大的冲击，在汽车 4.0 智能化的时代，互联网公司争先进入这一领域，从国外的 谷歌、苹果 ，到国内的 百度、阿里巴巴、腾讯 以及 乐视网 ，都想在汽车互联网里大施拳脚，在新行业发展趋势中分得一杯羹。

互联网公司通过依托自身优势，重点布局车载智能、无人驾驶、互联网汽车生态系统，互联网公司进军汽车行业的主要方式是依托自身原有的基础上，以车载智能产品、无人驾驶、互联网汽车生态系统三大方向为主要内容，通过与传统车企的合作，积极推进汽车智能化的进程。

除了上述巨头，国内其他互联网公司也蠢蠢欲动，乐视网宣布与酷派在 5G 上面的合作，打造历史上最快最炫酷的车联网，小米也投下巨资投资凯立德，夺下车联网行业的一张地图门票。 但由于现阶段车联网功能还处于初级阶段，无法实现车联网的高级功能，以防盗、安全性功能为主，缺少“杀手级应用”，导致用户存量较少。 而在互联网大打免费策略的今天，车联网的收费模式也难以为继，使得续约率较低。即使是市场领先的安吉星续约率也仅在 20%到 30%之间，根本无法达到车联网所需的大数据功能。 互联网企业布局车联网，兼容多种车机有望打破行业割据状况，打造行业大平台，创造新的盈利模式。相比汽车前装 TSP 系统走总线，互联网公司一般选择 OBD 接口读取汽车数据，并通过 USB 或 WIFI 将手机界面“投影”到车机上进行操控。提供的服务也一般是基于地图的 LBS 服务以及娱乐功能，属于初级阶段。CES 成为了各大厂家向外界发布新产品的平台，也是未来趋势的风向标。

车联网技术及其相关产品展示，成为了很多届 CES 的最大亮点。整车、零部件企业奔驰、奥迪、起亚、德尔福都展示自己的新产品，除此之外，互联网巨头如苹果、谷歌、百度、乐视同样如此，汽车智能化、共享化革命在不断到来。

车联网行业的未来趋势 15 年我国销售汽车 2459.8 万辆，同比增长 4.7%， 预计未来汽车行业每年的销量增速将保持在 5%左右。 同时，我国汽车保有量也在不断的攀升，截至 2015 年底，我国汽车保有量达到了 1.72 亿辆，再创历史新高。 预计 2016年底我国汽车保有量有望达到 2 亿辆。稳步增速的汽车销量和庞大的汽车保有量，都为车联网市场创造出巨大的需求，车联网市场后市可期。

从 2005 年 2014 年，中国车联网用户数已从 5 万增长至 700 多万户(2014 年国内汽车保有量超过 1.5 亿，车联网渗透率超过 5%)，而预计到 2016 年将渗透到 1200 万户，占彼时汽车用户总数的将近 10%，车联网产值超过1000 亿元，中国将全面进入车联网时代。

车联网正处于发展初期，有广阔市场空间，由于汽车行业割据与标准不统一，以及缺乏杀手级应用等原因。车联网还处于发展初期，续约率以及渗透率较低，同时车联网功能简单，与汽车智能化有一定距离。而国际国内互联网巨头的入局以及主机厂拥抱互联网，共享中控屏有望打破行业割据局面，以及 UBI 杀手级应用的出现也将加快车联网渗透率。根据毕马威咨询，预计到 2022 年，车联网将覆盖 90%的乘用车。 智能驾驶是车联网的终极之战， 车联网以及汽车性能的最高境界就是实现无人驾驶 ，只有实现了无人驾驶，人这个主题才能够得到解放，乘客才可以尽情的享受到车联网提供的智能服务，但是这个过程并不是一蹴而就的。要达到无人驾驶，需要解决几个主要关键的技术，比如说无人驾驶所需要的高清地图，其相当于无人驾驶汽车眼和耳所需的高清环境感知技术。 无人驾驶：智能汽车产业浪潮来袭 无人驾驶汽车配备多用途的传感器设备，能够代替人类视觉，获知道路、信号灯、车辆位置、障碍物等信息，将数据传回计算机设备，由计算机根据实时路况控制车辆的增减速、转向等， 以电子设备代替驾驶员，消除各类人为驾驶隐患，极大提高驾驶的效率和安全性。

无人驾驶是智能汽车发展的终极阶段，背后蕴藏着解放驾驶人时间、提高道路安全以及车联网入口等巨大经济效益。 在电子设备替代驾驶员的过程中，无人驾驶体现出与生俱来的优点，如大幅度减少交通事故、 合理切换行车模式节约能源、节约出行时间、增加驾驶娱乐等。

无人驾驶的发展将经历四个阶段，其分别为驾驶辅助、部分自动化、高度自动化、完全自动化。 驾驶辅助阶段 ：汽车在感受到危险是向驾驶发出警报，如车道偏离警告、正面碰撞警告、盲点检测等。 部分自动化阶段 ：汽车能根据危险自己做出相应的动作，如紧急自动刹车、自适应巡航、车道保持辅助等。 高度自动化 ：汽车达到了综合类辅助功能，如高速公路辅助系统与堵车辅助系统。

目前二阶段的技术已部分实现商业化量产，也即高端车型配备的自适应巡航、自动停车等高级辅助驾驶系统。而部分实验室阶段的无人车辆已能实现部分道路条件乃至全工况下的无人驾驶。 智能驾驶是车联网的终极之战， 车联网以及汽车性能的最高境界就是实现无人驾驶，只有实现了无人驾驶，人这个主题才能够得到解放，乘客才可以尽情的享受到车联网提供的智能服务，但是这个过程并不是一蹴而就的。要达到无人驾驶，需要解决几个主要关键的技术，比如说无人驾驶所需要的高清地图，其相当于无人驾驶汽车眼和耳所需的高清环境感知技术。无人驾驶通过感知模块来辨别自身周围环境的信息，为其行为决策提供信息支持。伴随做这些方面的发展，智能驾驶的水平不断的提高。 各大产商纷纷进入无人驾驶领域，期望从中分得一杯羹 互联网企业中，苹果被披露的 Titan 计划中预计在 年实现量产， Google 计划在 2020 年量产无人驾驶车商业化，百度计划 2018 年实现自动驾驶汽车的商用化， 2020 年实现量产等等。 整车厂中，大量国内外整车厂也制定了相应规划，并开展了道路测验。综合来看，未来 3~5 年是大量互联网企业包括整车制造企业布局关键技术、道路测验、智能汽车概念车密集发布阶段，明年预计就会有很多可上路行驶的较为成熟的测验车，行业发展有望不断得到验证。 市场普遍认为 2016 年开启了无人驾驶投资元年，到 2020 年初步实现商业化，行业将迎来 5 到 10 年中长期投资机会。

CES 大会上无人驾驶成为最热主题， 汽车制造业界各巨头，如通用 汽车、福特、梅赛德斯奔驰、大众、奥迪、尼桑、丰田、宝马 等，开始陆续研发无人驾驶汽车，并向公众展示最新车型。 在 2016 年 CES 大会上，无人驾驶成为最热主题。据不完全统计，本次有多达 13 家车企参展，展位面积较去年增加了 25%。其中不光有奥迪、宝马、奔驰等汽车制造商带来了其在无人驾驶领域的整车概念产品，其他 100 多家汽车技术公司也展示了它们在无人驾驶零部件领域的技术创新。

谷歌充当先锋，最先推出无人驾驶车 互联网巨头谷歌先行一步，凭借其在人工智能领域的强大技术实力，低调启动无人驾驶汽车研发计划，并长时间对外保密。截止 2012 年 8 月，谷歌宣布其测试车型已完成 50 万公里的零事故行程。 在 2014 年和 2015 年，谷歌无人驾驶汽车团队先后宣布测试车辆完成 110 万公里和 160 万公里的行程，后者相当于 75 年驾龄司机的驾驶里程。期间， 23 台测试车辆共通过了 60 万个交通信号灯、路遇 20 万个停车标志和 1 亿 8 千万辆汽车。 按计划，谷歌将于 2017 年至 2020 年面向公众发售无人驾驶汽车。

谷歌无人驾驶汽车最重要的是头顶上是一台 Velodyne 公司的 64 线激光雷达，它可以一边旋转一边发射 64 速可达120 米的激光，根据反射时间差别来判断物体的位置，并用于绘制 3D 模型。 HDL-64E 的性能非常的强大，它能够每秒给谷歌提供 130 万组数据，这样可以保证给谷歌处理的数据几乎是实时的。为了保证行人的安全和对交通标识的精确识别，谷歌还为无人驾驶车配备了一对前视摄像头，这样可以帮助车辆定位和判断行进的速度。

HDL-64E 在一定程度可以判断物体的运行轨迹和速度的能力，为了与车辆自身速度结合，谷歌还为无人驾驶车配置了前三后一一共四个毫米波雷达。除此之外，无人车的轮毂上有位置传感器，可以探测车轮的转动和定位，再结合高精度 GPS定位的帮助，无人车可以进行准确定位。谷歌无人车最核心的是其强大的处理器和算法，所有的传感器将实时的数据汇集传回中央处理器，这些数据流量非常的庞大，可达 1GB 每秒，因此无人车的计算能力是非常强大的，正式由于处理器强大的计算能力，保证了无人车做出准确的反应。

智能驾驶未来的空间格局将会呈现金字塔格局 在 金字塔的顶端 将会是传统车企和一些互联网巨头，传统车企由于掌握汽车的生产资质和汽车制造的壁垒很高，以及具有整车控制集成的核心竞争力处于金字塔的顶端。互联网巨头由于在 算法方面技术壁垒很高 ，故有机会抢占部分资源。 ADAS 供应商由于在感知识别等技术和给整车企业提供ADAS 解决方案处于 金字塔的中部 。 而广大底层零部件供应商，如雷达、摄像头、刹车制动等执行件厂商由于技术门槛降低和行业集中度降低而处于 金字塔的低端 。 随着智能加速产业的加速，无人驾驶商业化进程不断的加快，智能驾驶将会享受巨大的市场空间，无人驾驶产业链的塔顶收益将会持续增加，塔底的感知元器件和执行件有望分别形成数百亿元的市场。 我们预计到 2025 年， 传统车企可以分得 30%的市场 ，这是因为造车门槛较高，传统车企有望保持全产业链优势，产品安全、可靠性更高、汽车更新换代周期较长、消费者对传统车企品牌认可度更高等。 互联网可以获得 50%的市场 ，这是因为互联网巨头抢占先机，凭借数据算法的优势掌握智能汽车的核心竞争力，互联网公司在数据融合、高精地图方面具有技术优势。

零部件公司有望得到剩下的 20%市场 ，这是因为许多感知器件的壁垒不是很高，而且技术成熟可以很快量产，除了芯片、激光雷达等厂商具有较强的技术壁垒外，剩下的元器件被较多的厂商共同生产，附加值较低。

无人驾驶元年，产业前景广阔 随着汽车智能化的不断推进，无人驾驶将伴随着车企和互联网的不断布局开启行业盛宴。未来五年是大量互联网企业包括整车制造企业布局关键技术、道路测验、智能汽车概念车密集发布阶段，明年预计就会有很多可上路行驶的较为成熟的测验车，行业发展有望不断得到验证。 从各大车企与互联网巨头公布的计划看， 2020 年将成为无人驾驶车辆商业化元年，并从此进入爆发增长。

据 IHS 预测， 2025 年全球无人驾驶汽车销量将达到 23 万辆， 2035 年将达到 150 万辆。 其中，北美市场上的份额将达到29%，中国为 24%，西欧为 20%。

  君临：自媒体人，君临团队致力于成为中国互联网证券分析第一平台，为投资者提供富有洞察力的宏观经济、行业趋势、企业价值分析。