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失踪客机A330飞行员未呼救原因(图)
专家分析飞行员未呼救原因：可能没有机会求救
中广网北京6月2日消息 据中国之声《新闻纵横》7时12分报道，载有216名乘客和12名机组人员的法航447航班空客A330客机格林尼治时间1日22时从巴西里约热内卢机场起飞后从雷达显示屏上消失。一名巴西官员说，客机在起飞3个半小时后，在巴西大西洋海滨城市纳塔尔东北大约300公里处上空失踪。飞机失踪的谜底还未揭晓，有关技术方面的问题，中国之声连线中国民航大学民航科学研究所所长孙瑞山先生。
中国之声：孙教授您好，现在距离这架客机起飞已经超过20小时，距离失踪已经有17个小时，您判断它可能是一个什么样的情况？
孙瑞山：现在媒体各种报道也比较多，所以现在首先肯定的是这架客机肯定已经失事，因为从油料来讲，已经是远远不够了。按照国际惯例，备份油料第一是有10%的航线机动油量，然后有从目的地到备降场的油料，再加上在备降场停留30分钟的油量。
中国之声：法国航空公司1号说失踪的法航客机曾经遭遇强烈气流，并很可能遭到了雷击，您觉得在35000英尺高度，发生这种可能性大吗？
孙瑞生：在高空没有我们通常说的下雨天气现象，但是有高空急流或者湍流，同时又有雷电，在飞行中遭遇雷击的现象并不少见。但是引发这么大事故的，现在并不多见。
中国之声：法航的官员说失踪客机曾经向地面控制中心发出信息，说这个信息可能是飞机自动发出的，客机的电力系统可能发生短路，以往有没有这种情况？
孙瑞生：电力系统发生故障引发这么严重的事故是很少见的，这种故障导致连通报地面的机会都没有。现在从飞机设计来讲，飞机上的电力系统都不是一套。
中国之声：通常情况下，当飞机发行空难的时候或出现什么故障的时候，往往飞行员都会事先跟地面有一个联系，报告地面发现了什么问题。这次事发突然，机上人员没有发出呼救，监视航空分析师克莉丝亚特斯对美联社说，她分析，飞行员没有发出紧急呼救是因为客机可能快速坠海，飞行员没有机会呼救，根据您的分析，这种可能性存在吗？
孙瑞生：肯定是这种情况，飞行员根本没有机会和地面联系，这种情况在历史上是发生过的，像飞机在空中突然解体，非常早期的一些飞机，如上个世纪四五十年代，由于一些问题导致飞机在空中突然解体，飞行员没有办法呼救。现在的飞机可靠性已经是比较好了，特别是这架，安全系数非常好。
中国之声：这架飞机是2005年才开始启用的，最后一次维修时间是4月16号，从飞机的性能包括飞机整个的运行情况讲，突然发生故障的可能性大不大？
孙瑞生：现在我的理解是，飞机本身估计发生了我们没有完全预料的情况，无论是技术问题还是其他的问题，就是我们没有预料的，也就是我们不可知的一个故障发生了。
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航空安全最重要的因素是什么？
从2014年3月到2015年3月，这一年里的中国民航飞行员们，心情百味杂陈。这期间，一系列全球空难中的最后一起，发生在日。那天傍晚，喧嚣了一天的上海还没有归于平静，东航年轻的副驾驶刘昕刚刚从厦门飞回浦东机场——他在过去的5个小时执行这次往返航班任务——打开手机，就被“台湾复兴空难”刷屏。再之前，“伊春空难”机长齐全军因重大飞行事故罪，被判处有期徒刑3年。一架飞机最好的安全装置是飞行员。在中国，3万多名飞行员撑起了整个民航运输线。根据航空教科书的叙述，飞行过程中的动态变化，需要飞行员高度集中注意力，通过视觉、听觉、嗅觉、触觉去准确感知。空中天气情况、前后机距离、空域活动状况、飞机频繁活动段等都是监测重点。飞行员的精神状态、心理压力，直接关乎每趟航班的安全。而从1984年的140架飞机开始，谁能想到30年后，中国民用航空业已经拥有近1500条航线、辐射全球46个国家。甚至，北京已经成为仅次于亚特兰大的全球第二大繁忙机场。改革不断刺激、推动着航空公司，也深切地改变着中国的民航飞行员们。飞行员门槛越来越高“复兴空难”第二天，东航上海飞行准备室，盛彪正带领机组人员准备国际航班的飞行。打开几乎陪伴他经历了所有飞行的深色飞行资料包，检查飞行用具、确认航路情况、目的地及备降场的天气。最后，这位东航空客A340、A320机型中资历最老的机长，又把有关本次长途飞行的通告通读一遍，确保万无一失。年过五旬的盛彪，还是东航上海飞行部党委书记、副总经理，以及中国民航飞行员协会华东代表处主席。其飞行生涯始于33年前：从航校毕业后，分配到民航上海管理局。彼时，邓小平批示“民航一定要走企业化道路”，中国民航到了实施政企分离的关键节点。议论纷纷，人心惶惶，有人将其比喻为“分家”。“我当时作为年轻飞行员只能去企业，资历太浅，想留政府或机场也轮不上。”1988年，盛彪加入了原民航上海管理局基础上成立的东航。在改革前的很多年里，中国民航处于半军事化、高度集中的管理模式下，按照空军的标准招飞行员，“当时更看重政治素养、身体素质。由于经历过特殊年代，大家的文化课水平要薄弱一些。”退役机长沈品礼向《瞭望东方周刊》回忆，他在部队“锻炼”两年后进入航校，“更多是战备训练，野营、拉练、甚至挖地道。”沈品礼毕业后先飞“三叉戟”，播种、护林、洒农药。“飞得好了领导就会把你提拔起来做机长，不同于现在必须经过严格的飞行小时积累，当时要宽松一些。”而东航飞行员刘昕在约30年后自费进入航校时，“3个月要学十几本书，有的专业课一星期上完，马上考试。”现在出于安全考虑，连飞机停驻都是学员们必须注意的内容：必须排列得整整齐齐，飞机停靠后机头不能超出警戒线。而根据2014年6月通过的《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》，2016年起，新申办飞机驾驶员执照的飞行员地方口音浓重且改不过来的，不能上岗。飞行员的门槛越来越高，飞行安全始终是“雷打不动的铁律”。经历长期严谨有序的职业学习，正在转机长的刘昕笑言自己几乎都有点强迫症，“比如过站加油，油箱盖板和加油面板一般要反复检查两次并心中默念，外加用手触摸证实后，才能安心离开。”被管理的恋爱刚刚40岁出头的孙慧已是东航A300机长、教员，G200机长，兼任中国民航飞行员协会常务理事、《飞行员》杂志副总编辑。他1997年从上海理工大学改学飞行——业内简称“大改驾”。当时“共有2000多人报名，初检淘汰到200人，最后只招了7人。”孙慧说。“上世纪90年代末1个月能拿1万元已经很不错了。”孙慧说，“最终名单公布后，寝室的人比我还兴奋，盘算着这一万元该怎么花。”早期飞行员的报酬并非按飞行小时计算，而是工龄工资，“部队的待遇比地方更高。”沈品礼回忆，当上海平均工资37.5元时他一个月能拿67元，“不过，五六十年代的人更加在意精神荣誉。”高薪的另一面是一个被媒体经常引用的数据：1979年至1999年间，被停飞的民航飞行员近半因为压力过大。大多数飞行员在飞行前一天就需要进行准备：比如要飞空客A320机型，前一天晚上必须通过网上的10道A320机型随机考试，如果不能通过就继续答题，直到全部答对为止。在脱离军队管理数十年后，党的组织在航空公司、特别是国有航空公司仍发挥着关键作用，比如了解飞行员恋爱情况，而离婚者短期内是不能飞行的。孙慧进入东航后不久，“自1978年以来最深刻、最广泛，带有根本性的民航体制变革”在2002年3月拉开帷幕。与飞行员切身利益联系最紧密的航空运输企业改革重组，成为新一轮改革的突破口。“改革的主要目标是政资分离、政企分开。”盛彪回忆。东航、国航、南航三大集团成立，今天国内民航市场的格局基本奠定。“熟悉了几十年的体制和隶属关系说变就变了，思维上转不过弯来。”盛彪说。无论如何，此次改革最引人关注的还是实体意义上的“大民航”正式解体。80万元买断终身根据《中国民航驾驶员发展年度报告》，到日，全国民航驾驶员有效执照总数为39881本，“能飞CCAR-121部就已经是商业飞行中的最高等级，国内不超过1.6万人。”像孙慧这样飞“121部”的机长中，能服务于高端客户的公务机飞行员更是凤毛麟角。从学员、副驾到机长、教员的飞行员职业发展道路并非一路畅通，至少要经过10年打磨，“一旦发生通讯失效、飞错高度、飞错跑道等不安全事件，飞行员个人安全记录都会留下污点。飞机冲出跑道在业内就是严重事故征候。”孙慧说，“飞行员值钱就值钱在这里，飞机上出现任何问题，飞行员都有责任。”严重时，机长可能降为副驾驶，副驾驶降为学员。想当飞行员的人越来越多，但像刘昕这样自费拿到飞行执照的学员目前还只占很少比例。之前在东航从事地面广告工作的刘昕，23岁时自费进中国民用航空飞行学院学飞行员，“2年需要七八十万元学费，不过这些费用在毕业与东航签约时就由公司报销了。”最终，刘昕与其他委培学员一样，签的是终身劳动合同。2005年8月，第三轮改革启动——国家民航总局颁布《国内投资民用航空业规定（试行）》，民营航空公司的崛起为飞行员流转提供了市场环境。沈品礼说：“身边好几个同事都流动到刚成立的民营公司去了，当时连我自己也产生过离职的想法，不过领导不批，最终还是踏踏实实干到了退休。”虽然没有出现大规模的飞行员流动现象，但新成立的民营航空公司四处高薪挖人。“一般都是因为经济原因，或者想寻求更大的发展空间。”盛彪分析，“以前国企的工资较低，一个有10年飞行经验的飞行员，跳槽后可能涨薪50%。”一方面，天空竞争越来越激烈，国内通用航空产业发展不足，导致中国飞行员，尤其是成熟飞行员极度稀缺；另一方面，中国几乎所有航空公司和飞行员签订的都是无固定期限的劳动合同。此种背景下，飞行员离职、跳槽甚至会上升到“国有资产流失”这一高度。外资航空公司带来的反差也让人动心：中华航空、新加坡航空公司的劳动合同都明确了具体的服务年限——15年、7年，其后离职不用负担任何费用。沈品礼有着几十年的安全飞行经历，在他看来，航行任务中最宝贵的易耗品资源有三种，除了燃油、时间，最容易被忽略的就是飞行员的个人精力。随着国内航班任务日益繁重，成熟飞行员满负荷工作的压力也越来越大。这导致飞行员出现腰椎间盘突出、高血压、高血脂、轻微抑郁等职业病的几率也在增加。冲突在2009年2月中旬达到高潮：国内某航空公司一位36岁冯姓机长在家中自杀，遗书称自杀原因是“生活太压抑”。而据FAA（美国联邦航空管理局）统计，全美1999年的可控飞行撞地（CFIT）事故中，一半以上是由于飞行员心理和生理疲劳造成的。不同的体制，一样的活法日，春秋航空成功登陆上海证券交易所，成为继国航、南航、东航、海航之外的第五家A股市场上市航空企业，也是第一家A股上市的民营航空公司。这一天凌晨3点，刚过26岁生日的春秋航空飞行员郭晓斌（化名）已经收拾整齐，准备出门。即使“春秋上市”，也不会改变他的排班节奏。作为目前国内规模最大的低成本航空公司，春秋航空营运的大多是短途、早班航班，最晚的一班也是早上6点多起飞。上市当日，春秋航空股价上涨44%。春秋航空集团董事长王正华此前透露，春秋航空主营成本比行业平均水平低20%，管理费用比行业平均水平低47%，财务成本低67%，营业费用低78%。“运营模式主要采用单一机型，A320飞机为主；同时提高客座率，降低票价。”而低成本、高效率运营的背后是飞行员更加疲惫。目前春秋航空的航班客座率大约为95%，是国内民营航空公司中最高的。中国民航局行业监控财务数据显示，春秋航空的平均票价比行业平均票价便宜约4成。国有航空公司亏损的最坏结果是更换领导，民营航空一旦亏损只能倒闭。这种体制上的差别决定了国有与民营航空公司的不同活法，但是对于飞行员来说，规则却是一样的。飞行员的工资由基本工资加飞行小时构成，“从发动机启动到关闭，是我们能拿钱的飞行小时。”刘昕解释说，从浦东飞厦门再回上海，3个多小时的飞行时间，回到家已是晚上21点，“不延误就已经非常幸运了，每年7、8、9三个月旺季，受航班量增加、雷雨等恶劣天气影响，能不能准时回家，全凭运气。”外籍飞行员来了民航市场化改革后，航校急速扩招，飞行员越来越多。类似刘昕这样比较成熟的副驾，一个月飞行时间在60个小时左右，其他资历尚浅的副驾一般也飞四五十个小时。法规规定飞行员一个月飞行时间不能超过100小时，3个月不超过270小时。但郭晓斌所在的春秋航空，机长更为紧俏，几乎排满90个小时。一天飞4段，航程短，起落频繁，比副驾更累。“春秋航空机长年薪150万元左右，一个成熟副驾一个月也能拿到四五万元。”这个工资水平在国际上也很有竞争力。新成立的低成本航空公司以及小公司，为了符合民航局对人员和运行的要求，在无法从通用航空得到足够的人力资源支持的情况下，不得不以高薪“挖墙脚”。随着中国民航业井喷式发展，航线增加、运力提升，成熟机长稀缺的问题将更加明显。再加上培养一个成熟机长需要8~10年，不少航空公司都把目光投向欧美等航空发达国家，高价聘请外籍机长。中国目前已经为2704名外籍人员颁发了中国民航驾驶员执照。相比中国机长的满负荷工作强度，在中国工作的外籍飞行员每两三个月会有2~3周的带薪休假。“很难想象会有新航、汉莎、全日空等优秀外籍飞行员愿意离开原有公司，加入中国某一家航空公司。”据此前已经离职的厦航飞行员向本刊记者透露，“现在这些外籍飞行员大多数是游走于各国小型航空公司之间，难以进入大型航空公司的人员，除非极个别特例。”他说，这些外籍飞行员“从驾驶能力上说，不见得比中国本土飞行员强多少。但是工资却是同等机长的1.5~2倍”。世界上大多数航空发达国家的现状都是：大型航空公司比小型航空公司待遇高、福利好，自有飞行员比临时雇佣的外籍飞行员待遇好。盛彪告诉本刊记者，我国现阶段则恰恰相反。“不过就中国民航目前的飞速发展势头来看，十年之后，中国飞行员走出国门，也不是不可能。”来源：瞭望东方周刊 万宏蕾
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中国最好的飞机是什么?谢谢了，大神帮忙啊
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关于中国第四代先进战斗机歼14的研制，据可靠消息，已经有近20年的历史，根据最新的研判，该型战斗机离正式闪亮登场的日子已经不再遥不可及了。由于有美国的第四代战斗机F-22的主要作战性能和对中国的现实威胁在那里摆着，因此，歼14的战术技术要求一改再改，对该型战机的航电系统和动力系统的要求也逐步提高。当年面对俄罗斯提供的方案，中国空军有关领导和军委首长均感到不甚满意，而且，中国军方在当前情况下，不想再把主战武器的机密让任何国家知道或者掌握，更不想被他人主宰我们的撒手锏级武器的采购权。因此，新一代主力战斗机的研制在美国的F-22成军并部署于中国周边后，我国第四代新型战斗机的研制和试验进入了少有的快车道。目前正在紧锣密鼓进行试飞的我军最新型歼14战斗机，据可靠消息大概采用了至少10项我国甚至世界上最先进的技术，这些新技术分别是： 一.绝佳的外形隐形性能。关于歼14的空气动力外形，网友猜测较多，但大多预计和美国的F-22差不多，但我们还是融合了中、美、俄的很多优点，采用了有自己特色的双垂尾前置鸭翼技术。该机除了采用翼身融合技术、大量使用复合材料等隐形技术外，还在全机各结构件的对接部位，采用了在歼七隐身验证机上试验成功了的“锯齿对接技术”，也就是不再沿用传统的直缝对接方式，每个大型接口都“犬牙交错”（飞行玻璃座舱与机身接口、飞机起落架舱口、大型结构件的结合处、武器舱口、尾喷口挡板等），这样可以大大减少雷达反射波束的反射强度。前置鸭翼的好处是可以给该机提供优异的超级机动能力，这在我们的新型战斗机歼10上已经证明过了，小姑怕家都应该看得出来。至于新型战斗机的双垂尾技术，虽说我们自己研制的战斗机中还没有实际使用，但是我们引进技术国产化的歼11B型战斗机上，已经是一种非常成熟的技术，我们所要做的就是把原来歼11的双垂尾，改进为双倾斜垂直尾翼，这在掌握我国最新战斗机技术的沈阳飞机制造公司，应该不是什么难事！ 二.先进的电脑控制大推力发动机矢量尾喷口。由于要采用严格的隐身技术，因此歼14采用了我国在某进口飞机发动机基础上改进而来的国产大推力矢量发动机，该机的尾喷口与美国的方形矢量喷口不同，采用类似于欧洲和俄罗斯的圆形矢量尾喷口技术，尾喷口可以根据来自电脑自动控制飞行系统的指令，自动调节喷口适量方向和喷口直径，从而达到最佳的超机动飞行效果。该发动机的尾喷口完全不同于苏-27和歼 11系列的向后延伸出机体尾部，而是退缩深埋在部分机体内，这样就可以有空间从容布置发动机红外抑制装置，有利于飞机的红外隐身效果进入最佳状态。 三.机翼整体油箱技术。第四代作战飞机由于重点强调隐身效果，因此，必须要采用武器内置技术，而采用武器内置技术就必然占用了原来飞机机体油箱的位置，故而第四代新型战机肯定要采用机翼整体油箱技术。所谓整体机翼油箱，就是现代新型战机为了保持自己的巡航和作战航程，在武器挂架内置的情况下，将绝大部分飞行燃料油箱布置在飞机机翼内（因为这种情况之下飞机几乎无翼载，原来所能挂武器的重量可以转换成燃料油）。掌握这项技术必须同时掌握机翼动平衡电脑自动调节供油系统，否则，机翼燃油向飞机发动机供油不均衡，导致机翼出现不平衡，很容易发生重大飞行事故。而且，由于机翼面积相对较大，在战时被击中的几率就比较高，所以机翼整体油箱还要解决中弹后的自我保护问题，这就牵涉到油箱内衬层的问题。所幸，这一问题我国早已经解决，此技术在我国的装甲车辆油箱、直升机油箱、突击车油箱等都有应用，既可以有效阻燃，还能大幅减少被击中油箱的连续渗漏，有利于保障飞机和飞行员的安全。 四.空空导弹武器内置及其发射管理系统。战斗机由于机体内体积有限，因此要实现武器内置并不容易，特别是我国同类导弹的体积普遍比国外的都要大一些，所以实现起来更困难。但在我国武器专家的巧妙构思下，这些问题都已经迎刃而解，但我们的载弹量可能相对偏少。还有重要的武器发射控制系统，这也是一个关键，因为在火控雷达锁定目标后，该系统要自动选择所需的弹种，并及时给该选定弹供电并输入控制参数，再把该弹投入到发射窗口待发。 五.复合材料大型结构件技术。这也是第三代和第四代战机都已经开始大批应用的一个技术，该技术既可以大幅减少飞机的机体重量（从而提高飞机的载弹量和载油量）而不减少飞行结构强度，还可较易实现飞机的隐身目的。美国和日本已经实现了飞机机翼整体复合材料技术，其它更小型的机件更是数目繁多，其使用量已经超过飞机重量的一半。我国也已经实现了复合材料尾舵、垂直舵、非关键结构件等较大型复合材料技术，复合材料在军用飞机上的应用比重也越来越多，我们有理由相信，歼14战机上的复合材料机件应用会有新的提高。 六.玻璃座舱内离子镀金属反射膜技术。这项技术主要是防止飞机驾驶员的装备和飞机驾驶舱内的设备反射电磁波，从而被敌人探测到。如果在飞机驾驶舱玻璃上涂敷这层金属反射膜，则飞机驾驶舱内的电磁信号无法反射到飞机之外，敌方发射的探测波更无法进入能够反射电磁回波的座舱内，从而大大减少被发现的概率。此外，座舱各联结点面处，也均经过特殊处理，均将电磁波反射能力减弱到最小。 七.发动机进气口和发动机进气压缩风扇高温隐身涂层技术。由于飞机的发动机进气口和涡轮风扇发动机涡轮叶片是较大的雷达波反射源，而且是从前部探测飞机的主要雷达回波源，因此，新型飞机隐身也要重点解决这一问题。为了减少雷达波回波强度，进气口通道常被设计成为曲面形状，进气口唇部也是圆弧形过渡，而涡轮风扇叶片因为不能轻易改变形状，因此，涡轮叶片上通常要涂敷一层不同于机身上的特殊隐形涂层。 八.远距相控阵多目标火控雷达。我国的战斗机载火控雷达技术在借鉴了法国和俄国技术后，已经有了极大进步。在此基础上，我国自己研制的新型相控阵机载雷达已经定型，据说原型先是装在歼11B上进行实验，待歼14正式定型服役时，将会正式装备该型雷达。该雷达具有多目标处理能力，实际探测距离达到***公里，能够同时探测控制**个目标，同时攻击其中的**个目标。但是隐形飞机因为需要重点考虑隐蔽自己，一般不能随意打开自己的机载火控雷达，以免过早暴露自己。美国的F-22战斗机在进入作战区域前，一般都是依靠地面探测雷达、空中的预警飞机和天空的预警卫星所探测到的信息，利用实时数据链来实现信息共享。我们的歼14服役后，预计将会主要依靠地基雷达来获得目标信息，未来估计中国除了大力发展空基预警飞机外，雷达预警卫星也会列入中国军方的发展之列。 九.机体表面高分子吸波复合材料技术。我国的高分子吸波航空材料技术，这几年才逐渐露出神秘的面纱。相信在大家的记忆中，我国的各型战斗机都是银光闪闪的外观（铝合金蒙皮原色），如果距离足够近，还能看到宽大的机体缝隙和众多的热铆钉。而这些地方恰恰是雷达波反射最集中的所在，之所以我国的军用飞机极易探测和识别，就来源于此。这既是飞机制造工艺的问题，也是我国飞机设计的长期弊端。现如今，这些东西已经大大改观，这从歼10上大家就能看出来。在歼14上，这些榫合缝隙已经大大减小，热铆钉的痕迹也几乎看不出来了，在弥合和喷涂了我国自己研制的高分子吸波材料后，我国新型歼击机的外观均匀平滑，再结合原有的隐身设计，其隐身效果几乎无与伦比。这些隐身材料已经由最初的1号，发展改进成为系列，现在已经有2、3、4号同时问世。 十.全自动飞行控制管理评估系统。我国现役的飞机的驾驶，因为我国的飞行控制系统大多相对落后（主要靠人力来控制），绝大多数都要依靠飞行员个人的飞行素质来控制，因此，飞行工作既辛苦又消耗体力。记得某材料上曾说，美欧等国的航空飞行表演队飞出的高难特技动作，编队飞机之间的距离是由自动飞行控制系统自动控制的，而我国的“八.一”飞行表演队能够飞出同样的水平，是依靠他们过硬的素质和训练来实现的！所以，国外先进战斗机飞行员的长时间飞行工作很轻松，而我国飞行员飞行时间长了，体力会消耗很大。因此，我国在飞行自动控制领域，在上世纪末奋起直追，现在初步达到世界先进水平。已经研制成功的某些型号，已经正式装备了我国最先进的战斗机，如歼10、歼11、飞豹等机型。而在歼14上装备的是更加先进的型号，可以在电脑预定的飞行战术动作中，自动完成各种高难训练科目，并且大大减少了飞行员的工作强度。 歼14先进第四代作战飞机，是我国新世纪航空工业的定鼎之作，也是我国赶超世界战斗机先进水平的代表作。歼14战斗机的建成服役，既可以大幅缩小我国与飞行先进国家的技术差距，还可以有效保卫我国的改革开放的经济成果，并且能够完全满足很多国家的外购先进水平战斗机的需求！预计，该机在2010年小批量开始服役后，将很快成为我国的新的“杀手锏”，担负起抗衡美国及其亚洲盟国最新型战斗机的重任！
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世界上机动性能最好的飞机是什么？
美国老的飞机都是强调电子战
其雷达的的能力处理强（f-22）
而苏式战机 强调得是机动性
su-47 前掠翼 更高的牵引-升力比；在空中缠斗方面操纵方面具有更高的能力；亚音速的更高的航程；改良的抗失速和反旋转特性；改良的高攻击迎角稳定性；具有较小的最低飞行速度；很短的起飞和着陆距离。
。最大翻转比率和在空速上具有最大和最低极限，适合于武器发射，是格斗优越条件重要的标准。Su-47 战斗机具有高水平的机动性在所有的冲角保持稳定性和可控性。最大的翻转比率在近距离的格斗中是重要的而且同样在长时间的大范围战场上,当任务可能包括连续运动的不同目标在不同的空域扇区。Su-47 的高翻转比率允许战斗机很快的转变方向朝下一个目标发射武器。
大哥！你家有SU-29啊？？？
60.208.171.*
xianshenghushuobadao!!!!
香港某高中学生
美国的F-22。F-22有矢发。
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