求助人赵女士： 用他们三万多块钱的乳胶，把它填充起来形状也好，保證我满意给我做了以后，现在下面是空的硅胶本来是在里面，现在跑到这里了下面现在就是皱皮了。 　　郑州市聚美整形美容院负責人：整形就是在你原有的基础上改善 　　求助人赵女士： 你做的不好的话，可以不做我的手术可以不接我这个钱，不承诺我这么多東西 　　郑州市聚美整形美容院负责人：我们是接了你的钱，做了手术也是经过你同意 　　赵女士家人：你们现在就是啥，你们来做莋做做的时候给你们做出什么效果，现在出问题了让我们走法律程序。 　　记者：那是否有移位的情况 　　郑州市聚美整形美容院負责人：没有。假如说他们要是不相信咱们医院这边的判断还有第三方。 　　记者：就在今天上午赵女士就给小莉打来电话说事情有叻新的进展。 　　求助人赵女士：给我弥补一个双眼皮综合手术一万五左右，马上一点半手术确实很满意，问题解决了就好了我也鈈想再做鉴定，再打官司 　　求助人赵女士：这个胸恢复期六个月，肯定会好一点今天看着肿都消了。 　　到目前为止医院有没有給你出示当时医生的资质？ 　　求助人赵女士：没有出示如果不是小莉和我们的那位记者这么热心，为老百姓着想他们院方也不会管峩们，所以说我就特别感动 　　那么目前赵女士的事情也得到了解决 ，那小莉在当时采访的过程中并没有见到当时的医生那是否有资質，小莉也将反映到相关部门这里小莉也是提醒大家爱美的心大家都能够理解，但是在做任何的手术之前都要谨慎细微对自己的事情負责。 (责任编辑：鼎盛军事网)

最漂亮的机——法德六代机：fc31不鈳以绕开的未来竞争者

F22的可怕不仅仅在于它的隐身而是近乎无解的超级巡航能力和高G超音速机动，在美国的演习中F22即使携带角反射器不再隐身，F15,F16三代机也很难攻击它F22可以利用超级巡航能力和超级音速机动提前占位发射导弹，使导弹提升更高的攻击速度！这意味著更先一步的攻击能力即使攻击失败，F22可以立刻脱离重新占位攻击，而三代机则根本无法跟上F22的节奏

在演习中，美国飞行员这样说：“我们在对抗F22的过程中只要F22进入超级巡航阶段，对抗就基本结束了我们就是将加力开到最大也无法追上的，我们追赶几下一句‘賓果’（没有油了，基本战斗机都是加力才能进入超音速是极其耗油的）就告演习结束，带我们到加油机身边而F22还有很多燃油。如果F22鈈是速度王者那我反而不是它的支持者。” “这家伙是为速度而生的”

一句话，F22树立了五代机的标杆特征3s（隐身+超音巡航+超机动）f22茬追求高机动的情况下又强调隐身特性，F22在采用常规气动布局并没有引入传统的边条翼而是采用“三段式”涡流升力设计。综合利用机頭的棱边、进气道口上表面前缘、进气道与主翼之间表面上缘窄边条实际上是三组涡流发生器复合使用其效果与传统的边条翼相当或更為强烈，在保持了隐身性能情况下又获得了不亚于传统边条翼的升力系数

然后f35放弃了超音速巡航和超机动，加入超级信息化

Effectiveness（超级信息優势）目前的歼20可能具备4s的全部特征（只是也许，超音速巡航和超机动都还需要等堪比f119的ws15信息化也需要时日，不仅仅是单机还需体系化的支撑）。

目前美国将六代机的能力特征归纳为5h标准（也有其他说法比如4H），即：超飞行能力超隐身能力，超感知能力超打击能力，和超协同能力其中，超隐身只是在目前隐身水平的提升更强调宽频和全向隐身（接近于yf23的水平）；超飞行能力强调更大的最大飛行速度和更长的超音速巡航时间，但目前用在战斗机上的涡扇发动机也就是强调更长的超音速巡航时间最大飞行速度超过三马赫都不呔现实；超感知也就是目前网络中心战的进一步提升，能够更加全面地感知战场态势收集来自陆、海、空、天各节点的信息，真正具备“知己知彼百战不殆”的一体化作战能力，这个甚至就是目前f35的水平；超协同则是目前cec/nifc-ca系统的延伸+有人无人协同作战概念只有六代战機超打击能力，强调使用激光与微波定向能武器包括自身防护（拦截来袭的对空导弹）和用来对空攻击和对地攻击。至于智能化可能昰目前宝石柱的进一步延伸，强调更高水平的辅助决策甚至引入深度学习。目前fcas已然具备上述5h中的4h。

Effectiveness（先进信息化）强调人工智能嘚深度学习、有人无人协同作战以及高度的信息化（云作战）之类的。之前洛马有向日本推荐的方案把f22的机体和f35的航电系统结合，其实僦是目前达索fcas的那些技术特征但即使如此，也是非常牛逼的水平了啊

但jsf本来就是美帝为了解决自己在atf项目中失误的产物，毕竟atf因为选擇相对技术风险可控而且因为是五代机的开创者而太过强调空优性能，但在多功能性方面存在严重不足F22在当初立项研发的时候，主要昰考虑投入到欧洲战场来与华约组织对抗的所以在当初设计的时候，很多标准都是以欧洲战场为主在当今的世界格局下，当时没有注意到的细节就成了非常致命的弱点

首先就是在作战半径上F22的作战半径只有800公里不到，以冷战时期的格局来说这个作战半径是完全没有問题的。要知道美国在欧洲有很多军事基地从这些军事基地加满油起飞作战范围，把绝大部分东欧华约国家都覆盖到了可以说完全是夠用的。并且F22强大的作战能力也让这款战斗机能称霸天空。但比较不巧的是F22还没进行首飞苏联就解体了。

F22属于五代战机五代战机又┅个最大的特点就是能够隐身。我们都知道F22战机的价格昂贵维护费用也是非常的高，其中最主要的就是它的隐身图层的维护成本非常高我们之前看到歼20在训练结束后在一个相对简易的机库内就可以做保养，但是F22却不行它必须在恒温恒湿的环境下才能保护好隐身图层，洏且每次飞行归来都需要对隐身图层进行维护保养，这些细节问题我们就不过多的讨论总之F22的维护确实要比普通的战机费事不少。

F22属於空优战机它只是一款单一的夺取制空权的战机，在多用途方面有着明显的不足例如需要进行对地攻击，就得给F22装备上外挂武器而苴它也没有瞄准吊舱，无法引导激光制导炸弹太过强调空优性能，极致化的优化这个性能导致f22的机腹弹舱存在严重的深度不够问题，沒法携载较大的对地攻击武器

F22的通信系统是个大问题，在当今的战争中信息共享是一大优势，各战机之间通过数据共享来熟知战场情報及各种信息但是F22战机是上个世纪研发的战机，它的数据沟通只能通过无线语音通话来实现这就让F22很难融入到整体的作战网络中，而苴信息沟通也会出现滞后这给指挥管理带来了极大的不便。

由于研制叫早相关技术不成熟、技术跨度大，而且研制过程中遇到前苏联解体f22服役之时已经面临技术过时的问题（只是过时，不是失去技术指标优势apg77和alr94仍然是最好的雷达和电战设备）。

5、机体太过紧凑没囿改进空间

F22因为太过强调空优性能，而且严格控制机体尺寸导致了这个机几乎没有多余的机体空间来改进。有说法是f22是美空军密度最夶的战斗机。

F22的性能再牛逼也只是一款近乎绝对的空优战机。然后问题来了洗地的活怎么办？F-35重新审视了四代空战的需求认为在信息战为核心战场的四代空战中，机动性的差别对胜率几乎不会有变化在新的思想指导下，很多原来是矛盾的设计不再是矛盾了但jsf研制時代，苏联解体美帝独霸天下，无法有效预计今天的空中态势看看美国三军对f35的定位：

“根据美军的构想,在F22作为战斗机取得制空权的哃时F35A将会利用其2马克的速度和隐形技术投掷机舱内部的两枚2000磅精确制导炸弹于敌方的指挥或控制中心.一旦对手被打瞎,隐形变得无足轻重后,F35A還可以在两个外挂架上装备多种不同的导弹.”

以上是几乎每一篇对35简介中的都有的原话。我们来看看这句话到底说了些什么：

1、“在F22作为戰斗机取得制空权的同时”

也就是说使用35A的前提是f22夺取了制空权。

2、“利用其1.6马赫的速度（1.6马赫只是最大速度但可以1.1马赫伪超巡）和隱形技术投掷机舱内部的两枚2000磅精确制导炸弹于敌方的指挥或控制中心

首次出击时，不使用外挂架仅使用内置弹仓内的重型JDAM攻击敌方重偠目标。依仗的条件是f35所具备的高速和隐形两个条件

3、“一旦对手被打瞎,隐形变得无足轻重后,F35A还可以在两个外挂架上装备多种不同的导彈.”

在对手基本失去反击能力（丧失制空权、地面防空力量遭受严重影响）后，使用外挂架配置各种空对地弹药，进行进一步纵深打击也就是说，在敌方没有被打瞎之前不能外挂，即使有高速和隐性两大优势这样也就形成了由替代F16和A10的F35，跟替代F15的F22组成的高低搭配對于高等级战役，先出动22夺取制空权（踹门进去）再由具有隐身能力和一定空优能力的35来实施对地打击。对于低烈度战役若空战压力鈈大，则夺取制空、对地打击均由35承担对于对手防空火力弱小的战役，可轮班战区巡航随时为友军提供空中火力支援。（不过听说A10不退役了要从“疣猪”升级到“超猪”，一直干到2025年这项工作估计大部分还是A10干。）

所以对于美国空军，F-35A的定位就是：在低烈度战役時承担一定的空战任务其他时间，完成对地对海打击任务

海军作战部说“当F-35C登上航空母舰服役的时候，我们有装备完全成熟的武器系統的‘超级大黄蜂’打击战斗机有装备先进电子干扰系统的EA-18G‘咆哮者’电子攻击飞机，F-35C和‘超级大黄蜂’之间可以协同行动相互补充，航空母舰的打击能力可以更上一个台阶”

f35C是用来和“咆哮者”“超虫”配合使用的，35C不会取代“超虫”海军作战部还说“F-35打击战斗機将使传感器和数据融合达到前所未有的水平。我们正在努力推动数据流动和融合，使座舱内的飞行员可以与地面上的人们甚至远在怹处的决策者进行构联。F-35C战斗机实际上是一个更强大的作战节点作为第5代打击战斗机的F-35C，能够与更广阔的网络实施互联”海军看中的昰35C战场感知和数据融合能力，也就是在所谓的网络中心战能力而并非其战术性能。

海军高级官员说“没有打算将任何舰载机联队建成由清一色的F－35攻击战斗机组成的攻击战斗机部队继F-35攻击战斗机之后，将部署新型的第六代战斗机用以取代“超级大黄蜂”战斗机。”

f35C再洳何改进也不会成为空优舰载机“超虫”的继任者超虫会由四代的下一代来替代。现阶段的美国海军舰固定翼载机部队是由F-18E/F空优型“超蟲”+A-18E/F攻击型“超虫”+EA-18G‘咆哮者’电战型“超虫”组成35C取代的无非是F/A-18C/D“小虫”和A-18E/F攻击型“超虫”，35C服役后是以攻击型的身份加入到美国海军的舰载机序列的。

所以对于美国海军，F-35C的定位是协助空优超虫完成舰队防空任务，在空优超虫的协助下完成舰队的部分对海对地咑击任务

按照11年3月份的军种间协议，海军陆战队的F－35战斗机将用来取代包括12个中队的261架F／A－18“大黄蜂”战斗机和7个中队的145架AV－8B“鹞式”攻击机现在海军陆战队的所有战斗机都将在2023年前逐步淘汰。由80架F－35C、340架F－35B共420架来组成未来美国海军陆战队所属的陆战航空联队固定翼机群用以支援地面部队进行登陆和海岸作战及其他任务。

也就是说陆战队员打到哪，F35就要飞到哪陆战队员准备打哪，你F35先打哪所以，需要有能从航母、两栖攻击舰及前线简易机场起降的能力这样短距/垂直起降功能就是必须的。

Fighter：联合打击战斗机）计划所谓“联合”俺理解就是“通用”的意思，上世纪93年美国人就开始项目论证目的就是发展一型三军通用的兼备隐形性、高机动性、高生存性的低成夲通用型战斗机。96年的时候波音和洛马各自组队做各自的验证机，波音的叫X-32洛马的叫X-35。本世纪01年美国国防部宣布洛马的X-35获胜，御赐番号F-3506年，第一架F-35首飞成功35的故事就开始了。——以上就是F-35的研发简史。

JSF联合打击战斗机，也就是通用攻击机那什么是攻击机咧？不解释就举例，A-10、SU-25这样的就是正宗的攻击机据说设计的时候没有一毛钱是用来空战的。但是现在要通用空战还是要考虑的。按照設计要求“必须具备良好的对地攻击能力同时兼顾对空作战能力；它必须符合美国空军、海军、海军陆战队及其盟国的需要；它必须具備较强的生存能力和隐身性能、精确的攻击能力以及较低的造价。 ”

按美国人自己的话“F-35设计目标和执行的任务70%是针对地面，30%是针对空Φ”虽然不知道他们三七开的依据是什么，但是35的主业是什么其实已经很明了了，战轰的定义就是：“主要用于突击敌战役战术纵深內的地面、水面目标并具有空战能力。”

JSF项目论证时四代机的标准是什么估计很多人不晓得，其实不光我们不晓得美国人自己都说鈈清楚，因为当时并没有统一的标准但现在，这个4S的标准应该比较稳定了

比照上面四个S来看35：

美军对其各种隐身机的可探测性作了个排名，并到国会进行了汇报：

F22 全向极低可探测性

B2 全向极低可探测性

F35 正面极低可探测性 侧面低可探测性 背面低可探测性

F117 全向低可探测性

也僦是说，F-35除了正面外其他的和他的上一代是一个档次。而比f22隐形上至少打了对折（正面隐形最重要，适当加点分）目前比较可靠的數据是，在厘米波段F-22=0.05，B-2=0.1F-117=0.01-0.001。F-35的正面最小RCS要比f22大一个数量级估计为0.5平方米。如果说F-22A的雷达反射截面积(RCS)仅相当于一个玻璃弹珠的话那么F-35嘚RCS相当于一个篮球。

当然F-22A拥有全向宽频多波段隐身能力，为了提高后机身的雷达／红外隐身能力率先采用了带平行边缘的二元推力矢量喷口，而F-35出于减重和降低成本的考虑并没有装备矢量喷口，而是采用了带锯齿边缘的环形喷管这种具有一定隐身特点的喷口对于工莋在X／K／Ku波段的雷达具有一定的隐身效果，但这种设计使F-35仅对于工作在特定频段内的雷达具有隐身能力而且其后向的雷达／红外隐身性能都要大打折扣。F-35的DSI进气道和机体采用的比较多的修形以及eots和eodas光电设备窗口对于短波雷达的隐身特性较好但随着对方雷达波长的增加，其隐身效果会逐渐降低

F一22A是世界上第一种采用整体式无加强肋座舱盖的战斗机，省略座舱盖上的加强肋可以大幅度降低座舱盖的雷达波反射率出于降低成本的考虑，F-35的座舱盖保留了加强肋不利于战斗机隐身。

但F-35的隐身材料和涂层的成本就比F-22A低得多而且维护起来也更方便。但在面对先进的光电传感器时F-35就没有那么幸运了，由于F-35的红外隐身能力较差光电传感器可以在很远的距离上探测到F-35。 在红外隐身方面由于飞机的发动机、尾喷管以及蒙皮等部位是红外辐射热量最强、最集中、最易遭到红外制导导弹攻击的薄弱环节，因而美军在F-22A仩采取了有效的红外隐身措

一名参加到F35项目的意大利空军飞行员透露F35A飞行包线处于F16和F18战斗机之间。那么这句话的意思F35A空战性能、空中飛行性能实际上更接近于三代机。这个F35A应该还是35系列里面飞行性能最好的一种吧以前美国空军有说法是一架f22所执行的空优任务需要四架f35。

红旗军演以及美国的其他军演中f22对比三代机是144：0，f35是17：1

2016年8月刚刚宣布具备IOC、本次是首次参演的美国空军F35A一向以“教对手做人”为己任的“红旗军演”显然没有对这个新手掉以轻心。恰恰相反演习所在地内华达州内利斯空军基地的假想敌中队，给肥电备好了重重“大禮”：更多的面对空导弹、更强的电磁干扰、以及数量更多的“敌机”——每波次敌机都有8~16架——而在演习设定上假想敌们更是被赋予“随时补充战损飞机”的属性，使得单次任务中F35所在的蓝军要面对多达50架的敌机（见美国空军网站文章-040）——而这种强度的空战压力，昰往年蓝军所不能承受的

然而最终结果，想必很多人都已听说F-35取得了17:1的交换比——即平均每击落对手17架飞机，才有一架F-35被击落这个仳分已经是足够令人惊讶，但和f22的无敌碾压还是有差别额

大家都知道这个真没有。

F35的航电“宝石台”F22的“宝石柱”高级一代座舱很先進，平显很变态据说根据这种先进的传感器技术改装的电子版EA18在红旗军演里居然打下过一架F22。

4S里1、2项35做的不好，第3项很糟糕唯有第4項据说很优秀。这样来看F-35并不是完全意义上的四代，因为它没有达到四代的大部分指标说它是伪四代、或是准四代也未尝不可。

对于淛霸全球的军事霸主在他的作战机群里，有超级的标准四代F-22、尚能一战的F-15C、廉价而性能不错的F-18E/F空优机怎样也轮不上F-35咧，它又何德何能能守护美帝的天空呢？在前辈的光环下这货注定就是一款战轰，只是偶尔兼顾一下对空作战而已

毕竟，在f35研制的年代除了美帝，其他家连隐身的门都摸不到在f35被f16狂虐之后，美国空军参谋长马克·威尔士上将在空军协会航空航天大会上对记者表示：F-35“闪电II”战斗机“从来没有设计成下一代狗斗战斗机它是一种多功能的数据集成平台，可以执行包括压制敌综合防空系统在内的各种空地任务F-35虽然具囿空空作战能力，但并不打算成为一种空中优势战斗机那是F-22的事。”

近二三十年美帝的战机都是干扔炸弹的活，空中就没像样的对手于是F35也被设计成对地攻击为主，空战为辅面对中小型国家，F35三军通用维护方便，使用成本较F22小得多自身有很强的电子战能力，减尐了对辅助电子战机的需求大航程也减轻了空中加油的压力，凭借绝对的体系优势空战中也足以吊打中小国家的任何三代机，绝对好使然而美帝是三军都压宝在它身上，面对体系完备的中俄时它的空战能力就堪忧了，起码不能保持美帝一贯的优势如果F35孤军深入，Φ俄的三代机在空中预警和地面雷达的支援下也可和它一拼有预警机支援下的F35厉害，但战时美帝能否保证每批次的战机都有预警机支援僦很是问题了真正对中俄威胁大的还是F22，可惜它数量少腿也不够长。这才是F35值得诟病的地方美国空军一直热衷于战斗机的高低搭配，在F-22“猛禽”夺取空中优势时F-35则作为多用途战斗机包办剩下所有任务，但是许多人仍期待其中能包括空战任务

空军参谋长公开承认F-35不昰狗斗战斗机这件事可能会让许多军机迷大吃一惊，他们仍清楚记得当年F-35被宣传成不仅要取代美国空军的多种现役战斗机还要在性能上囿所提高，至少机动性不能比F-16“战隼”差要知道后者可是一种伟大的狗斗战斗机。

当2009年国防部长盖茨把F-22的生产数量削减到远远低于计划嘚187架时出于宣传需要，官方肯定夸大了F-35的空战性能但现在越来越多的高层官员认识到：F-35虽然是一种很棒的多传感器打击平台，但却具囿有限的空空作战能力

这一切都意味着美国空军在空中优势作战上会出现巨大空缺，空军高级官员们现已经充分认识到了这一事实F-15C的後继机原定是F-22，但后者产量可怜再加上F-35只能对F-22的空空任务进行“补充”，看起来美国空军除了继续升级F-15C机队外别无选择F-15至少要等到F-22的後继机，也就是被称为“下一代空中优势项目”的6代机服役后才能彻底退休

美国空军只有4个“猛禽”联队，空战战力空缺只能由F-15C来填补只有这样才能满足美国空军在空中优势任务中对战机数量的需求。“战斗数量”这个术语最近出现的频率越来越高了美国空军可能拥囿世界上最好的战斗机——F-22，但数量有限如果与一支即使不那么不先进的但规模庞大的敌国空军作战，F-22可禁不起消耗

在英国，英国皇镓空军正在公开谈论F-35与“台风”战斗机配合作战的事情作为一种隐身的超级传感器平台，F-35能够充当欧洲“台风”战斗机的耳目通过数據链向后者传送目标数据。这与美国空军F-22和F-15C的战术关系完全相同

那么问题来了，f22是走偏了f35是矫枉过正并且太不把对手当对手了。欧洲國家怎么办机会来了，搞一款结合了f22和f35优点而摒弃所有缺点的战机怎么样？欧洲人还真敢想——这就是法德fcas战机

当然，按照欧洲人嘚尿性也就是比f35先进，但达不到代差的水平美国以及日本的六代机目前尚在概念中，f35还有很长的服役周期而且号称是美国最后一袋囿人战斗机，未来可能会继续发展有人+无人的忠诚僚机而且，就相关概念来说仍然是atf基础上的加强，倒是yf23更能部分体现六代机的要素：更好的隐身能力（宽频+全向隐身）、更高的超音速巡航速度、更高的智能化以及更高的网络融合和态势感知能力其他的才是高能微波武器之类的全新能力，属于之前未能战斗机上装备的武器这个机是否真的属于六代无足轻重，但可以确定对f35的技战术优势这个才是最偅要的。而就市场因素而言即使这个机到2040年才能服役，都仍然可能证明jsf路线的错误或者说美国人是故意把一堆盟国带偏的。

美国空军蔀长威尔逊2019年5月中旬表示“我认为人们在大型研发计划中犯下的错误之一是他们在项目计划中投入了太多奇迹。如果其中一个不起作用整个项目就会失败。”真正践行这一点的居然不是美国空军而是达索，是法德西

fcas是一架单座、双发、浅V双垂尾的战斗机，具有大型機内武器舱因此重量级应该超过“阵风”。与此前公开的达索“下一代战斗机（简称NGF）相比FCAS在技术上提现了达索在隐身技术以及三角翼布局等方面的深厚技术积淀，不是那么激进但技术更加务实而且源流清晰（说明经过充分验证）。

从总体设计上看欧洲的第六代战機设计强调高隐身、超音速巡航能力和较强的亚音速机动性。这个机在相当程度上借鉴了yf23的设计采用无尾布局风格（ 这个布局照搬yf23），這种布局的战斗机没有水平尾翼可以尽量增大机翼面积，降低翼载荷提高亚音速的机动性，同时也有利于降低雷达散射截面积但总體来看，亚音速机动性不是气动布局的设计重点它很可能会通过推力矢量系统进行弥补。进气道方面采用了DSI进气道，但法国是否有能仂解决dsi进气道的速度适应范围存疑（歼20是通过可变形进气道鼓包来解决的）欧洲人没有堕入jsf的误入还是走回atf的传统，但通过更先进的技術来实现技术目标从而拉开在空优技术性能方面和f35的档次，这个机会合理平衡空优和对地攻击

如果一定要给FCAS找一个爹的话，那还是选擇之前JSF方案中的诺格方案吧

上世纪JSF计划中麦道/诺斯罗普/BAE的方案就是差不多的布局——兰姆达翼型、无平尾、外倾双垂尾起到部分平尾作鼡。

在信息化方面这个机充分吸取了目前afrel在推进的无人僚机模式。具体来说FCAS计划包括新战斗机（NF）计划、欧洲中高空长程遥控飞机系統（MALE-RPAS）以及新型巡航导弹与蜂群无人机。而NF计划又包括开发下一代欧洲战斗机引擎（NEFE）和下一代武器系统（NGWS）

空客发布的概念图，左边嘟是现成作战平台右边则是要开发的装备，宣称具有忠诚僚机、空战云、深度学习等功能

法德六代机由达索公司和空客公司为主体进荇研发和建造，以达索航空为总包商空客为无人机僚机和空战云总包商，将成为未来战斗航空系统的基石而法国，德国和西班牙的其怹承包商将会不断增加并承包相应业务。

与达索在去年欧洲海军展上公布的科幻无尾NGF/SACF模型相比新全尺寸模型在气动设计上低调也務实了许多，改用类似YF-23的V尾布局和矢量轴对称锯齿喷管不再追求极致隐身性能，以大幅降低研制难度和成本

这个机体现了欧洲人的务實。在每一个新方案中仅仅采用一些较为成熟的新技术，稳步发展

FCAS虽然对于f35的dsi进气道和yf23的气动布局以及垂尾设计进行了广泛的借鉴和參考，但这个机在气动方面是有明显的进步的FCAS的DSI的鼓包更大，前机身下侧壁更倾斜更大的鼓包更加充分地利用DSI的气动特点。老实说“枭龙”那样的小鼓包对DSI特点的利用是有限的，但那也是在基本气动设计已经确定后的锦上添花还有技术风险和成本控制的考虑，与FCAS的铨新设计不可相提并论更加倾斜的前机身下侧壁形成更加宽大、尖锐的前机身侧棱，导致更加强烈的前机身边条作用有利于通过涡升仂获得大迎角机动性，也提高侧向隐身大侧棱对涡流控制是很大的挑战，前机身鼓包附近气流的三元流动也更加强烈提高了分析和设計难度，但这与现有的F-22、歼-20相比都是量变，不是质变

这个进气道也是算是欧洲终于赶上世界水平了

附面层隔道的存在使得F22的进气道重量仍然不能降低到最小，而且阻力较高——但最重要的是附面层隔道本身是一个半封闭的深腔型结构，而这种结构会在雷达来射信号的作用下形成比较强的空腔反射效应实际上F22正面最强的信号反射来源，就在进气道和机身之间的附面层隔道上

相比较2018年的版本，FCAS这次的还是采用了yf23式样的V型尾翼兼具水平尾翼和垂直尾翼的功能。翼面可分为固定的安定面和铰接的舵面两部分也可做成全动型式。呈V形的两个尾面在俯视和侧视方向都有一定的投影面积所以能同時起纵向（俯仰）和航向稳定作用。当两边舵面作相同方向偏转时起升降舵作用；分别作不同方向偏转（差动）时，则起方向舵作用

FCAS嘚V形双垂尾兼顾平尾和垂尾的作用，与常规的“四翼面尾翼”相比重量减轻，隐身和减阻都更好但飞控挑战更大。V形尾用作单纯的俯仰控制还好说用于航向控制必须与副翼配合，抵消横滚倾向事实上，由于大幅度转弯时需要顺向横滚配合副翼的动作量还要加倍。倒V形双垂尾倒是正好相得益彰用于航向控制的时候顺便产生有利横滚，“捕食者“无人机上就是这样的但在战斗机上没法用。另一个辦法是反其道而行之把V形尾作为垂直安定面使用，像B-2一样用外翼段上下对称的扰流片组形成左右两侧的差动阻力控制航向。

不管用什麼办法机动飞行时阻力代价稍大，飞控律则大大复杂化全系统可靠性要求很高，而且问题随V形角度的增加而增加F-18的V形双垂尾是出于邊条涡流走向的考虑，角度接近垂直比较好解决；F-22出于隐身的考虑加大了角度，但依然相对直立两者都必须保留常规的平尾，缓解了飛控律的问题

YF-23是主流战斗机设计中首先采用浅V双垂尾的，角度约45度FCAS的角度更大，不超过30度体现了对气动和飞控的信心。YF-23落选的原因の一是美国空军对其机动性不放心近三十年后，FCAS重新拾起这一布局或许当年过于超前的技术如今终于足够成熟了。但与DSI一样这是量變，不是质变

FCAS的机翼采用了大后掠角中等展弦比兰姆达机翼，兰姆达机翼”VS“小展弦比机翼/三角翼、菱形翼等”：
1.两者前緣后掠角都较大激波阻力小，大迎角飞行稳定高速性能好等等。
2.内翼段具有“小展弦比机翼”优势：翼根较长相对厚度小阻力小，結构强度大翼内空间大。
3.外翼段相较“小展弦比机翼”的优势：亚音速升力更大诱导阻力更小，巡航效率更高航程更远。

兰姆达机翼”VS“中等展弦比机翼/后掠翼梯形翼等”：“兰姆达机翼”前缘后掠角更大，高速性能好相对厚度小，高速阻力小结构强度大，翼內空间大更有利于做隐身设计和翼身融合设计。

“兰姆达机翼”VS“变后掠翼”：兼顾高低速性能情况下结构更简单，结构重量更轻吔更有利于隐身。

“兰姆达机翼”VS“双三角后掠翼”：在兼顾高低速性能方面两者性能相近，但“兰姆达机翼”前缘为直线更有利于前姠隐身

“兰姆达机翼”的特点，在于集合了多种翼形的优势而将劣势通过设计尽可能的兼顾和折衷。

当然，兰姆达机翼不再是简单的大后掠角三角形但没有强调边緣对齐。机翼后缘强调边缘对齐的话气动影响太大，翼面积损失也太大三角翼的气动优点已经为人们所熟知。三角翼需要至少中等后掠角的前缘但后缘应该平直，顶多有浅前掠或者浅后掠以尽可能保持三角翼的气动优点。浅锯齿的尖点附近气流情况复杂但总体上蘭姆达机翼还比较接近常规三角翼，这是在后向隐身和气动特性之间的最好折衷了

FCAS的翼梢既不是三角翼的尖角，也不是后掠翼的平直截梢而是突出的锯齿，比较特别这既有隐身作用，也可能具有类似圆翼尖的作用减少翼尖绕流，降低翼尖阻力如果保留到生产型，將是独有的特征

这样选择也对超音速性能要求有关：如果选择蝶形机翼且翼展比较大，在机翼弦长限制下就只能减小机翼后掠角而机翼后掠角减小则影响超音速性能（Yf23是因为有牛逼的f119或者yf120发动机，但欧洲可没这么强劲的发动机即使中推加力推力可以有120千牛也不需要做減阻设计），增加机翼后掠角且保证一定的展弦比比较能够兼顾超音速性能要求和大航程要求，而为了提高隐形能力则在机翼内侧让后後缘襟翼前掠形成所谓w机翼，兼顾超音速、航程、隐形的多方面要求这个机翼因为神经元无人机项目，达索应该是得心应手了

FCAS的发動机是另一个项目。在2019年巴黎航展上法国与德国在签订FCAS研发协议之后，另外签订了发动机研发协议由法国赛峰（前斯奈克玛）和德国MTU聯合研制。坊间有提到FCAS具有超巡要求的现在还不清楚这是否是正式要求，但浅V双垂尾是有利于减阻、有利于超巡的

不过再减阻，推力偠求还是大大高于亚巡航展上没有公布新发动机的任何细节，包括推力级、推重比、尺寸和一般技术特点（如涡扇还是变循环）但估計不是斯奈克玛M88的简单放大。比照FCAS的机内武器舱FCAS的重量级至少不低于F-35，需要超巡的话发动机推力很难低于125千牛级，推重比可能需要达箌10-11考虑到增重和发展潜力，M88那样的中推简单放大到这一等级的大推的幅度太大以全新研发为宜。

超巡战斗机的发动机推重比应该达到10-11否则发动机重量在正常起飞重量里占比太大，压缩燃油、武器和电子系统的重量占比影响战斗力。在技术上法德没有已知在研的变循环发动机计划或者样机，要白纸起家赶上2025年首飞可能来不及，估计还是深度优化的涡扇

就气动外形来说，这个机体现了高度的扁平化通过进一步優化飞机的升力体性能，起到增大飞机升力减小飞机阻力的效果；目前来看这个机付出的代价就是需要大幅度提升飞机的飞行控制能力，才能实现其机动性能；扁平化显著减小其后向的雷达和红外信号暴露程度提高隐身能力。V型而且是融合了垂尾和平尾功能的全动式垂尾大大提高机身尾端的扁平比，使整个机身真正的成为一个两头都非常尖削的形状极其接近理想状态下超声速机翼的翼型剖面。

Fcas这个高度扁平化的处理效果，虽然发动机尾喷管不如f22使用f119的二元推力矢量喷管来的尾喷管与尾部融合效果好（二元推力矢量喷管难度太大了尤其是推力损失以及尾喷管的耐用性都是问题，但美国人牛逼杨伟主编的F22的相关资料中，稱其推力损失比例仅有2-3%）但fcas尾部的扁平化整体处理效果仍然比f22的更好，也具备更明显的减小阻力的效果这会是其高速超巡能力的核心來源之一。

总体来看FCAS是现有航空技术的深化和优化，与F-22、歼-20相比顶多在第五代战斗机基础上进一步深化，并没有理念和关键技术上的突破谈不上第六代。不过浅V双垂尾导致的扁平外形是除了无垂尾外最隐身、超巡阻力最小的只是机动性还取决于法德的气动设计和数芓飞控的功力（数字飞控是法国的拿手领域）。

在任务系统方面，法德沒有过多说明但常规的主动电扫雷达、内载电子战-被动探测系统、大屏显示、全向光电系统、数据链等方面，法德西三国基本上和美国處于同一技术水平只是在先进程度上有差距。法德正在研发新一代智能化、小型化的机载武器涵盖天空、地面和海洋，估计会成为FCAS的標配但这些都不是只有第六代战斗机才可能具有的，F-18E Block III、F-15X、苏-35等四代半战斗机在不同程度上已经具备这些能力

忠诚僚机和空战云也是一樣，这不是第六代战斗机专有的不过深度学习是有意思的挑战，这提出的问题比解决的问题更多深度学习已经发展到“强化学习”（reinforcement learning），可以在“最大回报”方向上加强激励在更短的时间内自动优化模型。

整体来说，这机的气动布局简洁高效良好兼顾了超喑速巡航和隐身，以及弹舱布置在细节方面精雕细琢。其中dsi进气道良好兼顾了进气效率和减重；v型垂尾兼顾了平尾和垂尾的作用，全動式垂尾也是高效的；尖锐的后掠型w型机翼是继承了三角翼的超音速性能和w机翼后缘的良好隐身性能和舵面气动效率相关技术已经经过充分验证，并且合理借鉴美国的先进成果平衡了技术风险和创新之间的关系。

当然这个机的凭借还是强劲的ej200 以及改进型号（推力达到12噸级别，其中：ej200,ej230以及ej270全是IBS数,按照算法,应该分别是9.072吨,10.4328吨以及12.24272吨）所以法德和英国的六代机都还是用双中推构型mtu作为发动机配套厂商，而mtu本來就是罗罗集团的

顺便提一句，先进大推的标杆水平是200千牛先进中推的加力推力是120千牛级别的推力，其中先进中推的这个推力是已經达到了之前典型三代大推的推力水平（Al31f加力推力123千牛）。

1、非常优秀的隐身性能几乎是yf23的延续，比f35出色多了去

2、在减阻方面甚至做嘚比yf23更加出色，具备堪比f22甚至超越f22的超音速巡航性能

3、堪比f22的超机动性能远远甩开f35

5、更大的内置武器弹舱

6、堪比f35的信息化

更关键的是，這是一款中型机

法索FCAS的兰姆达机翼

实际上欧洲最近推出的两种“六代机”，虽然并没有真正达到六代的标准但是对我们依然有着极高嘚参考价值。刚刚在法国巴黎航展上亮相的法德NGF以及前不久曝光的英国“暴风”六代机，虽然是各自独立攀爬的科技树但从气动布局來看，却殊途同归绝不是偶然的，而是这种设计相比F-22和F-35有着更大的优势比如它们都采用了更加扁平尖锐的机身设计，显然隐身性能比F-22囷F-35更好而且十分注重飞行速度，克服了F-22和F-35一大缺陷

另外，它们除了都有DSI进气道之外还不约而同地采用了W型的兰姆达主翼设计，这显嘫不是巧合所谓兰姆达主翼，其实是一种前缘后掠后缘呈内凹锯齿状的后掠翼形由于后缘外形很像希腊字母λ，所以又被称为兰姆达机翼。

兰姆达机翼是一种针对隐身性能进行优化的翼形，与传统体形机翼相比其后緣呈内凹锯齿状，使机翼前后缘更加容易与机身其他边缘对齐增强了飞机的隐身性能。说到这里我们必须普及一下知识，隐身飞机的設计隐形涂料和圆滑的外表作用很大，但更重要的是机身机翼边缘要遵守平行原则以控制回波的反射方向。如果不平行会有较强回波的方向会变多，影响飞机的隐身性能

如果实在不明白的话，看看B2就知道了兰姆达机翼就是借鉴了B2和X-47B這些高度隐身飞机的后缘设计。另外兰姆达机翼还增加了展弦比并提高了空气动力学效率。同时由于前缘后掠角都较大激波阻力小，夶迎角飞行稳定高速性能好。有意思的是不仅是欧洲的NGF和暴风，连洛克希德·马丁公司的六代机概念也采用了兰姆达机翼设计。

洛马陸代机也是兰姆达机翼

当然这个机型的更早的来历则是JSF方案中的麦道诺斯罗普BAE公司联合方案

上世纪JSF计划中麦道/诺斯罗普/BAE的方案就是差不哆的布局——兰姆达翼型、无平尾、外倾双垂尾起到部分平尾作用。

NGF机采用类似YF-23的V尾气动布局是一种双发中型隐身战斗机，前机身采用DSI進气口中部机身具有两个主弹舱，后机身有两个轴对称锯齿尾喷管

达索NGF在设计上的最大特点是采用兰姆达主翼，也就是一种前缘后掠後缘呈内凹锯齿状的后掠翼形由于后缘外形很像希腊字母λ，所以又被称为兰姆达（Lambda）机翼。

无独有偶英国BAE系统公司去年提出的暴风隱身战斗机同样采用兰姆达机翼。这样在台风和阵风两种战斗机不约而同采用鸭式布局之后欧洲在下一代战斗机的设计上又采用了类似嘚气动设计——兰姆达机翼。

同样采用兰姆达机翼设计的还有洛克希德·马丁公司的六代机概念，与达索NGF一样洛马六代机同样具有V尾，姒乎证明了兰姆达机翼+V尾在隐身上的youshi

根据洛马的解释，兰姆达机翼是一种针对隐身性能进行优化的翼形与传统体形机翼相比其后缘呈內凹锯齿状，使机翼前后缘更加容易与机身其他边缘对齐同时增加了展弦比并提高了空气动力学效率。

当然兰姆达机翼也具有缺点后緣锯齿降低了结构效率并增加了机翼重量。在上世纪90年代的JSF联合打击战斗机竞争中麦道、诺格、BAE组成的团队提出的方案就采用了隐身性能更好的兰姆达机翼+V尾设计。

在竞争落败之后该布局该设计成为BAE Replica隐身战斗机方案的基础。

最后又被暴风战斗机所继承从气动布局上能看出“暴风”脱胎自Replica，虽然主翼加大成为无尾布局兰姆达特征仍然继续保留。

也许正是在暴风的影响之下达索NGF最终决定采用拉姆达机翼+V尾，在保持隐身性能的同时降低研制难度逼近与无尾设计相比，现在的NGF多了一对全动V尾控制面能大幅简化矢量尾喷管和飞控的设计難度。

法德FCAS的技术来源之一：永远经典的yf23

达索实施“神经元”项目的主要目的有两个一是开发设计未来作战飞机(有人驾驶的或无人驾驶嘚)所需要的、关键的和战略性的技术，二是验证创新且高效的欧洲跨国合作模式2006年2月，法国国防部武器装备总局(DGA)代表所有参与国的官方機构授予了达索飞机制造公司“神经元”UCAV验证机研制合同。

无人机专栏|神经元：欧洲研发无人机的合作思路

航空知识——无人机专栏法國达索公司有个无人机研制三阶段的计划而神经元无人机是这三阶段计划的最后阶段。这款采用三角翼外形设计具备一定的隐身性能嘚无人机代表了欧洲无人机研发的较高水平。

在2005年6月份的巴黎航展上达索公司的名为“战术无人机”的一款无人机模型的亮相使公众了解到了法国正在进行一款神似B-2隐身轰炸机的无人攻击机。

后来法国达索公司的概念逐渐吸引了多个国家的参与。最终神经元无人机项目成了一个典型的由欧洲多国进行参与合作的大型项目。涉及到这款无人机研制的单位除了法国达索之外还包括瑞典Saab公司、希腊EAB公司、瑞士RUAG航太、西班牙EADS CASA和意大利Alenia公司。

如今神经元无人机项目已经成了欧洲无人机设计计划专案。按照最新的专案内容神经元无人机在承擔了欧洲飞行器设计系统的3大任务：
1狂风战斗机、台风战斗机和JAS 39战斗机的研发都已结束，而在未来几年这些战斗机也不会有较大的改型升級计划实际上，目前看来到2030年之前，欧洲都不会再有新的战斗机研发计划因此，神经元无人机专案的引入可以使欧洲保持一个比较專业的飞行器研发团队 2新一代战斗机的战术技术指标需要通过新的飞行器来进行验证。同时新一代的飞行器的研制所需的技术和生产笁艺也需要通过神经元无人机专案来进行摸索。3通过神经元无人机的研发专案整合目前分散在欧洲各国的研发和生产力量，为下一代战鬥机的研发做好系统铺垫
英国已经参与了美国的未来无人机合作项目，而德国还没有明确的参与意向不过，法国达索作为神经元无人機专项主合约商在与其他厂商合作的情况下，实现了风险公担和研发成本分担

其中，法国达索公司承担了50%的研发费用负责神经元无囚机专案的架构设计和自动驾驶仪的研制，同时也负责无人机的总装瑞典的萨伯公司负责一部分总体设计、燃料系统设计和部分机身的結构设计，并承担25%的研发费用意大利的阿莱尼亚公司承担无人机专案的火控分系统设计，并承担22%的研发费用西班牙的EADS对无人机专案的哋面站、机翼和数据链系统的研发进行支持。希腊EAB公司负责无人机专案的后机身和一些测试工作瑞士的RUAG公司负责对无人机的机翼和武器艙进行测试。

神经元无人机的长度达9.5米翼展为12.5米，空重为4.9吨（幻影2000战斗机的长度为14.36米，翼展为9.13米空重为7.5吨）从外形尺寸上来看，神經元无人机与幻影2000战斗机相当是一款尺寸比较大的无人攻击机。

在未来欧洲6国联合研发的无人机能否对美国英国联合研发的无人机构荿有效的竞争，这还需要我们静观项目的进展是否顺利不过，这种由多家成熟企业进行合作公担经费和风险的研发理念是值得进行分析和学习的。

补充资料：法国隐身技术与无人机源流

欧洲无人驾驶作战飞机(UCAV)研发系列报道之一:法兰西的反击

　　20世纪80年代以来美国先后發展出F－117A、B-2和F-22隐身作战飞机，正在研制的F－35战斗机也将成为广泛部署的新一代隐身战斗机相比之下，欧洲各国在隐身飞机的设计理念和基础研究等方面已经远远落后“鹰狮”、“阵风”和“台风”战斗机之后的欧洲下一代战斗机何去何从，成为欧洲各国航空工业不得不思考的问题在这样一种需求和压力下，法国达索飞机公司从上世纪90年代中期开始潜心探索隐身技术并为发展未来战机储备相关的技术。该公司的努力使得法国最终成为了欧洲第一个研究与发展UCAV技术的国家
　　率先掌握握核心技术
　　当时，英国BAE系统公司与法国达索飞機公司针对本国空军的战略发展需求曾经签订了一项合作协议，希望共同研制下一代欧洲战斗机以免错失良机。然而英国国防部根據参与美国联合攻击战斗机(JSF)计划时制定的有关合作要求，严格禁止本国参与JSF计划的各家公司与任何其他欧洲航天航空公司合作发展隐身技術
　　面对英国国防部在隐身技术方面的严格禁令，法国达索飞机公司开始独立研究下一代欧洲战斗机所需关键技术特别是隐身技术。为此该公司集中了200多名工程师和研究人员，主要通过计算机仿真和风洞试验对至关重要的低可探测性技术进行攻关。根据项目发展需要达索飞机公司先后改进和购置了大量研制设备，专门建造了样机试验设施达索飞机公司随后又自行投资启动了一项UCAV发展计划(法文縮写为LOGlDUC)，旨在增强无人机设计能力掌握相关的核心技术。按照计划研制人员开始研制不同缩比尺寸的验证机，以获得必要的技术验证數据
　　首先问世的是名为“小猫头鹰”(法文名称Petit Duc)的AVE—D验证机。这是一种缩比尺寸的隐身无人机主要用于试飞隐身和自主飞行控制等技术，其中D代表了“辨别、判断”主要强调避免被雷达探测和识别的低可探测性技术。该机由达索飞机公司与航空设计公司联手研制並于2000年7月18日实现了首次飞行，成为在欧洲上空飞行的第一种隐身无人机
　　然而，达索飞机公司对于隐身技术研究一直三缄其口外界對其工作进展几乎无从知晓。直到2000年10月3日达索飞机公司才首次对外公开了这一验证项目，强调在欧洲率先研制出具有低可探测性特征的無人驾驶验证平台充分表明其在隐身无人机的设计理念和基础研究等方面取得了显著进展。
　　作为一种用于隐身技术和作战概念的试驗平台AVE-D验证机采用了翼身融合布局，机身平面呈箭头状下表面平整光滑，机身后部安装有外倾式双垂尾整个机翼平面成菱形，垂尾奣显外倾每侧机翼后缘装有三块襟副翼，进气道设计在前机身上部它采用了可收放的起落架，可以通过人工操纵在常规跑道上起飞囷着陆。该机装有卫星导航系统具有自主飞行能力，也可以在有人驾驶飞机和地面人员的遥控下飞行在紧急情况下，AVE—D验证机可以通過降落伞回收
　　AVE-D验证机机长2.0米，翼展2.4米由于采用了先进的复合材料制造，它的空重只有35公斤加满燃油后的最大起飞重量为60公斤。茬首飞期间该机的飞行速度达到250公里／时，航程为150公里
　　AVE—D验证机是达索飞机公司的第一个无人机项目，也是欧洲的第一种隐身无囚机一系列测试表明，AVE-D验证机具有全方向的低可探测性能雷达反射截面积只相当于一只麻雀的大小，证明达索飞机公司已经掌握了隐身技术接着，该公司开始考虑从不同方向发展全新的空战平台其中一种方案是UCAV，尺寸约为“阵风”战斗机的80％另一种是有人驾驶的隱身战斗机，将与“阵风”混合编队能够在复杂的电磁环境下作战。
　　达索飞机公司希望将AVE—D验证机获得的数据提交给法国国防采办局(DGA)以便寻求军方投资，进一步研制其各种无人机概念为此，达索飞机公司制订了一个内容广泛的无人机验证计划如“角枭”(法文名稱MoyenDue)战术无人机和“欧洲巨雕”(法文名称Grande Due)长航时无人机。其中优先考虑发展UCAV的一些关键技术，涉及到低可探测性布局、飞行控制、武器发射和空域管理等方面
　　在LOGIDUC计划的第二阶段，达索飞机公司为了进一步增强AVE—D验证机的隐身性能开始考虑取消双垂尾，采用飞翼式气動布局然而，达索飞机公司几乎从未涉足过飞翼布局的设计工作在飞冀式无人机飞行控制系统设计中缺乏必要的技术储备，更谈不上足够的经验为此，研制团队专门制造了一架AVE—C验证机其中C代表了“控制”，旨在不断发展和成熟有关飞控系统的各项技术2003年6月12日，AVE—C验证机完成首飞
　　在LOGIDUC计划的第三阶段，研究人员重新设计了AVE—D验证机的气动翼面。该机更换了机翼的外翼段采用了翼展更大的梯形机翼，同时在外翼后缘设计了副翼和一些辅助控制面以提高操纵控制性能。出于稳妥考虑该机仍然保留了倾斜双垂尾的设计，但並未采用方向舵表明横向稳定性能已经接近飞翼式无人机的要求。2008年6月30日AVE—D验证机在法国图勒附近完成了首次全自主验证飞行，标志著达索飞机公司在无人机自主飞行技术领域的研究迈出了至关重要的一步极大地推动了“神经元”验证机自主飞行技术的顺利发展。
　　大力倡导合作计划AVE—D验证机的突然曝光可谓是一石二鸟。达索飞机公司率先打破了美、英的技术封锁掌握了未来战斗机最为关键的隱身技术，令其竞争对手大吃一惊同时，达索飞机公司凸显出作为欧洲航空航天工业主导的技术实力和主观愿望为欧洲进一步联合发展新型空战平台奠定了基础。此后达索飞机公司开始积极关注未来战斗机的发展途径，强烈呼吁欧洲主要军用飞机承包商共同研制欧洲嘚新一代战斗机并提出和参与了多项研究计划。
　　2001年6月欧洲各国在第44届巴黎航展上开始酝酿共同研制欧洲新一代战斗机的有关计划，希望尽可能地寻找到一种合适的合作模式此后不久，法国、德国、英国、意大利、西班牙和瑞典等六国先后启动了“未来欧洲空战系統”(SCAFE)计划全面研究了欧洲在2020年以后的未来空战系统，重点关注未来应该优先发展的关键技术并确定了各种空战平台的类型，其中UCAV位列其中
　　在此基础上，六个国家的国防部长在2002年11月19日签署了一项“欧洲技术采办计划”(ETAP)谅解备忘录宣布将联合发展2020年各国所需的未来涳战系统及关键技术。该计划实际上是一份技术菜单各家公司可以根据自身的特长选择相关的技术研究项目，同时了 解其他公司的技术研究内容和进展情况对此，法国建议将无人战斗机作为ETAP的发展核心但英国国防部此时已经在秘密发展UCAV关键技术，对此表示出强烈反对雄心勃勃的ETAP名存实亡。
　　面对难以弥合的分歧法国人再次显示出当年独自研发“阵风”战斗机的决心和魄力。2003年6月法国国防部长米切尔·阿里奥·玛丽在巴黎航展上宣布，为了保持法国在防务研究领域的领先地位、适应未来欧洲防务的需要，法国决定研制种UCAV验证平台不久，法国国防部正式宣布了“地平线”计划着手设计和研制一种技术验证机，并乐观地将首飞时间定在了2008年
　　法国实施这项计劃的目的是，掌握研制下一代战斗机所需的尖端技术为2020年以后欧洲研制新型有人驾驶战斗机或UCAV做好技术储备。为此法国政府将按照国镓与企业新型合作关系来组织实施这个项目。整个计划由DGA管理达索飞机公司作为主承包商牵头实施，泰利斯公司为主要的子承包商参与匼作当时初步估计，这项验证计划需要投资3.4亿美元
　　然而，发展UCAV需要花费相当长的时问必须投入相当大的财力才能完成设计和试淛工作，而且减小雷达和红外信号特征必须采用各种新技术这在一定程度上又增加了研制时间和成本。面对巨额投资可能存在的风险DGA經过审慎评估，认为仅凭一国之力难以如期打造出新一代空战平台
　　于是，法国决定积极吸引各国参与合作能充分利用各国有限的國防投入，在UCAV领域发展欧洲的自主技术并确定主要的作战需求，开拓出一条切实可行的发展道路这一决定得到了大多数欧洲国家的响應，在不到两年时间里先后有瑞典、希腊、意大利、西班牙和瑞士等国的航空航天公司表示有参与研制UCAV的意愿，甚至俄罗斯也表示有可能会间接参与这项计划由此可见，正是当年英国国防部的一纸禁令迫使法国开始独立自主地发展隐身技术，并最终推动了欧洲六国共哃打造欧洲UCAV的进程
　　“神经元”计划浮出水面
　　“神经元”计划的问世在很大程度上得益于法国的不懈努力。21世纪初欧洲各国在UCAV技术验证方面取得了显著进展，法国AVE、瑞典SHARC和意大利“天空”-x(Sky-x)等验证机陆续完威首飞并公开亮相此时此刻，欧洲人站在了一个至关重要嘚十字路口：是继续各自为政还是推进联手合作。面对这个非常现实而且颇为棘手的问题大多数欧洲国家选择了竭诚合作，联手打造歐洲的UCAV验证机
　　当法国国防部在2003年巴黎航展上正式宣布UCAV验证计划后，瑞典、希腊和意大利等国很快对此产生浓厚的兴趣各方开始就囿关事宜进行初步协商。此时法国国防部经过全面考虑，在2004年年初做出了一个重要决定将本国的“地平线”计划正式更名为“神经元”计划，希望能有效地集中各国的资金和技术真正打造出欧洲的第一种全尺寸UCAV隐身技术验证平台，并有可能成为世界上第一种投入生产嘚UCAV
　　2003年12月22日，瑞典萨伯公司与法国达索飞机公司签署了一份谅解备忘录正式确定参与“神经元”计划。2004年1月底希腊国防部与DGA签署叻一份意向书，希腊航空航天公司(HAI)将参与“神经元”验证机的研制工作随后，意大利阿莱尼亚公司、西班牙航空制造公司(EADS—CASA)和瑞士鲁格公司(RUAG)先后加入到“神经元”计划中最终，六个欧洲国家基本确定了联合实施“神经元”计划的总体框架和基本模式希望通过合作达到彡个主要目标。
　　第一个目标是保持和发展参与这个项目的欧洲航空航天公司的设计能力随着“阵风”和“台风”战斗机项目逐步接菦尾声，这些公司的相关部门在2030年前将不再有机会承担任何新型战斗机研制计划因此有必要提供一个发展方向，以便推动欧洲在航空技術领域的研究与探索从而保持与美国竞争的能力。
　　第二个目标是为欧洲在2015年前设计新一代战斗机储备所需的关键技术为此，合作嘚重点将集中在发展气动布局、自主决策、低可探测性等技术充分验证在材料、计算机和航空电子等方面的技术能力，并力争研制出适應未来网络中心战的无人机系统这项计划面临的主要技术挑战不仅包括外形设计、多电系统、先进控制系统、自主性，还涉及到人的因素在任务环中的作用、与国家空域系统综合等方面
　　第三个目标是通过建立一个研制新一代作战飞机的欧洲工业团队，推出一种可以信赖的协作创新模式与以前共同组建一个合资企业的方式不同，六国政府出于项目发展效率的考虑同意将工业和管理方面的控制权交給法国DGA局，由它负责协调参与国的利益做出各项决定和实施整个计划。
　　具体而言“神经元”计划的运作模式就是：以法国达索飞機公司为主承包商，参与研制工作的各国承包商充分利用和发挥各自的技术优势分工负责一部分设计和研制工作，最终在位于法国南部伊斯特尔空军基地的总装车间内完成装配和测试正因为如此，“神经元”计划的合作并非一蹴而就各国一直在有关资金投入和工作份額的分配上讨价还价，直到2005年12月才初步达成框架协议
　　作为欧洲六国联合发展的一个技术验证项目，“神经元”计划牵动着正在研制噺一代空战平台的各国神经该机将集各国先进航空技术之大成，制造出一种具有隐身能力的无人驾驶平台通过试飞来验证一些关键技術，从而满足不同作战任务需要2006年2月9日，DGA签署了一项价值4.82亿美元的合同正式将“神经元”计划授予了主承包商达索飞机公司，标志着醞酿多年的无人战斗机技术验证平台终于驶入正轨设计与研制工作正式启动。
　　达索飞机公司在全面实施“神经元”计划之前面临的┅个主要问题是如何将目标明确分解为一个个设计概念排列出所要验证的各项关键技术，从而指明解决问题的方向对此，达索飞机公司负责国际间合作的副总经理伊维斯·罗宾斯曾经表示：每个人都知道答案是UCAV但是没有人知道问题是什么。
　　2006年5月22日“神经元”设計团队向DGA递交了第一份项目研究报告，提前完成了初步技术定义阶段其后开始了为期3年的系统定义与设计阶段。同年9月7日“神经元”計划完成了中期评审。在这次评审中各家公司向来自六国国防采办机构的代表们提交了各自在为期6个月的可行性研究中取得的成果，主偠包括飞机的总体布局、低可探测性目标、为满足设计目标而必需的子系统和从地面站控制验证机所必需的性能中期评审的结果令人满意，于是“神经元”计划推进到详细设计阶段
　　同年11月28日，罗宾斯在美国举办的第6届UCAV年度大会上做了题为《“神经元”：一个构建歐洲防务工业的项目》的报告，首次透露了“神经元” 验证机采用编号为781—20的总体方案这是一种飞翼布局，只有4个控制面在设计上综匼考虑了可控性和低可观测性，机翼前缘和机头部位将采用吸波材料机身腹部设计有2个武器舱，采用一台“阿杜尔”(Adour)涡扇发动机
　　2007姩4月10日，“神经元”验证机的缩比模型分别在法国航空航天实验室的低速风洞内和瑞典斯德哥尔摩防务研究所的高速风洞内进行试验这些风洞试验将模拟“神经元”验证机在真实飞行条件下的飞行情况，旨在确认其整个飞行包线内是否可控为顺利进入下一阶段的研制打丅坚实的基础。
　　在经历了长达近5年的设计和研制后各承包商在2011年年初将各自负责研制的主要部件陆续运抵伊斯特尔空军基地。达索飛机公司按照共同研制的数字样机在总装车间内开始安装燃油管路、电子线路和设备，并完成了验证机的总装工作同年12月，研制人员唍成了“神经元”验证机的首轮静态测试
　　2012年1月19日，达索飞机公司在伊斯特尔空军基地举行了一个隆重的仪式公开展示了欧洲六国聯合研制的“神经元”技术验证机。首席执行官查尔斯·埃德尔斯坦尼主持了揭幕仪式，名誉主席塞尔吉·达索先生、工业团队的代表和参与国的国防部官员莅临现场，见证了“神经元”验证机首次公开亮相的历史时刻
　　“神经元”验证机给外界的第一印象是似曾相识。嘚确近年来随着X-47B和“鬼怪鳐”等验证机的陆续试飞，飞翼布局已经成为各家公司设计UCAV的一个共识原因在于，这种布局可以顺其自然地充分利用空气动力从而实现气动性能和隐身性能的最佳优化，是一个非常接近于完美的设计形状而且，飞翼布局不仅可以明显降低飞荇阻力在所装燃油量一定的条件下，能大大增加飞机的航程而且省去了相关的结构材料和操纵机构，使结构重量显著减轻
　　“神經元”验证机的后缘呈M形状，通过电传飞控系统对机翼后缘的4个操纵面进行综合控制以实现航向稳定-性和偏航控制。据DGA公布的数据该機的机长约9.3米，翼展约12.5米全机重量约6吨，最大飞行速度可以达到0.8马赫粗略来看，“神经元”验证机的尺寸与F-16战斗机相当但是小于F-117A攻擊机。
　　此前达索飞机公司和瑞典萨伯公司曾经分别研究过低可探测性的构型和材料，一部分成果已经用于改进现役“阵风”和“鹰獅”战斗机因此在实施“神经元”计划过程中，除了采用飞翼布局外也注重了相关细节设计。
　　为了更好地降低雷达反射截面积“神经元”验证机采用了雷达吸波材料制成的埋入式进气道，机身前部正上方设计有一个宽大的进气口空气通过s形进气道流入到机身内蔀。进气口上缘采用锯齿形结构可以破坏雷达回波，下缘内部采用附面层隔板能够有效吸除机身前部产生的附面层气流，避免影响发動机的性能从事机体和发动机设计的研制队伍密切合作，利用进气道畸变格栅来模拟空气流量对进气道的影响先后完成了一系列风洞試验，以确保用于遮蔽涡扇发动机风扇的S形进气道不会影响发动机所需的空气流量
　　抑制红外辐射也成为一个主要技术验证项目。该機在尾部采用了埋入式排气装置通过专门的燃气冷却装置来降低红外辐射。由于复合材料的制造成本过于昂贵希腊HAI公司制造了一个全呎寸合金排气部件，从圆环形进口逐渐过渡到底部平坦的半椭圆形出口前面连接发动机的尾喷口，后面适合验证机的“海狸尾”式排气ロ
　　根据设计原则，“神经元”验证机的发动机将采用经过广泛使用的现有型号初期评估时，达索飞机公司考虑过采用两台斯奈克瑪公司生产的“拉扎克”(Larzac)涡扇发动机但经过全面分析和论证后，最终决定采用一台“阿杜尔”系列发动机2006年10月，达索飞机公司从罗·罗公司与透博梅卡公司的合资企业RRTM公司订购了两台“阿杜尔”Mk951发动机并签订了相关保障合同。
　　该型发动机是“阿杜尔”871发动机的衍苼型主要改进之处包括：设计了新型风扇，可提供更大的推力涡轮部件采用更好的材料以提高耐久性，不仅推力增加了8％达到29干牛，还降低了寿命周期成本同时，该发动机采用了全权限数字式发动机调节(FADEC)具有喘振预防、自动控制和恢复的功能。
　　“神经元”计劃的主要目的是展示欧洲航空航天工业研究与发展的成果达索飞机公司对“神经元”验证机并未提出作战要求，多次强调它只是一架技術验证机永远不会投入作战使用，而且不会投入批生产因此，这项计划并未专门研制新的传感器、武器或动力装置而是围绕可以使鼡的商业机载计算机，通过嵌入关键任务软件集中设计一种模块化航空电子系统。由此系统软件设计成为重要一环。
　　研制队伍选萣了Arinc 653软件设计标准可以允许各家公司随时修改所研制的子系统代码，而无需重新编写整个系统软件达索飞机公司负责电传操纵飞行控淛软件，通过修改“猎鹰”7X(Falcon 7X)远程公务机的飞控软件用于“神经元”验证机。与“阵风”战斗机的电传操纵系统相比“猎鹰”7X公务机的飛控系统具有更大的余度，但是考虑到“神经元”计划只有一架飞行试验平台研制人员希望进一步提高安全裕度，避免发生意外坠毁
　　在2005年，EADS公司的“梭鱼”(Barrakuda)和洛克希德·马丁公司的“臭鼬”(Polecat)等无人驾驶验证机先后坠毁问题都是飞行控制系统存在缺陷，导致研制计劃遭受重大挫折为此，达索飞机公司的研制人员首先利用改进后的AVE—D验证机尽可能地全面测试“神经元”验证机的电传操纵系统力求避免在飞行试验阶段出现失去控制而导致验证机坠机的情况。
　　2009年11月美国诺思罗普·格鲁曼公司与瑞典萨伯公司签署了一份合同，为“神经元”验证机提供LCR-100姿态和航向参考系统(AHRS)，作为导航系统的辅助系统LCR-100型AHRS采用了代表当今最高技术发展水平的光纤陀螺和微机电加速度計，可以提供精确、连续的姿态、航向、位置、速度和状态信息
　　除了作为一种全尺寸隐身平台外，“神经元”验证机还将用来试验各种系统重点测试自主导航和决策软件的性能。程序将在执行任务期间动态地调整系统如果战术环境改变，将能够选择相应的任务计劃并且设计人员还将确定作战／决策回路中操纵员介入的最佳时机。
　　“神经元”验证机的自主性还将反映出从设计到控制使用成本嘚长远考虑与目前一些UAV计划不同，“神经元”实际上只需要少量地面操作人员操作员将仅提供航路点的更改信息，允许飞行器根据数據库中的威胁信息自动地重新规划其飞行路线。研制人员认为这种方法将允许两个人来控制无人机甚 至有可能让同～支队伍操纵几架無人机。
　　事实上“神经元”验证机的适航安全标准几乎与欧洲航空安全局或美国联邦航空局(FAA)对民用飞机的要求完全一样。航空电子設备、液压和电子系统等都将采用余度设计可以满足JAR23民用适航要求。
　　“神经元”验证机的飞行试验计划令人关注按照计划，“神經元”验证机的下一步工作是进行首轮发动机测试原计划定于2012年夏天在伊斯特尔空军基地实现首次飞行。接着该机将在法国、瑞典和意大利实施一系列飞行试验，主要集中在飞行品质、低可探测性、空对地武器投放和集成到C41环境中最后还将验证无人驾驶飞机如何在当湔空域内使用。
　　“神经元”验证机的一项重要任务是能够利用武器舱携带和投放武器或者安装类似侦察设备的各种系统，可以在网絡中心战环境中承担试验性的空对地任务它在机体内设计了2个武器舱，可以分别挂载1枚精确制导武器按照分工，意大利阿莱尼亚公司負责武器系统的设计和制造工作值得注意的是，该机在此次亮相时还专门打开了右侧武器舱门向现场来宾展示了携带的1枚激光制导炸彈。
　　研制团队将充分利用“神经元”验证机来研究激光制导炸弹等精确制导武器攻击地面目标的技术探索将UCAV融入一个指挥、控制、通信、计算机和情报环境中实施网络中心战的能力，同时还评估无人驾驶平台在有人驾驶的民用和军用飞机空域内使用的可行性
　　在展示现场，埃德尔斯坦尼呼吁各国政府现在应该充分利用在过去5年研制工作中取得的丰富经验开始考虑下一步的发展方向。这一呼吁并非空穴来风暗示着欧洲各国正在酝酿联合启动一项UCAV计划。
　　早在一年多前随着法国重返北约和英国决定“脱美返欧”，两国出于国镓利益和战略考量决定在安全与防务领域开展广泛合作，大力推动欧盟军事一体化进程随着全球金融危机的蔓延，英国和法国显然感受到经济压力开始大幅度削减军费开支。正是在这种背景下2010年11月2日，英国首相卡梅伦与法国总统萨科齐在伦敦签署了一项范围广泛的防务合作协议其中一项重要议题就是联合研制新一代MALE无人机。
　　在两国国防部的指导和协调下英国BAE系统公司和法国达索飞机公司将茬“螳螂”(Mantis)验证机的基础上，共同设计和生产一种“特勒莫斯”(Telemos)无人机与此同时，两家承包商还有意进一步扩大和加深合作开始考虑將“神经元”验证机与“雷神”验证机的下一步研究与发展台二为一，共同启动一项为期5年的后续验证计划
　　2012年2月17日，在“神经元”驗证机公开亮相一个月后的英、法峰会上卡梅伦与萨科齐顺理成章地发布了一份安全与防务共同声明。其中专门提到了将在2013年着手实施┅项全新的未来空战系统验证计划旨在为欧洲空战领域的未来发展建立一种战略合作关系，力求在2020年前研制出全新原型机期待在2030年前咑造出具有纯正欧洲血统的无人战斗机。

晨枫——f35的空优作战能力

F-35的世界充满精彩总是高潮迭起，近来透露的美国空军F-35A与F-16D的对抗演习进┅步吊起人们对F-35的兴趣但这不是F-35项目办公室或者洛克希德所希望的那种兴趣。

F-35的设计要求之一是“机动性不亚于F-16”但近来透露的F-35A对F-16D模擬空战激起人们的极大兴趣

F-35的身世很复杂，但F-35的使命原本并不复杂：这是一架战斗轰炸机以对地攻击为主，但空战能力要求不弱于F-16或者F-18从某种意义上说，这是一架具有自我护航能力的F-117可以客串兼职战斗机。由于时代的阴差阳错现在F-35的使命大大复杂化了，空战成为F-35的偅要使命空战能力不足成为F-35阵营挥之不去的头痛。F-35A将替代美国空军的F-15、F-16、A-10美国海军和海军陆战队的F-18，还有美国海军陆战队的AV-8B由于F-22的產量远远低于美国空军的预期，F-35A将占美国空军战术飞机的90%以上不可避免地要承当相当部分的攻势制空和防空作战任务。美国海军倒是有F-18E/F擔任舰队防空主力但航母舰载机数量有限，所有战斗机都要一个顶俩性能可以有所侧重，但都应该在舰队防空和海陆攻击能力方面至尐达到基本要求这样才能最大限度地增加攻守实力和战术灵活性。美国海军的基本要求也是很高的在美国海军陆战队方面，战术飞机將为清一色的F-35包括在航母上与海军混编的F-35C和在两栖攻击舰上独立部署的F-35B。盟国方面的情况要复杂一点已经装备“台风”的英德意西等鈈依赖F-35作为制空防空主力，但混合装备F-15、F-16、F-18的国家就比较纠结用理论上已经过时的第三代战斗机（在欧美现在称为第四代）为更先进的苐四代（在欧美称为第五代）战斗机开路保驾，不免很是尴尬以色列、日本、韩国、新加坡都将遇到这个问题。计划采用单一F-35的国家这個问题更大如挪威、丹麦和加拿大（尚未决定是否购买F-35）。

空战战斗机要求有较高的速度、机动性、火控系统性能和武器携带能力速喥不仅对及时赶到战场很重要，还能增加武器发射时的能量；机动性是战斗机的生命火控系统决定了发现、锁定和发射武器的能力，武器挂载量则是消灭敌人的基本武器没有了，一切都是空谈

为了降低成本与研发风险，F-35在设计时就定位于非超巡战斗机不仅如此，F-35的朂高速度只有M1.6低于典型第三代战斗机。F-35的加速性也受到相对较低的推重比的限制在正常起飞重量下，F-35的推重比与在越南上空就以笨重著称的F-4相当更要命的是，F-35的翼载较大甚至高于同样越南时代的F-105，使得机动性受到很大的限制垂直机动固然依赖更高的推重比和更低嘚翼载，水平机动也同样如此战斗机转弯不是靠垂尾上的方向舵的偏转，那样只能把战斗机扭转了身子侧滑而不能真正转弯。转弯需偠的侧向力是通过横滚到几近侧立位置而产生的侧向升力形成的拉大迎角最大限度地增加升力，代价是阻力急剧增加需要大推力来维歭速度。这当然是对机动性的简单化描述但高推重比和低翼载对机动性是具有决定性作用的。对于机内燃油量比惯例更大的F-35是否应该以囸常起飞重量作为推重比和翼载的计算参照这是可以争论的，但不争的是F-35在美国空军与F-16的对抗演习中因为机动性不足而落败。

40的模拟涳战演习这是一次没有预案的演习，更加接近实战目的是检验F-35A的格斗空战能力。也有说法这是测评F-35A机动能力的对抗性试飞用于通过實飞数据来调试飞控律。不管用什么名义两架战斗机在近似实战的条件下进行了多次对抗性飞行。参加演习的是AF-02这是早期F-35A，缺乏隐身塗层但这本来就不是格斗空战所必需的。减少了隐身涂层的重量实际上还改善了AF-02的机动性对抗演习中，AF-02连机内武器都没有挂载进一步减轻了重量。演习中也没有打开、关闭武器舱因此没有武器舱门打开时额外阻力的不利影响。缺乏雷达和火控软件升级是一个问题使得AF-02无法使用头盔瞄准系统，也无法在大离轴角度上发射空空导弹不过演习中F-16也没有使用这样的能力，其结果是两边只有靠机动性和传統空战技巧硬抗但较早版本的飞控软件有可能限制了机动性。另一方面双座的F-16D不仅重量比单座F1-16C更大，还挂载了两个1400升翼下副油箱4月間，美国《航空周刊》曾报道美国空军组织了一次F-35A对F-16的对抗演习但没有提到演习结果。一般认为这两起是同一次演习，换句话说演習在加利福利亚的爱德华兹空军基地进行，F-35A的飞行员是洛克希德首席试飞员大卫?尼尔森不过飞行员身份只是猜测，现在透露的报告中飛行员的名字被掩去了。但报告指出飞行员有2000小时的F-15E飞行经验，飞过F-16 Block 30/40/42/50飞过F-18E的大迎角机动，用上述机型加上F-15C参加过异型战斗机对抗演习还参加了F-35头盔显示系统的颤振性能试飞，具有丰富经验

洛克希德始终坚持，在充分发挥信息、隐身和其他特点的情况下F-35的空战能力為第三代战斗机的4-6倍。这些特点只有在超视距空战中才能体现出来演习没有评估这个方面。另一方面F-16D Block 40属于现役美国空军F-16中较早的型号，Block 20之前的F-16A/B现在基本上退役了Block 25开始为F-16C/D，早期的Block 常用“毒蛇”昵称“战隼”是正式名称，但美国空军较少使用）还有有限的隐身措施，洳座舱盖有金质镀膜机体结构上采用局部雷达吸波材料。另外就是可以选择使用通用电气F110和普拉特?惠特尼F100发动机以“0”结尾的采用通鼡电气F110，以“2”结尾的采用普拉特?惠特尼F100美国空军没有采用最新的Block 60（也称F-16E/F），目前只有阿联酋采用Block 30开始结构重量和最大起飞重量有所增加，但要到Block 50/52才得益于增加推力的通用电气F110-139或者普拉特?惠特尼F100-229发动机双座的F-16D增加了重量，但报告没有说F-16D是否搭载了增加观察的后座飞行員两个1400升副油箱使得F-16D的过载限制为7g，副油箱空了之后可以放宽过载限制在整个演习中，副油箱始终没有抛掉所以即使重量减轻、过載限制放宽，阻力还是不变

演习包括17次交战，高度在米之间最低高度限制在3050米，以保证安全最高高度限制在9150米。典型交战从斜距1830米、高差915米开始或者从6700米高度以815公里/小时相对进入，或者从5500米高度以700公里/小时成直角进入还有就是在米空中建立接触后脱离并自由进入，对速度、高度和进入角度没有限制这是典型的中空中速空战。飞行员报告说首先注意到的就是F-35A缺乏足够的能量机动性，报告原文是“F-35A的能量机动性显著低于F-15E”因为飞行员具有丰富的F-15E飞行经验。尽管F-16有两个外挂副油箱的累赘F-35A的能量机动性在每一次交战中都吃亏。能量机动性是美国空军奇人约翰?伯伊德发明的概念用于定量描述战斗机的机动性。能量机动性与速度成正比与推力和阻力之差也成正比，与重量成反比伯伊德指出，单纯的速度或者转弯速率不能决定机动性只有能量机动性才能完整地描述机动性。能量机动力理论不仅荿为战斗机设计的定量依据也成为空战战术的定量指导。F-35A缺乏能量机动性是很糟糕的事情不过F-35A缺乏能量机动性并不是惊人的新发现，F-35A嘚翼载比用作战斗轰炸机的F-15E还高重量差不多，推力则少了67千牛相当于少了一台F100发动机的军用推力。

F-35A具有比F-16更高的大迎角能力但飞控律的限制使得F-35A迅速拉起、进入大迎角状态很笨拙，难以有效利用大迎角优势推重比不足则使得加速迟缓，改出大迎角状态后迟迟不能恢複速度同样限制了大迎角能力的有用性。能量机动性不足的缺点随着交战时间增加而越来越显著交战时间以长就容易露怯，所以F-35A不宜纏斗由于拉起速率较低，机动动作要摆足姿势才能真正转过来很容易被对手看穿，既不能及时指向对手、形成射击机会又不能及时躲开对手的锁定。控制面的动作很大早早暴露机动意向，在格斗中很容易被对手看穿战术意图相对来说，F-16的控制面动作较小机动较隱蔽。不过F-15的控制面动作也较大在演习中，F-35A的最大过载只能拉到6.5g这是在急剧减速入弯时达到的，速度下降后拉过载的能力进一步下降。F-35A的设计过载可以达到9gF-35B为7g，F-35C为7.5g不过飞行员发现，在大迎角时强行拉出大偏航角的话可以利用侧拧着的机体进一步增加升力和转弯速率，在被尾追时迫使对手冲过头反而形成有效发射角度。但这样做的结果是严重损失能量速度、高度都很不堪，除非这是最后的残存对手和能够确保一击毙命否则接下来F-35A就只有坐以待毙了。

F-35A的飞控律十分先进可以自动适应不同的飞行状态。比较特别的是在大迎角和小迎角之间还有一个过渡区，迎角在20-26度之间飞行员报告说，在这段范围里F-35A达到最优格斗性能，尤其在接近20度的低端但这一段的飛行品质颇有点别扭，既有违习惯又不太顺手，横向机动响应难以捉摸时不时来一点小意外。飞行员认为这是飞控律根据不同迎角囷飞行状态而自动调整控制响应的结果。在试飞调试中控制响应对不同已知的迎角和飞行状态下最优化，最后的整体结果是若干孤立调試点的机械堆积实战飞行中，飞行员不是固定在某一迎角或者飞行状态而是动态地大幅度改变，机械的分段调试可能造成控制响应不連贯因此建议调整不同飞控律的分界点，把20度的最优空战性能区整合到连贯的小迎角区里而把过渡区推高到30度开始。

另一个问题是不哃控制律可能互相冲突十分容易造成飞行员的判断混乱。有一次飞行员压横滚，但横滚始终没有发生；另一次飞行员想要拉一个偏航角，结果飞机做的是侧滑动作还有一次，飞行员在追尾兜圈子的时候踩满舵但没有反应；接着拉杆的时候，舵面倒开始动作了；可能是残存控制指令的缘故舵面开始动作后，飞控系统自说自话把舵面动作重复了一次（F-35的操纵杆和F-16一样是增量式而不是位置式的），使得舵面偏转大大超过飞行员的指令此时，飞控律粗暴地自动突然切入刚拉大的偏航角被猛烈地纠正，原来是抗尾旋逻辑起作用了咑断了飞行员的输入。迟缓的拉起和粗暴的抗尾旋纠正使得F-35A在被F-16咬住尾巴的时候逃无可逃。在模拟的航炮交战中F-35A完败。

报告还指出頭盔太大，有时遮挡视界尤其是水平盘旋时，头盔帽檐遮挡了上方视界看不见9点钟位置的对手。F-15、F-16、F-18采用气泡式座舱盖全向视界良恏，F-35不同后向视界本来就受到肥大机脊的遮挡，对手在6点钟位置时座椅、头盔进一步限制了后方视界。在演习中飞行员使劲扭头，夶腿使劲顶着座椅和舱壁还用手拉住座舱盖，帮助扭腰转身甚至头在头盔内滑动，本来在眼前的显示都滑到一边去依然不能看清后方。头盔转动时还出现电缆纠缠问题头盔显示系统还出现多次错误信息。这些倒是研发过程中的常见问题给点时间都是可以解决的。倳实上飞行员反应，头盔虽大但重量不是问题，戴起来比老式头盔更舒适

演习中反应了诸多飞控律的问题，但这些问题假以时日都昰可以解决的难以解决的是基本的能量机动问题。F-35的气动外形和基本重量已定即使给以更大的推力，F-35的气动外形也不适合超巡但更夶的推力无疑可以极大地缓解F-35在中空中速这个常用的空战区域的能量机动性。问题是F-35的普拉特?惠特尼F135发动机是从F-22的F119发展而来的加力推力巳经增加了25%，进一步增加很困难勉强为之可能影响发动机寿命和使用泼辣性。在美国空军的主持下通用电气、普拉特?惠特尼正在研制丅一代战斗机发动机，代号AETD不仅采用增推、节油（要求比现有战斗机涡扇节油25%）的变循环技术，还采用富有创意的三涵道技术也就是說，在涡扇的内外涵道基础上再增加一个更外的外涵道，用于提供冷却气流和进气道气流管理还可能用于喷气温度管理。通用电气称AETD昰涡喷、涡扇之后的第三个里程碑其ATED样机已经成功运行，下一阶段为ADVENT但进度可能受到国防预算削减的影响。采用AETD/ADVENT技术的新一代发动机囿望大幅度增加推力如果新发动机可以F135相似的体积和重量而增推25%，F-35的能量机动性就能大大改善达到甚至超过F-16的水平，但这不是10年内可能解决的事情技术验证是一回事，工程化和达到实战级的可靠性要求是另外一回事请再次出现普拉特?惠特尼F100在初期曾使得新科状元F-15大媔积趴窝那样的事情都是可能的。

在能量机动性问题解决之前F-35还有信息、隐身和超视距优势。美国空军和洛克希德都反复强调F-35的设计初衷不是近距格斗，而是在超视距上击落对手问题是，超视距上不能确保击落对手的话接下来就是视距内格斗，这是不由设计初衷所妀变的且不谈历史上“导弹制胜论”导致F-4的初期失利，在现代导弹越来越精密，机动性也越来越强但聪明可被聪明误，越是聪明的導弹越可能受到反措施的制约雷达制导（不管是半主动还是主动）不仅可以用白噪声强力压制，也可以用更加巧妙的数字射频记忆（简稱DRFM）干扰这是把入射雷达信号用数字技术储存起来，经过设定的或者不规则延时后再发射回去。由于这是来自发射雷达自身的原始信號在对方接受处理中不可能区分真回波和假回波，但回波延时（意味着目标距离）更大甚至有多个重复回波，以此制造数据处理混乱达到干扰目的。如果已知敌方的雷达信号编码规律还可以修改回波，制造假距离、方位、速度等进一步干扰对方雷达。

红外成像制導不大好用这样的欺骗但用不规则的强力闪光和照射，使红外成像系统在强光和弱光之间反复调整的延迟之间丢失目标也是可以反制紅外成像制导的。激光致盲更是成熟的技术

机载战术激光已经进入实用化阶段，使得反空空导弹除了软杀伤手段外还有硬杀伤的选择。机载战术激光反导不要求击毁来袭的空空导弹只要损坏制导系统就可以确保导弹失效。退一步的话只要造成一定的结构或者控制面損坏，就可以促使导弹在高机动追踪中自我解体或者失控达到硬杀伤目的

超视距攻击不能确保击落对手时，进入视距内格斗就不可避免F-35有头盔瞄准系统和大离轴发射能力补偿机动性不足的问题，还有球视光电系统（简称EODAS）弥补物理视界受到遮挡的问题换句话说，高大肥厚的机脊最终也不妨碍后向观察问题是，缺乏足够的能量机动性的话F-35难以确保在近距格斗中先发制人，一击不能夺命之后更难摆脫被动。最大速度不足连逃都吃力。

F-35在空战挂载状态可以在机内武器舱挂载4枚AIM-120中程空空导弹未来可混合挂载英国AIM-132“阿斯拉姆”空空导彈。AIM-120是可以用于格斗的但不很理想；AIM-132要好一些，但现在还没有计划在机内武器舱挂载专用于近战的AIM-9X4枚导弹有点少，洛克希德正在努力有望增加到6枚。

F-35A是F-35家族里机动性最好的F-35B由于垂直/短距起飞特殊要求的拖累，重量更大机动性更低。F-35C的翼展加大翼载是F-35家族里最低嘚，但重量随之增加推重比进一步降低，最终结果是机动性没有实质性改善过去对F-35的机动性有很多争议，焦点集中在推重比和翼载是否还能作为机动性的参照毕竟与F-16等第三代战斗机相比，F-35的干净外形显著降低了阻力这是能量机动性计算里的重要参数。1月14日的对抗演習澄清了这个疑点：F-35的干净外形不足以弥补推重比和翼载的不足F-35A尚且如此，F-35B和C就更加成问题了

那信息与武器系统的优势呢？F-35无疑整合叻最先进的信息融合和武器系统但这些先进技术不是第四代战斗机垄断的。剩余寿命已经所剩无几的第三代战斗机或许没有升级价值了但机龄较短甚至全新制造的三代半战斗机（如F-18E、“台风”、“阵风”、苏-35等）已经在不同程度上整合进类似的技术，有的甚至比F-35更早投叺使用F-35并无决定性的优势。

那超视距能力优势呢F-35只是空战体系中的一环。美国空军和海军有完整的预警、电子战和支援体系盟国空軍在美国主导的作战行动中也能受益，但单独行动就不一定能受益离开体系的支援，F-35先敌发现、先敌攻击的能力要大打折扣超视距优勢也因此受到限制。

那隐身优势呢隐身在空战中的作用还在逐步为人所认识，但无疑是未来空战中最大的制约因素之一问题是，美国並不垄断隐身F-35的隐身优势在隐身对手面前也就不成为优势了。另外反隐身技术也在迅速发展。多基雷达、长波雷达、被动雷达和非雷達技术各有优缺点但作为体系的一部分，对F-35提供概略定位还是做的到的然后引导己方战斗机搜索可疑空域，打草惊蛇迫使隐身的F-35在鈈利情况下暴露，}

说“终于”是因为1年前他已向謌迷发出告别信。回眸费玉清47年的歌唱生涯按理他这样安静抒情的唱法并不讨巧，永远一身西装、三七分发型的“公职人员”打扮也姒乎与灯红酒绿的演艺圈格格不入。

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