涉外会计是不是要每4年考一次_百度知道
涉外会计是不是要每4年考一次
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出门在外也不愁201403《厦门城市职业学院教师等三个系列专业技术职务评聘实施办法(试行)》_百度文库
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201403《厦门城市职业学院教师等三个系列专业技术职务评聘实施办法(试行)》
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出门在外也不愁航海领域船舶上的工作岗位有哪些，平日的工作内容是什么？
这个问题最初是航海上机务（轮机部）的工作内容。但是随着大家的补充。船舶上的甲板部和轮机部的工作岗位都被详尽的描述了出来。少赞的回答也非常好。
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PS:1. 作为远洋船员甲板部的一份子也写了甲板部的职责和工作内容。大家点赞。下面的文章是我邀请的一位全球知名大公司的在船的轮机部的成员写的内容，现在他所在的船刚过埃及，通过卫星网络给我发的邮件（作者新浪微博：低速主机）：轮机员和驾驶员一样，在船上属于officer，区别于机舱的机工和铜匠。轮机员主要负责机器设备的维修保养工作。对于机舱自动化程度较高的船舶，机舱主要设轮机长，大管轮，二管轮，电机员，机工，铜匠等职位。机舱自动化程度稍微低一些或者机器设备比较多的船舶还会设有三管轮一职。例如我们16000teu的集装箱船还设有制冷员一职，主要负责船上reefer（冷藏集装箱）的日常监控等工作。我们的机舱是无人机舱，实行早八晚五工作制（固定加班时间另算），三位轮机员（大管轮，二管轮，三管轮）轮流值班，当班时间是24小时，早上八点至次日早上八点。中午午饭时间和下午下班以后要把机舱的警报系统转到自己的舱室，这样如果机器设备如有不正常情况，警报会在值班轮机员舱室想起，呼唤其到机舱消除故障。做为一条2012年的新造船，机舱设备比较新，故障比较少，所以现在工作还算轻松，日常的主要工作就是按照PMS的要求做机器设备的日常维护工作。PMS的全称 planned maintenance system. 它是一套计算机软件，能根据设备生产厂家的要求，船级社的检验要求，或者相关法律法规的要求还有具体设备的运行时间来生成一份 job list，具体的有当天的任务，当月的任务，或者长期任务。Job list包括具体设备的维护目标，维护要求，还有优先等级等等。这套名为BASS net 的软件能够实现对船舶的系统管理，包括维护计划，备件管理，船岸联系等等。使用起来极为方便，因为卫星通讯设备和船舶局域网的加入，几乎能实现实时的船岸联系。例如需要申购某种备件，只需要在电脑上点几下鼠标就可以把申请发送到公司的相关部门，还能看到申请的实时状态，例如“申请是否通过，备件的送船地点”。扯远了。。。。。轮机员的责任划分明确，每个人有自己具体负责的设备，例如三管轮负责生活污水处理设备，燃油分油机，滑油分油机，各种泵浦的维护，锅炉,造水机等等。二管轮负责发电机，救生艇发动机。空压机等。大管轮主要负责与主机相关的设备。具体说明一下吧，对于生活污水处理装置，主要是定期的清洗，消毒液的添加，鼓风机的定期清洁与转换，再就是到港和离港之后的转换，到港时生活污水要排放到贮存柜，离港后要转换到排出海，当然，所有的操作都要符合marpol的要求。对于分油机，主要是日常的查看，由于现有分油机高度自动化，排渣操作都是自动进行，可编程设计，诸多传感器可保证在系统工作不正常时发出报警召唤人工处理。但启动和停止还是要人工操作，再就是监控管道系统是否有泄漏，流量和温度的调节(不同油品有不同的处理要求）.达到一定的运行时间之后，分油机需要大修，更换皮带，润滑油，吊出机芯做彻底的清洁工作，更换所有密封垫圈等等。锅炉室船上的重中之中，虽然只能算作辅助设备，但缺少了它船舶就会陷于瘫痪。现在的锅炉也是高度自动化，自动启动，停止，负荷调节，给水调剂，压力和水位监控，热水井的液位和温度控制，燃油的自动控制。但任何设备都少不了人工的参与，三管轮的主要工作是负责炉水的化验和锅炉的排污工作。化验包括炉水ph值，碱度，盐度，然后再根据化验结果对锅炉做排污操作或者对炉水进行投药处理。（船上的设备实在是太多了，我怕这样写下去就没完了。。。）俗话说的话，计划没有变化快。船上不时也会出现计划外的紧急情况，例如我所经历过的两次blackout事件。幸亏都是在码头期间出现的，而且原因还是一样。也怪管理不好，不然不会有第二次出现的。为了安全起见，在我们的消防控制站里面配备了一系列的应急停止按钮，以备出现紧急情况时能远程停止相关设备的运行，结果负责停止机舱所有泵浦的一个按钮出现了接触不良的缺陷，简单的触碰都会导致按钮被激活，结果两次全船失电。（因为发电机的燃油供应泵被应急停止了，发电机断油自然要停车）。船上的工作看似繁杂，其实都比较简单，只要做到合理的计划，工作起来很轻松。只是船上的日子孤单寂寞，也许这是海员这一职业的最大敌人。不过情况也在慢慢变好，船上配备了无线网络，能通过卫星设备连接到互联网，虽然要收费，虽然网速很慢，虽然网络很不稳定，但是 better than nothing。哈哈，不然你也不会看到我的这篇破烂文章了。试想一下，在印度洋的中间你还能通过微信与亲人和朋友时不时的聊上几句，那种高兴是旁人不能所体会到的。
作为一名曾经的远洋二副，我来回答一下这个问题。
船上主要分为两个部门：甲板部和轮机部，在天朝国企的船上可能还会有政委这么一个奇葩的职位，貌似不属于任何部门，甲板部主要由大副、二副、三副、水手长各一人，驾驶专业实习生和水手若干人，大厨和服务员若干。轮机部主要有轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、轮机实习生和机工长各一人，机工若干人。船长对整个船舶负责，不属于任何一个部门。每艘船舶都有最低安全配员要求（也就是在保证航行安全的情况下所需的最少人员），一般是14个人左右。但由于船舶营运以及日照保养需要，30000载重吨以上船舶实际船员人数一般都会在20人至30之间。
主要工作内容：
船长：船长对整个船舶的安全和日常营运负责，对外主要是负责联络工作，联系人包括船东、货主、租家、代理，负责船舶靠离港口的相关手续办理（一般会有代理协助），包括海关、边防（移民局）、检验检疫、海事等部门。对内负责组织整个船舶的维护保养和安全管理，总之有事找船长就对了。
政委：请允许我介绍下这个奇葩，主要任务是思想政治工作，你懂的~
大副：是甲板部的负责人，类似于部门经理，主要负责制定和实施船体的维护保养工作，对三副和二副进行业务指导，同时负责船舶货物装载的配载、货物计量、交接，签发大副收据，以及航行过程中货物管理工作，船舶航行时00-0800时值航行班（即开船）
二副：负责制定航行计划，设计船舶航线，同时负责航海仪器以及无线电设备的维护保养，负责航海图书资料的更新和保管工作，航行时00-0400时值航行班。
三副：负责船舶消防和救生设备的维护保养工作，包括灭火器、大型灭火系统、救生艇筏、救生衣、救生圈等等，总体来说三副的工作比较杂，有的还会协助船长做一些文书工作，航行时00-2400时值航行班。
船舶停泊期间驾驶员负责各自时间段内值班，监管货物装卸作业安全和船舶靠泊安全
水手长：在大副的领导下带领水手做好船体的维护保养工作
水手：在水手长的带领下做好维护保养工作，在船舶航行期间和驾驶员一起值班（负责操舵，协助瞭望），靠泊期间在舷梯口值班，负责来访人员登记和船舶靠泊安全。
轮机长：轮机部的负责人，负责制定船舶机器设备的维护保养计划以及轮机部的安全管理工作。
大管轮：负责组织机工长和机工实施船舶机器设备的维护保养工作，对二管轮和三管轮进行业务指导，负责主机（船舶推进装置）相关设备的维护保养和检修工作。
二管轮:负责船舶主发电机、空调设备的维护保养和检修工作，一般负责监测船舶燃油使用情况，船舶加装燃油的具体实施人。
三管轮：负责船舶应急机器设备以及泵浦的维护保养和检修工作，油水分离器、锅炉、应急发电机、救生艇机、消防泵、应急消防泵，和三副一样，负责的设备比较杂。
机工长：在大管轮的领导下带领机工实施机器设备的维护保养，日常检修工作和机舱的日常清洁。
机工：在机工长的带领下进行机器设备的维护保养和检修，机舱清洁工作。
在船舶航行时，如果船舶自动化程度不高，大管轮、二管轮、三管轮和驾驶员一样需要在机舱控制室值班监测船舶机器设备的运行情况，如果船舶自动化程度高（即无人机舱），船舶所有机器设备均有自动监测系统，一旦有异常情况会触发报警并将信号传送到指定轮机员房间或其他公共处所（餐厅，娱乐室等），因此不需要在机舱值班。
作为一名曾经的海员，最大的感受就是压抑和无聊，从踏上舷梯上船工作那一天开始，一直到走下舷梯那一刻，整个人都处在日复一日的重复工作状态，中间完全没有节假日，因为船上的人员配置和分工非常明确，一个萝卜一个坑，就算生病了也只能硬抗或者申请下船换人，心里上的疲劳可想而知，再加上，远离家人、陆地，本人最长一次是6个月的时间没有走下船，几乎忘记了陆地是什么感觉了。最长的航行时间是从美国密新奥尔良回到国内一共40天（散货船比较慢），船上没有新鲜的东西可以吃，甚至到最后除了冰冻了不知道几个月的肉什么都没得吃了，连续吃了30天的豆腐（船上当时运的是黄豆），在太平洋上10多天没有看到一条船，整个世界清净了，甚至连收音机都没有信号，船上唯一的娱乐活动就是看电视剧、电影和玩扑克，真的没有别的可以娱乐的了，所以很多船员都有酗酒的情况，其实他只是想让漫长的时间快点过去而已。
所以作为一名曾经的海员，我想说，船员的生活，真的很苦！
谢不邀。作为一名远洋船舶的驾驶员，这个问题我觉得我可以来答一答。世界上的船舶工作，大多分为两个部门，一个是甲板部，一个是轮机部。甲板部负责的当然就是甲板以上的工作了，包括设备保养了，航行，货物装卸了等等，下面详说。轮机部主要负责船舶动力部分。船上工作人员我们称为船员，船员分普通船员和高级船员。驾驶员和轮机员是属于高级船员，其他的水手和机工等就是普通船员。船长：船舶总负责人，船上所有事务船长都需要负责。负责对外联系，与港口码头货主船东联系也是船长负责，平时不用值班，在船工作是要24负责。三位驾驶员：大副，二副，三副。大副是甲板部的部门领导，负责部门工作的日常安排，甲板工作的直接责任人，平时航行和锚泊需要在驾驶台值班，每天8小时，4-8和16-20两个时间段。在港装卸货期间，大副也是直接负责人，装卸计划，工作安排以及货物操作文件的签署都是大副来完成。二副：负责航行，包括助行仪器，导航设备，驾驶台的通讯设备，图书，海图等日常维和和更新，保持随时可用状态。编写航行计划，制作计划航线。现在科技发达了，大部分船舶都配备了电子海图，在电子海图上就可以完成花航行等操作。但是，纸质版的海图，还是要求必须配备，有的船舶多的几千张，少则几百张，每周都要更新，保持随时可用。各种有关航行和无线电话通讯的设备的测试纪录，都是二副来完成的，比如雷达啊，测深仪啊，卫星电话啊等等等等。二副是驾驶员，平时也要在驾驶台值班，0-4和12-16两段8小时。三副：三副的工作就简单多了，负责船舶消防以及救生的东西，什么救生圈了，消防栓，救生艇之类的。驾驶台值班，8-12和20-24两段8小时。一个刚从学校毕业的学生都是实习完做三副，然后做二副，大副，再到船长，一般情况下，15年左右可以做到船长。差不多就这些，驾驶员和船长是officer，是高级船员。在西方国家，船长的社会地位是很高的。下面还有水手和木匠等一些普通船员。轮机部我部了解，都是一样的，分工很明确，小到一个螺丝钉归谁管都分的很清楚。船舶就是一个生产工具，每年365天，每天24小时都在生产劳动，没有休息放假，船员都是轮流值班，休息的时候也要保持随叫随到，有时候夜里靠码头大家都要起来，三副才刚睡下又要起来了，有时候干脆就不睡了。手机码字好累啊，展开来说怕说好几天都说不完。总的来讲，海员是一个很辛苦的职业。常年漂泊在海上，远离家人，远离社会，只能看看大海，电话都几个月不能打，更别提上网了，妈的说多了都是泪。 也不知道说没说清楚，天亮了，我要碎叫辣!!!以上。
关于海洋船舶驾驶这块的相关职业不少，最高票详解了轮机，大体差不多，但确实没有代表性。世界上10000teu的CS不超过150艘，16000以上好像也就只有达飞马可波罗和马士基穆勒级别的几艘而已，p3没成立之前，这样吨位的船舶的象征意义比实际意义大了不少。就好比在互联网界，你显然不能拿一个谷歌程序员的一天和某三线城市的地区团购网站的程序员划等号一样。不过大体也差不多，只是世界上百分之99.99的船远达不到那个生活标准。那我来讲讲百分之99.99的 船上的甲板部成员。普通商船的甲板部成员分支持级，操作级和管理级。支持级：实习生、二水、一水若干，水手长、木匠各一名。主管靠离泊码头作业，船舶日常保养，驾驶台操舵等。木匠相当于副水手长，除了一般支持级的工作外还主管舱内测水。名字脱胎于以前的木制船舶，一直保留到今天，如今新船上极少配置此职务。散货杂货上还有，客船滚装上早已绝迹。好的水手长真的是船上的一颗定海神针（船上三颗针，还有船长和老轨），活干的精的可谓真正的手艺人，船长也得敬三分。操作级：驾驶员助理，三副，二副各一名。行驶状态时，加上大副，三个人每天三班倒，上四个小时休八个小时。这八小时的工作简言之就是一个司机，但不管操方向盘（操舵），不管挂档踩离合（车钟）。只负责判断交通形势，下达操舵口令。具体由值班水手来完成。驾助比较特殊，不在标配内，一般是当船三副要离开此船，接班三副需提前个把月进行交接，交接过程中的接班三副称为驾助。每天驾驶的八小时之外也有自己的一摊事。三副主管消防救生，船上所有的消防救生设备的维护，消防救生演习，相关文件的起草。二副主管船上所有航海图书资料和航海仪器的维护，包括在海图上做航线设计等。管理级：大副，船长各一名。大副和二三副一样三班倒，八小时之外主管货运相关事务，如货物的计算和配载，压载水配载等。船长平日无需值班，但靠离泊码头时需在驾驶台。全船大事小情都有最终决策权，大到在天气恶劣时为了安全考虑可以违背船东意愿拒绝开航，小到决定下顿饭是吃鸡腿是吃鸡腿还是吃鸡腿（船上鸡腿巨多）。针对到不同类型的船舶，不同职位的配员数量也有不同，比如我现在服务的千人载量的客滚船（既有货也有客），由于消防，货运相关设备数量庞大繁杂，三副和大副分别配备两人，分业务三副，货运大副和航行大副三副。甲板部还设有电报室，但电报员这一职务早就改为三个驾驶员兼任。但客船一般出于安全考虑还保留着一名专职电报员，平时协助二副主管航海通信设备维护，遇险时负责具体通信事宜。
其实驾驶员分很多种，就像车本也分b本c本一样，刚才说的是普通商船，还有为港口服务的引水员，港拖等，为钻井平台服务的驾驶员。引水员可以理解为代人泊车。进出港必须上引水，除了他比你更熟悉港内环境更安全外，也起象征国家主权的意思。引水为商船大副船长转行。国内一般乘引水船，下风处靠大船，引水员自己爬梯子上来。欧美多直升飞机悬停在开敞甲板。拖轮为方便大吨位船舶靠离泊码头，航道内掉头而设，小小百吨拖轮动辄要把数万吨的大船安全顶推入指定位置。有一位师兄在钻井平台当大副，据说几年前中国还不在平台上配备驾驶员，后来某国际组织（可能是IMO）下了个通知，告诉咱们平台也是船的一种，然后就整了好几批大副船长去挪威参加培训。轮机部跟甲板部一样，三个管轮分管各自的机械设备，平时维护，坏了就修。轮机长跟船长一样，无需值班，但起定海神针兼精神领袖的作用。船上就轮机长的外号比正名叫的还响，最早蒸汽轮机用在了船上时直接招了很多原来蒸汽火车的铁道工人上船工作，再加上轮机长作为当年的新兴职业而并无名字，就从铁道里取了个轨字。很多年前很多船已经开始“无人机舱”，管轮们不用像甲板部一样三班倒了。船上所有人全年无休，合同一般是8个月到14个月。大家都来自五湖四海，甚至是八国联军。船上有很强的等级观念，普通船员和高级船员分在两个餐厅吃饭，高级船员专配服务员（实习生兼任）。高风险伴随着封建迷信，穷讲究很多，比如吃鱼不翻身（翻船），筷子不让放在碗上（搁浅）。几乎每个驾驶台都有专门地方供妈祖或其他海神。
航行时，机工有校不完油，水手有敲不完的锈，厨房有包不完的饺子。。。跑远洋的一个月不一定靠一次港，航行在大洋上两三天可能也看不到一艘船。就像在空旷的水泥地上开赛车，没有对手也没有跑道，人人皆可封神。跑近洋的班次密，过船闸跑长江口精神要高度集中，靠港装货什么的又是纯体力劳动。总之就是每人每天机械的忙着值班和自己所管的一摊事。
至于职业前景，个人认为想当船长唯一前提条件就是你还活着。只要你熬的下去又身体健康，10年-15年，通过两次晋升考试，一名货船船长很正常，因为船员工资走美元个税很低，货船船长年薪在国内等于客机机长税后年薪。即便这样，很多航海专业的学生在实习还没过就选择了永远离开。至于千人以上的客船，还是先移民吧，所谓我国第一艘豪华邮轮海娜号，整个甲板部几无中国人，船长是瑞典人，大副二副好像都是意大利的。
作为航运业的最下游，跟造船业差不多，都属于低科技低附加值的劳动密集型产业。近十年来产业中心明显往东南亚地区转移。绝大多数船员为菲律宾柬埔寨老挝中国大陆籍。
至于免费旅游，环游世界什么的，个人觉得旅游旅的还是心情，当你肉体上累成狗，心里还得惦记着港口机关这个检查那个审核的，什么样的风景还能入眼。长期的远离家庭且无网无信号，下岸第一件事就是给家里打电话，曾经认识一个二副，话费一年打了有三万多块。
大家新鲜一下，听个乐就好。这个职业确实无趣，还高风险，毁三观。套用肖申克里的一句话：在海上，就是一段又一段的例行公事。
一直也不理解个别旅游探险节目向大家传递那种价值取向，整个无动力帆船没事就挑战一下海洋的神经大条们，好像横穿个海峡就能找到人生真谛了，其实我觉得你低调的绕着足球场跑个一百圈效果也差不多。当我在船上晕船被颠的一边抱着呕吐桶一边工作，下了船又晕地，躺在酒店睡不着，一下床就条件反射的找扶手的时候，我对大海除了敬畏就是厌恶，毕竟我们花了那么多年才从海底生物一点点一步步的进化成今天这个人模狗样的不是么。
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讲两个听来的远洋船上的故事，船上人员的精神状态可自行脑补。
故事一：某日夜间，船长在房间睡觉，突感船舶晃的厉害，拉开窗帘，外面风平浪静，一算时间这个点应该是大副值班，业务水平值得信赖，就又悻悻睡去。可不久又被晃醒，立马起身爬上驾驶台想一探究竟。只见驾驶台只有大副一人，并精神紧张的亲自操着舵，时不时的就来个大转向。船长愣了，心说这大洋上一艘船没有你这是在避让谁呀？赶紧问了一句，结果差点被大副的回答给弄抑郁了：嘘……前面有条海豚，我撞死它。
故事二：某日休息时间，水手去二副屋串门，敲了半天门也没人响应，趴着窗户一看，二副拿着苍蝇四处挥打做打苍蝇状，但就是不搭理开门这茬。事后水手问二副怎么回事，二副回答：当时屋里发现了一只苍蝇，嘿，我就不让它落地歇脚，到底看看能不能累死它。个人总结，缺漏处不少，强加了个人感情色彩，仅做参考之用吧。手机码字真累，挖个坑有时间慢慢填吧。
首先我想说 同志的那位船员朋友很乐观，也可能是16000标箱的集装箱船况太好。但是，全球大部分的商船，能做到8小时工作制、除船长之外的船员全面接入卫星网络的，应该不超过5%。而且，我可以负责任的说，即使船况再好的船，船员的工作都不轻松。
作为一名曾经的远洋船员，经历过无数次主机发电机吊缸、钻过无数次扫气箱、经历过扫气箱着火，对船员平时的日常工作还是有一定发言权。简单的说，甲板部主要负责航行安全和甲板维护，轮机部主要负责机舱设备的运行和维护保养。总体而言，船员的劳动强度堪比建筑工，机舱的主机、发电机、锅炉、分油机、空压机、造水机、各种泵浦等设备的维护保养，各种管系的保养，没有一副好身板加上扎实的业务水平，无论是什么职位，工作压力都会非常大。
只能说，航海可以作为人生难得的经历。
看大家写的很条款而又正经。
而且心态多是消极的。

我写个当热闹看，轻松一点，不用那么严谨。主要，心态是积极欢快，主要是想说，航海这工作，很有趣！

今年驾驶员实习期马上完，干了一年快回来换证书了。是第二条船。也有很多想说的。

说开船人（驾驶）的故事，也说修船人（轮机）的故事。

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在航海的时候，一天中最美妙的时刻，那毫无疑问是早上。

天蒙亮，鱼肚白混着刚出炉的晨霞，那颜色每一层都有不同，都有自己的韵味。就在海天的边际，可以看见上面的天空都还是有点灰不够白，感觉所有刚刚开始。一天非常崭新的时候。

这时候去到生活区甲板上，微风轻抚，新鲜，非常新鲜的空气。然后，一浪打上来一条鱼，直接烤了吃。是不是满惬意？

不乱扯。 一天开始是从 7点-7点半吃早饭开始的。吃完干活。

第一，总需是要有个人开船的。 这人就是驾驶员。 总共有三个驾驶员。上班时长是4个小时。三人轮换。一天24小时就要轮两道。每人一天工作8小时。

我要告诉你们的是！这家伙舒服啊！无限航区，太平洋上，印度洋上，大西洋上。跑上两三天都见不到船的啊！自动舵一开，船自己沿着计划好的航线走。心都不操啊！ 只要船长放心你，放心这条线，白天一个人在上面随便玩啊。晚上还有人陪你一起吹牛，聊天，参瞌睡。
不耗精神不耗力，瞌睡完了就是玩。
赞啊！（看船，看公司，累的同行不要太生气。哈哈）

他们的同伙，就是那最闪亮的称号：水手。

水手做的最多的几件事情就是， 敲锈，刷油漆，敲锈。 海水腐蚀性大，浪上来很容易腐蚀船体，所以容易生锈。

总的来说，水手的事情就是，船给你是新的，而水手的职责就是保养，维护，这条船的船体和甲板设备。让他能崭亮如新，再不济也要所有东西能正常使用。

咦？是不是哪里有问题？对！有猫腻啊！做的工作多模糊！水手这货，只要你会偷懒，跟驾驶员一般舒服啊！

早上8-11点干活，下午2-4点半收工。中间说不准跑哪里玩个把小时啊！ 刮风休息啊！下雨休息啊！起雾休息啊！上浪休息啊！天冷休息啊！

难道不爽？

这是二水。俗称白班水手。

然后开船，因为驾驶员需要瞭望，观察雷达，用高频联系如何会船，接收航行，气象信息，作海图。看起来很忙的，所以操舵不是他来，是要一个舵工。俗称一水。A.B。

作为曾经进黄浦江，总被指定操舵的现役一水，我想说，手上常常握着几十条人命和不知道多少位数的财产价值。干的活—操舵，是很需要技术，沉着，冷静，睿智，而又深邃的一项工作。 虽然我在这船上还没怎么操过，不过也不影响我的深邃。没操原因，就是上面说的啊，自动舵啊！白天要么和驾驶员一起玩。要么水手长叫你下去帮忙刷油漆。晚上两个大男人，就一起在驾驶台深情对望。这个就是水手一天的全部啊！

顺带提一下环境的话。

先说吃的。上的第一艘船，一天的伙食费才20块钱。一个人一天20块吃不了什么，但是5个人一起20就能弄点东西了。同理二十多人一起，一个月有一万多块钱买菜，自己弄来吃。所以吃的倒是还不坏。基本上都是大鱼大肉，每餐都有牛肉，羊肉，五花肉，鱼之类的。这第二艘有多么靡费就不说了。

住的话，那肯定是一人一间。带独立卫生浴室，中央空调，房间和快捷酒店的大床房是差不多大小，差不多个意思的。一个人感觉蛮大的，够用了。

船上有游泳池，健身房。听说有的船还有篮球场。

再就是靠港了，靠了那不用谈，全部都下去玩。只消留个值班水手和驾驶员就行。 一般一靠就是一个星期。都够来一次异国之恋了。船上有的人还在欧洲抛过两个月的锚...

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 想起机舱的趣事，有时间再补。

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大家其实可以看出来，其实如果不加别个责任（消防检查，海图设计之类）的话，作为远洋船员，一天的日常是非常轻松的。

8小时上班还带参瞌睡，一天清醒时间一般是有10小时的。10小时，都赶上无业游民了。

其实我能理解许多同行前辈。人生里，大家思来想去，追求的还是得到新的刺激，发现新鲜有趣的东西。只不过有的人向内，有的人向外。

看一部新的电影；买一堆新的东西；结识新的朋友，听他们说新的故事；去到远处旅行；甚至只要在热闹的地方，便是好的。只因忍受不了世界全部安静下来，隔绝了任何信息的接受与新鲜刺激带来的趣味。

停止新的刺激，一直在同一个场景里，重复着同样的事情。这令负面的感受与情绪无限堆积在他们心底，才会感觉越来越累，无法忍受。很多前辈靠近陆地的时候，会去搜台，对着雪花一坐好几个小时。有时觉得心疼。

 其实说到底，只是不能和自己对话。只能向外索取，不能向内得到。

 前年底还是去年初，那时爱看豆还没被阉。我下了一满Kindle。 看完的，一个手都数的过来。连点开看的都不多，书名右上角全是new.

 城市里的社交太多，一站式的吃喝玩乐，约几个好友出来消遣一天都不需要理由。哪怕一个人，随处都是wifi，到处可以上网，每天好像有看不完的新闻，全部接受的都是碎片般的信息。那时候，得到的最深邃的思考，只是观完一部好片之后心里的振动。一切都好匆忙。

 这一年，让我会心一笑的，不再是网上的笑话，而是王小波那狡猾的笔触，是女神刘瑜的解闷册子。

 会震荡我内心的，不再是留白很多的电影。而是罗素，尼采，叔本华。

 让我感觉舒适开心供以享受的，不再是美食，游戏，社交。每天最纯粹的享受变成了品味，徐中约，钱穆，费正清，黄仁宇。

 基辛格说的世界好有趣。卢梭好浪漫。霍金的宇宙好难懂。乌合之众，狂热分子，到奴役之路也看起来好像镜子一般，很是深思。

 恢宏的金庸，冷峻的东野圭吾，有趣的村上春树，睿智的马克吐温，用他们来消耗时间，比原来用电视剧容易的多，时间更快的多。

 算是被幽禁的这段岁月里，我却感觉得到了整个世界。

 我学会了跟自己相处，我也不再需要去不停的需找新鲜的事物，有趣的事情，来填补自己漫长的人生。 因为我现在变得有了一个明确又唯一的追求。 那就是，把自己变得有趣，让自己变成快乐的源泉。自己享受思维的乐趣。 确实像王小波说的那样，对一个人最高的评价，是 他很有趣。

除了寻找思维上的乐趣，在感官上，我也得到了比吃喝更长足的乐趣， 当年迷恋海菲兹的时候买了小提琴，迷恋梵谷的时候买了一整套画画材料，迷恋劳勃的时候买了演员的修养，姜文推荐北影考学教学问答。 但这些我从来就没怎么练过。

这一年，在很多间隙，我又拾起它们。 拉琴，画画，话剧，钓鱼。其实心态好了，被正面能量包裹了。做什么都觉得好写意，好舒适。

所以，其实我真的觉得航海一点都不苦，对我来说，它反而成为了一次奇遇，一次人生恩赐，一次受益良多的悠长假期。

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最后，为了不误导有志青年，我还是想实话说一下。
我上面说的那样偷懒，是肯定可以办到，也是真实的。不过船上就只有一件事情，那就是干活，干活要做的别人没有一句话可以说你。那你才会有立足之地。

该松可以松，但紧起来一定要紧，交代的事情，当自己的事情做。要让别人感觉到安心，靠谱。当然风险是会有的，高空作业，舷外作业，绑扎，带揽，都是出了一点问题，不是死就是残的活。所以做起来，需要格外认真小心。豁出去干这种活干久了，就不会再偷偷玩些小动作。

是会让人变的真实，而勇敢。

最后说到待遇。是很不景气。水手一千，三幅两千。大幅七千左右。 但其实，胆大心细是有许多外快的，就不说了。

只想说说对这个待遇的看法。

我是大二辍学读的航海，因为英语好，又会了翻蔷，东西一看，心就花了，而后心也灰了。办公室是坐不了了。只想着过格瓦拉那样浪漫奇幻的人生。
追求的只有八个字，穷困潦倒，颠沛流离。

航海这份工作，其实干了一年能存下来许多钱的。中心城市买客厅当然够呛，但去印度苦修个一年半载的钱是够的。 只要公司不催你，证书五年才过期。玩个一两年的是很多的。
五年做到大幅的话，干6，7个月有二十来万。一个月花一万，干半年也能白玩两年。

这个工作，休息时长。可以让人从充满牛粪气味的印度车站出发，在火车经过旁遮普，坐在拥挤的火车顶上，和阿三从他妹妹出嫁要一个怎样的自行车当嫁妆，谁家居然有自己的厕所，原来的大吉岭有多美，一直聊到恒河的早晨，他信的什么教，他的名。

可以让人去到非洲得海岸，兴许碰上一次反叛，一次冲突。或是在经人介绍买到透着血光的钻石，最后拿起一把红土。说到TIA。

也可能足够去到纽约，当夜班出租车司机。看尽各种文化的融合，经过灯火通明的纽约街区，晚上的各种污秽与不堪。有可能载到正在竞选的议员，年轻朝气的律师，一个美丽的女神，或是一个命运多舛的雏妓。

当然也会到里约热内卢，一边是热情美丽的沙滩，一边是拥挤危险的贫民窟。感受上帝之城的恩赐与疯狂。

或者沿着南美洲的海岸线，骑着摩托，开始一次，为期一年的浪漫壮游。

就是这样一份，工作的时候也是轻松有趣，休假的时候更是无拘无束的工作。 不会让你发财，但只要你肯干，让你衣食无忧，无忧无虑。可以见识各种文化，各种风俗。

放浪不羁而又潇洒不堪，根本没有一个人，可以阻止一个水手的流浪！
我是三副，我说下就业环境。我念书时，这个职位月薪14000，我做实习生时三副10000，等我接班就6000了。只有上船有工资，待业只有补助。
现在的三副连起来能绕地球一圈，自由船员只能通过黑中介找船。签合同的船员苦的一b。
现在的航运业是这样，想来可以，赚不到钱，也饿不死。
大海航行靠剁手
公司的机务就坐在我边上，（以前公司还有几条小船，现在都卖了，专心做总代和货）以前到是很忙，自己的船很多乱七八糟的事情，现在我觉得他好多了，没那么忙，最近主要帮客户修船和SPRO。只是我看到的，比较简单。
家父以前在散货船上做报务主任，主要是跟电报电传打交道，这几年电子设备的发展突飞猛进，这个职务似乎已经变成了二副兼任了；后来家父又兼任管事，做的大抵是靠岸之后下地买菜等等杂活还有些类似于会计的工作。另外我表哥目前任散货船三管轮，某次吊缸作业时由于同事工作失误造成永远少了一截手指。所以Zano描述的船员生活应该是属于相当优越的了，绝大多数船员的工作都十分繁重。另就的回答说几句，家父所在公司为国企，某次在国内靠岸我曾前去探亲，感觉到船上船员之间的等级概念并不是十分分明，并没有专门的高级船员的餐厅，不过倒是听家父说起外派的时候感到国外船员等级森严，普通船员的活动有诸多限制比如只能从外部的舷梯去驾驶台等，不知这算不算是社会主义制度的优越性。
刚从客船实习完，航海领域是个很广的范畴，船公司，海事机构等等，船上只是很小的一部分，物流领域的司机差不多。船也很多种，集装箱船，散货，油船，特种船，客船，客箱，客滚等等。有国内的，东南亚的，全球的。具体船上的工作前面的人已经说得很清楚了。
威海那个船员大逃杀就是因为待遇太差，工作太辛苦才起事的么…看来远洋船真的没那么轻松啊…
航海毁一生，早点下岸吧
现在貌似没以前那么好了，因为发的是美金，汇率嘛，另外如果上船的话最好去外国的船，中国的质量不好说，不是说中国造船不行，而是奸商啊。。。
老鬼 大副 二副 三副 ....船舶电子电器员（自己航海系大一）
想想有One Piece在前方等着我，终于欣慰了
船上要木匠，焊工是做什么，工资如何？
04届轮机狗路过
轮机工作里面还有一项很有说头——排卸污油水。多少船长、老轨（轮机长）利用这个名目大发其财！毫不夸张得说，只要够大胆，行事够密实，用这个名目赚的钱比工资和奖金可观多了。}