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有谁写过关于拆解废钢船方案的文章
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拆解经销废船要亏本，不敢拆解经销废船。因而我这段时间，几乎跑到那个拆船厂，就讲解拆解经销废船的成本、销售、利润的测算，以消除过虑。四月中旬，我到岱山县大巨拆船厂时，这个厂将进的一艘德国71年产的加叶（伊盖）综合油轮废船，计2.87万轻吨。这也是我们地区进的废船中最大的一艘。由于这艘废船是经销船，废船的原船款由总公司代付，10个月归还，超期付罚息款，一部分资金是自己向银行贷款。这时大巨拆船厂和大巨区委的领导，担心亏本，因而他们迫不及待地，请我讲解这艘废船的成本、销售、利润的测算。 在大巨拆船厂的办公室内，我详细介绍了这艘废船的一般情况：该废船按1.016的折合率为2.92万吨，应出金属量比例为92％，计2.68万吨。其中，船板70％计1.88万吨、废钢29％计0.78万吨、有色金属1％计0.03万吨。废船款付汇日期日起至日止，废船单价每轻吨为138美元，汇率2.8327(国家内部折算率)。根据以上数字，我们可以进行目标成本、计划销售收入来测算成本、销售、利润的测算。我在黑板上以表格式，讲解了目标成本三种测算方案：对废船的原船价、手续服务费、接船冲滩费、加工包干费、流动资金贷款利息、超期罚息款、销售费用0.5％、营业税3％对目标利润的测算；计划销售收入中的船板、废钢、有色金属、舾装件对目标利润的测算。最后我以对比方式与拆解加工废船进行测算，如我们厂原来进的一艘加工废船：日本、60年产，密尔，油轮，计1.19万轻吨，废船单价每轻吨为125.5美元，汇率2.8，按计划拆解为270天，计9个月，日冲滩成功，应该至85年4月29日完成，但如今时间已过去近8个月，看来不能按期完成。这我认为：由于拆解第一艘废船，各方面条件尚未成熟，也有个学习、摸索过程，有情可原。再说拆解加工废船，虽总公司也有各项指标，但主要是拆解速度、出金属量、安全。拆解经销废船，就完全不同，各项指标要全面完成，否则拆解废船肯定要亏本，这也是大家担心所在。我认为拆解经销废船，最主要的是拆解速度、销售速度、回笼资金。在具体做法上，应在安全拆解的基础上，合理制定加工包干费。从成本测算分析，加工包干费按每拆解一吨金属量为60、56、52元，这个包干加工费高于拆解加工船（拆解加工船是每吨金属量50元）。在拆解速度上为6、8、10个月。从以上第一方案与第三方案只差8元。我认为按第一方案，包干加工费增加，拆解的快，利息和超期罚款少。而第三方案虽然拆解包干加工费少，但拆解的慢，而利息和超期罚款多。从分析看，根据当前市场和实际情况，第二方案比较符合实际。再说销售收入，价格是利润多少的主要因素，我也以每吨拆船板销售提出三个方案：800、715、650元，我认为按测算，第一方案的价格，目标利润占销售总额27％，而加工费只占9.1％；第二方案的价格，目标利润占销售总额18.6％，而加工费只占9.5％；第三方案的价格，目标利润占销售总额10.67％，而加工费只占9.7％。从分析和实际情况看，我认为加工包干费的定额还是低。比较合理的比例是：应该拆解加工包干费占总销售额20％左右、而拆船单位的利润率在10％左右为宜，这已比一般工业企业的利润高的多，也可说企业让利给拆船工人。根据以上测算，我认为，虽然目前从拆解加工废船到拆解经销废船，从思想上有点不习惯，因为没有把握，怕亏本，这是可以理解的，也要有个认识过程，但从目前进口废船的原船价，我认为对拆船业还很合适，因国家还有很多优惠政策。只要我们抓住这个机遇，提高信心，将管理跟上去，科学拆船，调动拆船工人的积极性，拆船单位的利润是可观的。目前，从我们地区的拆船单位来看，有的单位怕亏本，不敢进废船，我认为失去这个机遇很可惜，也许将来会后悔。 我讲解的测算方案将结束，区委领导和拆船厂的领导纷纷发言，他们认为讲的及时，有道理，打消了亏本的过虑，提高了对拆解经销废船的信心，从而一环扣一环的研究措施，扎扎实实地抓工作。而我从内心感到：虽然每天跑、每天讲，人也感到疲劳，但心情很愉快！因为我为拆船行业，又做了一件有益于使事业发展的事。
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京公网安备75号欧盟的船只拆解法规：新的回收安全标准可以使南亚工人免于受伤和中毒，但却会损害当地经济
南亚拆船业的新困境
05.06.2012
约翰&维达认为，欧盟新颁布的船只回收安全标准让数以百计的南亚工人免于受伤和中毒，但是一些发展中国家却说规则的严格化会损害当地经济。
锈迹斑斑的老旧超级油轮&拉拉一号&在四月底到达孟加拉国，船长最后一次加大油门，尽可能地贴近的海岸。这艘70米高，400米长的钢铁巨兽如今蹲踞在冒涨钢锭拆船场的淤泥里，等着被一大群年轻人拆成碎片。这些青年冒着生命危险辛苦劳作，每天得到的酬劳却只有区区1.6美元。
在这个世界最大的船只&坟场&里，&拉拉一号&是最大的遗体之一。它的一边是一艘被肢解了一半的散货船，另一边是一艘欧洲车辆渡船的遗骸。
放眼望去，远处是看不到头的各种船只：矿砂船、集装箱船、气槽船、游艇和货船等等，大小不一，外观各异。仅仅十年前这里还是一片荒凉的沙滩，如今则满满当当地挤着140家类似的拆船场，每年约有250多艘多余的船只来到这里等待拆解，其中许多都来自欧洲。
要拆解4.2万吨的&拉拉一号&，工人们要用氧乙炔切割机整整忙上半年。据船主们说，第一个星期里，残油、有毒烂泥和其它废物会被抽出来，船首的一部分和一些舱壁被拆掉，然后回收就开始了。船上的缆索、钢材、发电机、烟囱、推进器救生艇、舱梯、水槽、厕所，甚至灯泡以及&拉拉一号&的每个螺母和螺栓都将在孟加拉国的市场上出售，变成建筑材料、大梁、金属板和家具。而金属板材又将被用到江轮和近海船只上。
&这艘船上的每个部门都会被回收、再利用和再次出售，&的董事长。正是该企业用2000万美元买下了&拉拉一号&进行拆解。&我们一点东西都不会浪费，这艘船将为孟加拉的建设做出贡献。每年吉大港拆出的钢材有250万吨，但我们的发展需要400万吨。&拉赫曼说，如果未来一年世界钢材价格上涨，穆斯塔法集团就能获利一千万美元，但如果钢材价格下跌的话，公司将一败涂地，就像2008年那样。
但如今，一项新法规让印度、孟加拉和其它废船拆解业集中的发展中国家如临大敌。，规定在欧盟登记的船只只能在符合新颁布的严格环境标准的拆船厂里解体。上述发展中国家认为这项规定大大损害了其当地经济。据估计，单是每年从欧盟送往南亚吉大港和其它拆船场的报废船就带有多达130万吨的有毒物质，给工人带来了不可估量的风险。
这一法规最近在布鲁塞尔出台。根据其规定，欧盟的船只在出口之前必须先除去有毒废物，拆船厂必须达到严格的环境和安全要求。欧盟的船只能在最好的工场里进行回收。
如果没有大规模投资，孟加拉国和印度这两个世界最大的废船拆解中心恐怕没有几家工厂能够满足（欧盟）提出的标准。尽管数据很难得到验证，但吉大港的监督组织表示，过去十年70家拆船场中已经有数百人死亡、致残和中毒。其中许多人都来自该国最贫困的地区。
&这些厂里平均每周有一个人死去，每天都有一个工人受伤，但似乎没有谁真正在意，&社会活动年轻力量()组织的官员穆罕默德&沙辛说。&工场主们根本不愁找不到工人，缺了一个，会有十个等着去顶替。而政府收了税之后就坐视不管了。&
&气槽中残余气体的爆炸是工场中事故发生的主要原因，&沙辛说。其它的事故则是由高空坠落（工人们没有任何安全措施）、掉落的横梁或金属板砸伤以及触电造成的。
最近，&&号被出售以供拆解。这艘船曾经在1989年造成，如今它将在南亚的某处海滩上被拆成碎片。（该船如今改称&东方之美&号，但五月初印度的阿朗港却拒绝其进入。根据，这一举动是在新德里的一位环境活动者与有毒物质监测联盟向印度最高法院递交请愿书后做出的，其中指控该船含有石棉和重金属。）
&这样一艘曾经造成了严重环境灾难的船只，竟然还被允许继续杀人和污染，实在可耻。&执行主管吉姆&普科特说，该组织致力于防止有毒化学危机的全球扩散。&这艘船的所有者必须受到严惩。他们出售这种有毒的定时炸弹，然后抬腿就走。&
根据YPSA的统计，大多数工人都没有防护装备，许多人都光脚工作。&起重机、升降机或者机动滑轮在使用前几乎没有测试过，&沙辛说，&从废船上拆下来的绳子和锁链未经任何强度测试就被重新使用，火灾、气体爆炸、高空坠物、重油、润滑剂和油漆接触让数千人患上了呼吸系统疾病。&
但拆船者们坚持说安全情况已经大有改进。&我们已经改变了做法，现在已经安全多了。情况截然不同了，&孟加拉国拆船业联合会()秘书长纳兹木尔&伊斯拉姆说。&我们正在安装现代的设备，严格遵守国际法。我们为工人建起了一座有150个床位的职工医院。孟加拉最高法院给了我们一项新的指令，我们拥有焚化炉和分离器。就和三年前相比，情况已经好了很多。我们现在有了石棉的存储设施。&
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可以确定的一点是，拆船对孟加拉飞速发展的工业来说至关重要。除了满足这个1.6亿人的大国每年近一半的钢材需求，政府每年还能从这个行业获得1500万美元的收入。整个行业的直接和间接就业人口达到2万以上 。
版权所有&卫报新闻传媒有限公司2012年
翻译：奇芳
图为孟加拉吉大港的船只拆卸厂，摄
约翰o维达，英国卫报环境版编辑
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