航空业面临着需要权衡成本与不断变化的业务需求、客户需求和安全标准这一复杂而严峻的挑战。在自动化进程中，新技术的采用越来越多，这提高了效率并增强了客户体验，也在无意中制造了漏洞。航空业作为商业、贸易和交通基础设施的重要组成部分，是全球经济不可或缺的一部分。事故的发生将可能直接影响公共和国家安全。皮特·库珀的《航空网络安全——提升与减负》表明，与其他接受了“数字革命”的行业一样，航空业很可能也会遇到网络安全挑战。随着行业的发展，它能否通过准确地感知风险和机会，理解攻击威胁来维持利益相关者的信任?航空业现状从整体上看，航空业从9 / 11 恐怖袭击中恢复以来就一直处于强劲增长的时期。市场的强劲增长也伴随着旅客服务的多样性和复杂性的增加，以及技术使用的增加。航空业本身就需要在非常危险的环境下运行；从统计上来说，它是最安全的交通方式之一，这对所有业内人士来说都是一种荣誉。但是航空业正在走向完全数字化，将联网技术接入关键服务。在这一转变过程中，它有义务去至少维持或尽可能改善这一来之不易的安全记录。在商业竞争的环境中，平衡新的风险和潜在的机会是很有挑战性的。它将需要行业、政策制定者和其他利益相关者的合作，在已知有效实践的基础上做出必要的创新。了解航空业的价值观和动机可能会帮助我们发现提高网络安全的驱动因素。价值和动机过去十年，尽管有9/11 和金融危机，航空业仍然增长了60%，过去三年，全球航空业净利润达到了史上最高，2017 年预期利润为300 亿美元。尽管该行业利润可观，但对错误的容忍度却很低，一旦事件发生，对财务或投资者信心的影响都是巨大的。由于不间断电源的误操作，英国航空公司（British Airways）IT 系统发生故障，导致726 次航班取消，七万五千名旅客滞留，经济损失约8000 万英镑 。2017 年8 月16 日， 达美航空公司（Delta Airlines）运行中心停电，造成5 小时运行中断，约2000 次航班取消，经济损失达1.5 亿美元。尽管这些都是偶然的中断，不是恶意活动造成的，但它们却证明了即使是小失误也会被迅速放大，影响运行稳定，造成相当大的损失。攻击者越是发现到单一系统失败的影响会在行业中扩大，他们的动机就越强，并会开始探索“可能性”。由于这一风险，航空业应提高网络安全，在整个系统之间进行合作。增加航空业提升网络安全的动机，使其更加明确、简单，这是降低未来风险的关键。航空和网络安全部门的一些个体已经在制定网络安全方法和提升网络安全能力方面取得了良好的进展，但这并没有扩大到整个行业。鼓励和激励整个航空业看到提升网络安全的价值是很有挑战性的，也是非常重要的。法规合规可能会有所帮助，但正如在其他行业中发生的那样，即使是监管最严格的行业也会有违规，而以合规为中心（而不是以攻击者为中心）也有其局限性。在各保险政策中纳入网络安全要求可能也会有所帮助，但这并不是唯一的潜在激励因素。到目前为止，金融投资者在这个问题上并未多言，这一利益相关者群体可能会给航空业带来相当大的动机。随着国际民用航空组织（ICAO）和其他机构越来越重视网络安全的改善，投资者可能也会更加关注所投资行业的网络安全。这不仅要理解航空网络安全风险，还需要理解逐渐增长的旨在管理网络安全风险的监管和政策努力。研究表明，尽管越来越多的企业意识到了提高网络安全的必要性，但企业可能不愿推出、购买或升级网络安全能力。犹豫不决的原因在于，尽管标准在制定中，但国家和国际机构尚未颁布航空网络安全法规和互操作性标准。与其现在就选择一种可能很快就会变得不兼容，或者不能与颁布的“行业标准”互操作的方法或技术，不如先等待。但这样的等待游戏不仅阻碍了航空业的发展，还阻碍了可以支持航空业的，强大且多样化的网络安全产业的诞生。为了向前推进，国际和国家机构必须颁布明确的互操作性标准政策指南。航空网络安全政策在航空生态系统的许多领域，创新、技术进步和攻击者能力的增长速度可能会超过政策和监管的发展。国家和国际政策的凝聚和迅速成熟将是其领先于技术和风险的关键。在航空业中有大量的全球和国家机构，许多机构正在开始认识到网络安全挑战。由于航空是一个全球性的产业，ICAO 在联合国的支持下，有责任制定国际航空标准，并作为各国进行各个方面的贸易讨论的渠道。这种领导对话和标准化，为对话建立结构框架的作用，对于促进全球行业发展，保障行业安全至关重要。这一模式多年来运转良好，但由于这一如此庞大的国际机构的性质，谈判和协定发展可能会很慢。但这种转变正在发生。2016 年，ICAO 第39 届会议通过了一项有关民用航空网络安全问题的决议。这凸显了迅速变化的恶意威胁行为者所构成的危险，以及通过行业合作应对威胁的迫切需要。民航组织呼吁各成员国在制定ICAO 网络安全框架方面进行合作，希望能够为应对挑战制定结构。2017 年在迪拜举行的ICAO网络安全会议发表了宣言，强化了该决议，宣言呼吁各国减轻网络风险，并制定立法框架，对“网络攻击者”采取行动。宣言加入了额外的威慑因素，即宣布“对民用航空的网络攻击必须被列为犯罪”。这就不仅仅将重点放在了网络安全上，而是建立国际行为准则，这是一项可喜的进展，为国家和国际间对话增加了深度。全球有很多旨在改善国内航空网络安全政策的国家倡议，在美国，参议员爱德华·马尔科（Edward Markey）提出了《2016 提升飞机网络安全和韧性标准》（Cybersecurity Standards for Aircraft to Improve Resilience Act of 2016）。这一法案创造了反馈渠道，增加了信息透明度，这有利于对“飞机系统、飞机维护和地面支持系统”的相关标准和规定进行更新，法案还包括了确定飞机“电子入口（electronic entry points）”的规定，这样就可能对入口施行保护措施，如将关键系统与非关键系统隔离。关注飞机是理解挑战关键要素的良好开端；如果这项工作顺利进行，它将与更广泛的行业努力良好切合。美国和欧洲都强调了要将航空作为关键国家基础设施。例如，欧洲的网络和信息系统（NIS）指令就覆盖了航空业。在美国，航空已经越来越融入《2017 美国国土安全部（DHS）授权法案》（Authorization Act）中。法案承认理解危险的价值，要求将网络组件纳入今后的威胁评估中，并进行年度威胁评估，重点关注航空运输系统风险。第561 节中有一小段特别介绍了航空网络安全问题。法案最初提出了国土安全部部长应在“法案颁布后120 天内，制定并实施航空安全网络安全风险评估模型，模型需符合国家标准和技术研究所的《改进关键基础设施网络安全框架》（Framework for Improvement Critical Infrastructure Cybersecurity）。”如果该法案通过，由于国际航空网络安全的现状及其与公共和私人利益相关者之间的交集，在120 天内制定并实施这样一个风险评估模型将是一个挑战。作为航空行业的合作伙伴，网络安全行业必须首先支持现有的有效措施，增加其效力，而不是削弱它。例如，该法案的大部分内容都在强调网络安全信息共享的重要性，但并未考虑如何将这一做法融入现有的航空安全信息共享系统中。同时实行航空安全和网络安全系统有可能可行，但也有可能极大增加管理负担和治理的复杂性。《2017 国土安全部授权法案》还认为，“《芝加哥公约》规定的机场最低安全标准…在目前的威胁环境下并不足够，我们已经多次看到恐怖组织策划针对航空业的袭击…”并指导美国驻ICAO 代表“追求改善机场安全”。本报告将探讨的是，航空业不仅面临物理安全威胁，而且还面临涉及安全和非安全关键操作各个方面的网络安全威胁。因此，随着国际民航组织中的美国代表开始“在ICAO 中发挥领导作用…提高这些标准，”ICAO 很可能会考虑到日益增长的网络威胁。在国家和国际舞台上，现代航空业的保护受到了越来越多的关注。各种倡议很有可能将会趋同并发展，使该行业能够更容易的取得进展。然而，如果不彻底了解这一行业的现状、利益相关者以及挑战，这一进展将是缓慢的。越理解这些组件并对其进行管理，就越有能力实现准确和效率。航空业互联所带来的挑战航空业的全球互联使得某一地域的失败得以迅速蔓延到整个系统，适用于孤立（甚至是企业IT）环境的响应方法是不足以应对的。这一风险是全球性、系统性的，需有着相应的连锁事故模式。对于一个长久以来都在展示安全和保障的行业来说，互联系统和抵御方法的复杂性就构成了挑战。在网络安全事件或漏洞暴露时，航空业必须迅速向公众展示保障，重建信任。由于许多网络安全措施都是技术性的，因此很难向非技术受众展示有效性；在事件发生后宣布改善可能不够。重建信任的脆弱和重建的困难意味着，航空业不仅要寻求建立系统韧性，还必须与主要利益相关者建立信任韧性。了解威胁，知晓风险历史表明，网络攻击者及其能力的进步和适应速度惊人地快。这在航空业中尤其具有挑战性，因为许多行业核心系统都有很长的开发周期，政策和设计标准很早就被确定下来，更新也需要相当长的时间。为了使航空业准确地评估和预测风险，必须了解当前的威胁及其潜在的影响。在评估风险时，包括航空业在内的许多行业会将威胁者依照成熟度分为：高级持续性威胁（APT）、有组织的犯罪团伙、黑客主义者等。然而，因为自身作为目标的性质，许多企业在风险评估中并不将APT 认定为威胁。但正如许多高关注度的泄密事件所显示的那样，在早期声称事件中有APT 攻击者的参与，比起想宣布事实，其实是更希望得到公众的原谅，因为APT 不可能被“预见”或反击。有一种观点认为，过度依赖风险评估中的威胁者分类会有损准确性。毕竟，最近的事件逐渐表明，威胁者的技术能力、规模或性质不再是构成其主要评估因素。资源充足的威胁者会使用不成熟的工具来节省金钱、误导归因，拥有关键技能但并没有很多资源的个人也可以开发复杂的工具。一些人认为，航空业的威胁模型往往低估了攻击者的能力或攻击者能力的成熟度。正确制定威胁模型是理解真实风险水平的必要条件。对于那些可能造成生命损失的关键系统，应该有相应的网络安全要求。例如，飞行关键系统发生灾难性故障的风险评级必须为极其不可能（1x10-9），并用测试和分析进行验证。如果网络威胁模型被低估，它可能会给人一种错误的印象，即系统风险已经达到了可接受的水平。尽管如此，航空和网络安全行业都经历过内部恶意人士的威胁。航空业已经在减轻内部威胁上投入了很多，主要是围绕物理安全。在网络安全方面，发现和阻止内部人士滥用信任的许多高级流程都是一样的。员工筛选、分层安全措施以及寻找异常行为等方法将是这两个行业寻找威胁时的共同基础方法。扩大的攻击面航空业长期以来一直是恶意攻击者的目标。随着航空业的联网服务和系统越来越多，攻击者可以干扰的潜在系统攻击面明显增多，也越来越复杂。不断增长的技术和互联性给恶意攻击者带来了攻击航空业的新机会。在地面上，攻击行为从扰乱机场运作的初级行动，到国家支持的攻击，如将机场展示屏和广播用作宣传工具。在空中，多个研究人员声称对ATM（空中交通管理）系统和飞机的攻击是可能的。“突尼斯黑客队（The Tunisian Hackers Team）”这样的恐怖组织已经威胁要对航空部门发动网络攻击：“…下一次，你们的空域会受到攻击。我们将试图控制机场的计算机以及电子行业，你们知道我们能做到这一点。”随着攻击面的快速扩展并包含多方利益相关者，漏洞将在所有的系统中存在——只是发现时间和被谁发现的问题。攻击者总是在寻求“可能性”和从中获得的好处。到目前为止，对航空业的攻击影响很小，这可能会导致一种错误的安全感。但是，正如其他行业证明的那样，这种感觉很少会持续。对威胁的看法如何看待网络威胁对理解风险和管理风险至关重要。通过为这份报告进行的研究，很明显，看法不一可能是航空业面临的最大挑战之一。有些人表示，很多对航空业漏洞的担心都被忽视了，因为在过去是不可能有类似漏洞的。虽然航空业中有很多对网络安全挑战复杂性的看法和理解，统一行业中的每个人看法和理解水平是有必要的。这是防止潜在风险被忽视，促进多方合作对话的关键。航空业已经承认了风险的存在并对故障风险进行了管理：大多数航空系统，在构建时会允许可预见的、不会威胁安全的故障。随着行业攻击面增加，航空业成为网络攻击者的诱人目标，这就可能产生相当大的不可预测性。处理这种不可预测性需要不同利益相关者的共同努力。缩小各种看法之间的差距将使这些挑战更清晰，让行业更好的看到风险和机遇。飞机互联技术从根本上改变了飞机的设计、生产、运行和维护，安全与保障模型也必须随之改变，以保持一致，并向公众展示其效力。由于空气动力学的规律没有改变，飞机设计的演变一直都是稳定可见的。然而，在飞机技术方面，说有时代差异都过于轻描淡写了。飞机旅行的概念在不断被重新定义。随着航空业不断回应客户需求，整个飞行服务的无缝连接是必不可少的。这种转变不仅限于乘客服务。为了追求效率，联网技术越来越多地改变着飞机的服务和操作方式。飞机不仅与航空公司或空中交通服务相连，而且还与更广泛的互联网相连，由卫星和地面站提供协助。用隔离来维护飞机“安全”的日子已经过去了。现在有明确的要求来确保联网飞机的安全。正如我们已经讨论过的，说一架飞机安全可靠是不够的；为了维护利益相关者和乘客的信任，必须用证据来证明这一点。在航空业发展的早期，展示安全性和可靠性是很简单的。一架飞机的设计、测试和建造全部都在一个地点。现在，全球各层级的供应商聚集在一起生产一架飞机。飞机的结构和部件曾经是用木头和铝手工制成的，现在，复合材料和三维（3D）打印越来越成为标准。电传操纵（fly-by-wire）的字面意思是连接飞行员的手和控制版的钢琴线，电脑则会根据数千个参数和机组人员的输入做出决定。在计算机故障时，会有备用计算机代替其运行，“安全故障”的发生不会影响飞机的着陆。飞机现在已经被数字化并包含了数百万行代码；编写、验证和保护越来越成为一项困难且复杂的任务。这项任务的挑战不仅仅在于代码生产的速度，还在于要在飞机的整个生命周期中维护并保障其安全。许多行业都认识到了快速识别和修补软件漏洞的关键性，但据一位受访者说，目前修改飞机上安全关键软件的一条代码大概需要一年的时间，成本约为100 万美元。快速部署安全更新的需求虽然关键，但是当前漏洞发现和修复之间的时间间隔是一个大问题。监管机构应准备好停飞该型号的飞机直到关键漏洞解决，同时要做到飞机设计、制造和更新安全。制造全球供应链的多样性、复杂性和响应性，与解决设计和制造过程的网络安全风险所需的敏捷性是不一致的。空客和波音已经积压了超过13000 架飞机的订单，按照目前的生产率计算，相当于快10 年的时间，制造商自然要加快飞机制造的速度。它们正寻求通过全球转包和外包生产来扩大其供应基础，降低成本并加快飞机交付速度，确保地区财政激励。这有时意味着每架飞机都会有位于不同地区的一群供应商，但它们遵循的交付标准是相同的。供应链扩展的风险在于，“制造商永远会被最差的供应商所限制”——这一观点既适用于零件交付，也适用于网络安全。供应链上的知识产权和专有数据量相当可观。此外，根据供应链的性质，一些数据可能会受到《美国国际武器流动条例》（US International Traffic in Arms Regulations）的限制。对风险所有者来说，对这些数据进行适当的保护是一个相当大的挑战，它必须与所有的供应商一起平衡信任、保障和风险。附加风险，也可以说是更危险的风险是，因为事件或设计，交付的零件或系统中可能出现漏洞。面对这样的风险，唯一有效的措施可能只有系统韧性和监督。飞机系统在非常短的时间内，飞机系统的连通性从近乎于无到现在的无处不在。虽然这种连通性有利于节省燃料、飞机健康监测（AHM）和乘客体验，但它也可能增加机载系统的风险敞口。公司IT 安全流程可能无法满足航空安全所需的可靠性和响应时间。这种系统设计的改变不仅是由操作技术的演进所驱动的，人们计划将驾驶舱转换为一个数据丰富的环境，为飞行人员提供以前无法获取的信息。乘客们现在可以在机舱内享受与家庭或办公环境近乎相同的连通性。现代联网飞机产出的数据量迅速增长。据估计，到2026 年，全球飞机数据可能增长到9800 万兆兆字节。这些数据中有很多攻击者活动或意图的证据。能够看到这些数据，保护它，并迅速分析它，以寻找攻击的微弱迹象将是至关重要的。监管机构正试图为飞机系统及其产生的数据制定长期、实际、有效的标准。图1 飞机通讯示意图网络设计现在，飞机设计师们不仅要设计出最符合空气动力的外观、最高效的引擎和最佳的乘客体验，还需要将强大的计算能力整合和利用到整个平台上。这使得飞机网络从简单、低带宽、信息点到点传输，变为高带宽传输控制协议/ 互联网协议（TCP / IP）网络，数据传输比以前更加自由。与其他大多数网络一样，飞机现在也由Wi-Fi 路由器、防火墙和多核处理器组成。根据所需信任和保证的多少，这些网络被分成若干个飞机数据域：·飞机控制域由系统和网络组成，其主要功能是支持飞机的安全运行。·航空公司信息服务域包含非关键飞机服务系统和网络，并支持域间连通性。·乘客信息和娱乐系统域（PIESD）提供并支持所有乘客服务，如娱乐、互联网连接等。这些域已经成为行业标准术语，尽管看起来很简单，但却有着潜在的复杂性。当波音公司在其787 客机中使用这些域时，美国联邦航空管理局（FAA）认为这是一种“…新颖或不寻常的设计…”，且当时并没有相应的适航性规定。联邦航空局要求，在波音公司证明相应的安全保障措施之前，不允许该客机飞行。随着网络和飞机系统变得越来越复杂，管理它们的计算需求也在不断增加。与此同时，技术过时使扩展或维护服务变得困难。这是可以理解的，因此，该行业目前正在探索使用多核处理器的潜在机会和风险；随着芯片变得越来越复杂，保护它们也越来越难[5] 。隐藏服务或后门，如斯科洛巴盖托夫和伍兹在Actel ProASIC3 芯片中发现的，这些后门很难找到，一旦安装就很难处理掉。这种系统复杂性的挑战就发生在了波音787上。它不仅使用了Actel ProASIC3 芯片，其发电机控制组件（GCU）还存在软件过载现象，使其在供电248 天之后自动进入防故障模式 。如果4 个GCU 同时启动，它们将在248 天后停止，“不管在哪种飞行阶段”。后来，波音公司对美国联邦航空管理局的担忧进行了证明，但这足以说明航空业和监管机构很难发现复杂系统中的问题。随着行业的发展，复杂性必然会增加。克服、保障和监管将越来越难。复杂性导致的监管和潜在的系统缺陷将会被攻击者找出并加以利用。整个航空业都需要联合起来在整个行业内寻找、修复这些缺陷。航空业的很多努力都集中在建立安全可靠的域上。但是，要确保对复杂系统的信任，需要认识到信任会在何时被削弱，组件和系统在何时能够保护整体系统。在飞机系统上，目前很难或几乎不可能知道何时信任会被削弱，从而采取适当的行动。乘客服务在过去的两年里，提供空中Wi-Fi 的航空公司数量增加了38%，而乘客搭载有Wi-Fi 飞机可能性则增加了39%。这个市场正在从提供基本连接向在飞机上正常使用个人设备发展。机内服务电子飞行包飞机和空域的复杂性，使飞行人员在飞行中需要获取更多的信息。飞行图、地图、飞机工程文件等等。随着技术的发展，驾驶舱无纸化开始了。现在，最先进的电子飞行包（EFB）与飞机、外部数据源和视频监控显示（比如驾驶舱门上的安全摄像头）之间有双向接口，被用来计算性能（起飞）数据，在不同的数据飞地中运行受监管和不受监管的软件。欧洲航空安全局（European Aviation Safety Agency，EASA）要求申请应用EFB 的公司证明“有充足的安全程序在保护着系统”，并保证“在每次飞行之前，EFB 操作软件只能按照指定的方式运行” 。飞机和便携式EFB 之间的连接是符合安全标准的关键，EFB 与关键系统越接近，连接就越重要。因此，数据传输只有在系统符合以下条件时才可进行：·对飞机没有安全影响或只有轻微的安全影响；·与EFB 的连接经过认证；·与飞机系统完全隔离以上条件以及一些附加建议，如使用防火墙、病毒扫描并及时更新软件以保护EFB，都是很好的基础建议，但并不足以保护整个攻击面。随着便携式EFB 越来越普及，其硬件和软件的种类也会增加。多样性和平台复杂性将使安全性的展示和可靠性的实现变得更加困难。起飞准备的关键阶段是计算起飞所需的性能。为了节省燃料、减少发动机磨损和噪音，只有在必要时才会启用发动机的全部动力。对起飞性能的正确判断至关重要。2004 年，MK 航空公司的一架波音747 飞机在起飞过程中坠机，该飞机使用了类似于EFB的系统。调查人员怀疑机组人员误算或误读了机器提供的数据，导致了事故。虽然在该例子中不涉及恶意攻击，但它提醒了我们保护航空业操作者和决策者所读信息的重要性。飞机通信寻址和报告系统飞机通信寻址和报告系统（ACARS）是一种空对地数字通信能力，虽然它主要被用于飞机与航空公司之间的通信，但随着它逐渐开始使用甚高频（VHF）数字链路，其带宽和速度都增加了，而且越来越多地被用来进行空中交通管制（ATC）通信。作为一个未加密的、公开传输的消息传递系统，ACARS 是不安全的。虽然已经有ACARS的加密标准，但ACARS 的消息安全性会根据采用的标准而不同。其他一些ACARS 的专有加密“附加组件”也已经被开发出来，但许多都被认为是极不安全的。因此，对许多狂热者和研究人员来说，观察和解码ACARS 已经成为一种消遣方式。通过互联网上的一些硬件和软件，他们可以在ACARS频道上进行接收和传输。从表面上看，作为一个开放的数据链接，ACARS 的主要问题是隐私保护，但随着驾驶舱的互联性增加，潜在的威胁令人担忧。许多飞机的驾驶舱现在都有ACARS 并与飞机系统连接，主要是飞行管理系统（FMS）。FMS 管理导航路线、数据库、机场细节等，它是现代客机操作的重要组成部分。由于ACARS可以用来传输飞行计划，将ACARS 连接到FMS是很常见的。当用ACARS 传输飞行计划后，飞行员会进行审查，如果需要的话，可以直接将其上传到FMS。因此，ACARS 和FMS 之间的连接是进入飞机系统的潜在入口。网络研究人员、商业飞行员雨果·特索（Hugo Teso）声称，ACARS 能够被用作攻击飞机系统的通道，对“飞机导航”有关的一切造成威胁。FAA 和EASA 对此进行了反驳，称实际攻击是无法实现的。飞机健康监测——飞机支持随着航空公司越来越要求提高效率，飞机原始设备制造商（OEM）正在努力利用联网技术提供更精确的飞机健康监测（AHM）和预见性维护。在此之前，飞机部件将会被定期检查维修，这需要花费大量时间和金钱来拆卸飞机系统，以检查磨损率，否则零件一旦发生故障就需要在短时间内进行维修。现在，随着成千上万的飞机部件的连接性越来越强，并能够向AHM 系统提供数据，大型数据集分析使维护团队在飞机飞行或在地面时都可以进行复杂的分析。从飞机到地面作战小组的实时数据传输加速了工程和维修决策，甚至于飞机飞行期间仍可以制定计划。这减少了诊断、修复和重新飞行的时间，减少了停机时间，提高了效率。这一系统在未来将收集整个航空舰队的数据并存储进数据仓库，航空公司和飞机制造商从而可以对其加以分析，因此，类似空客公司与Palantir的合作关系就产生了，两家公司都认识到了这种合作关系的好处，这一好处将从飞机数据和延伸到乘客数据。AHM 系统连接的例子包括引擎监测系统，它将通过全球移动通信系统（GSM）、Wi-Fi 或卫星电话传输飞机和发动机数据到网络接口。使用GSM 的装置必须将GSM sim 卡装进飞机系统中，然后才能与互联网连接以传输数据。它包括直接向EFB 传输数据的能力，这就使机组人员能够立即获得数据。它还包括使飞机自动连接机场登机口的Wi-Fi 热点，下载AHM 数据和上传飞行娱乐（IFE）内容的能力。尽管空间限制使人们不需要对个别系统、观点和潜在问题进行深入分析，但总体来看，潜在的攻击面相当可观。飞机维修保障飞机和其维护系统的正常运行非常重要。飞机维修正变得越来越以技术为中心，飞机数据与维护团队的手持或增强现实设备相连。管理和保护这种无纸化过程，以及飞机与地面系统之间的数据传输将成为一个更大的挑战。尽管这些风险在本质上并不直接关乎安全，但它们绝对有助于维持飞行安全，正如2008 年的坠机所证明的那样。这次坠机的直接原因是试图在错误的配置下起飞。这架飞机在经历了三次这样的故障后应该被停飞，但系统对这种错误的警告失灵了。据称，追踪此类故障的工程计算机感染了恶意软件，未能及时发现该问题。这款恶意软件并没有直接导致飞机坠毁，但它却使一项关键的安全保障失灵，这一保障很有可能阻止飞机起飞。在攻击者可能会寻求破坏的环境中，对安全保障的破坏必须被认为是潜在的风险。在之前讨论过的坠机案例中，尽管恶意软件是没有目标的，类似的有目标的干扰、混乱和混淆活动，就是我们需要理解和防范的关键问题。挑战本报告得出的重要结论之一是，随着技术的发展和机上连接的增加，各种挑战也会随之出现。不仅仅是攻击者，怀着好奇、淘气、恶意意图的乘客也将尝试通过Wi-Fi、任何射频信号或飞机上的接入点攻击飞机。了解和保护不断扩张的攻击面本报告认为，航空业对硬件、软件技术的快速应用和其复杂的供应链大大增加了系统攻击面和潜在的攻击方式。攻击者甚至可能把不同的漏洞连在一起，直到制造出攻击面。例如，当攻击者从美国国防承包商窃取了飞机设计后，再从另一家公司窃取双重验证数据，攻击面则得以形成。与飞机相连的庞大航空系统就是很大一部分的攻击面，它可以作为接入飞机的单一入口。飞机和航空公司之间的系统越无缝，该系统就越需要被重视。积极寻找潜在的攻击面，并探索攻击可能是航空业的关键任务。只有同时考虑到防御和攻击者才能得出长期解决方案，而不是轻视或试图掩盖潜在的攻击面。隐藏式安全由于获取知识较难，航空业攻击者会经历一个相对陡峭的学习曲线。然而，随着互操作性、企业IT 实践和技术的增加以及网络的融合，“隐藏式安全（security through obscurity）”可能很快就会失效。本报告的被采访者认为，飞机系统的连通性和及其保护方式往往是机密信息。我们可以认为，安全系统的设计确实有一定程度的隐藏，可以为攻击者制造障碍，延迟干扰，但它只能被认为是多层系统中的（很薄的）一层。此外，隐藏在系统保护中的作用越大，当这种隐藏被破坏时，其影响就越大。一旦它们的系统或网络设计公开，基础架构则必须有足够的韧性，以继续保护系统。安全方法越公开，各方就越能对其韧性进行评估和建议。这中间有一个平衡，隐藏手段会使航空业无法迅速改进飞机系统的安全性，它可能会减缓更广泛、有价值的合作。独立评估和漏洞管理长期以来，航空业一直都很重视独立评估的价值和保障安全关键系统。不独立或不严谨曾经导致了一些重大的航空事故。独立保障和网络安全评估对于联网飞机来说同等重要。一些制造商和供应商现在已经开始采用某种形式的独立漏洞评估计划，在漏洞公开之前发现并修复漏洞。我们希望随着行业的发展，这些项目的规模、雄心和成熟度都会增加。独立的网络安全研究人员与航空业之间的关系一直很差。建立信任和关系虽然需要时间，但它对提高航空业安全与保障有百利而无一害，必须优先考虑。未来的网络基于对ACARS 和其他航空业专有的此类支持系统的担心，航空业发起了一个使系统现代化的项目。其目标是根据现有的网络技术（例如，TCP、用户数据报协议、互联网协议第6 版[IPv6]）开发航空互联网协议套件（IP 条件）。希望通过增加标准化，使行业更多地使用商业现成组件。随着IP 套件的开发加速，从当前出现的数据链漏洞中可以借鉴很多东西。随着飞机数据的增加，如何安全地获取飞机上的数据将是一个挑战。可以想见，要安全可靠的区分各个域的不同数据集，那么每个域都应有各自的承载网络和硬件。此外，承载网络的选择应根据飞行阶段、相对成本和可用速度而不同，保障承载网络的安全则更加困难。如何平衡威胁、设计与保障制造商设计必须符合相关保障和安全标准，但飞机的设计、生产和运行时间很长，如何恰当地平衡长期风险是一个挑战。许多国家和组织正在研究这个问题。在美国，美国联邦航空局于2015 年设立了飞机系统信息安全/ 保护（ASISP）工作组，旨在提供关于“ASISP 相关的规则制定、政策和指导，包括初始认证和持续适航性评估”的意见和建议。组件和软件复杂性增加使诸如《2017 增进物联网（IoT）安全法案》（Internet of Things（IoT）Security Improvement Act of 2017）等立法成为关键。通过强制安全补丁、消除固定编码密码和已知的漏洞，由供应商来负责更好地保护客户。有些人可能认为这样的立法过于繁重，但当大部分航空安全都处于组件层面时，这可能是为数不多的快速纠正供应商错误、整体移除该类漏洞的方法之一。空中交通管理提高能力和效力ICAO 于2005 年制定并发布了《全球空中交通管理概念》（Global ATM Operational Concept），它是现行很多倡议的基础，在美国，FAA 就在《概念》的基础上制定了《下一代航空运输系统》（Next Generation Air Transportation System,NextGen）。挑战下面几节将重点介绍几个潜在的挑战和担心。虽然对下列某一因素的攻击令人担忧，随着航空业面临的威胁逐渐增多，攻击者能力的增长，我们更担心潜在攻击者通过攻击多个因素，引起多重关键安全故障。太空元素基于太空的能力是在全世界范围内推行ATM 更新的关键。NextGen ATM 和与其类似的系统都依赖于全球导航卫星系统（GNSS）来进行定位导航和定时（PNT）。GNSS 覆盖广泛且可靠，用户通常不需担心这一服务会不可用或不好用。然而，作为低功耗信号，它很容易受到来自地面的干扰和欺骗。此外，用于乘客和飞机服务的飞机卫星通信的增加，使需要保护的数据链接随之增多。广播式自动相关监视广播式自动相关监视（ Automatic Dependent Surveillance – Broadcast, ADS-B）改变了空中管制员管理飞机的架构。之前，飞机的位置要通过程序或雷达获得。通过ADS-B，飞机会广播自己的GPS 位置和其他数据。有些人认为，ADS-B 有潜在安全问题。ICAO 对ADS-B 漏洞进行了评估，评估结果只公开给成员国，似乎ICAO 对一些ADS-B 的安全问题研究不屑一顾。图2 ADS-B 运行示意图作为一个没有加密、认证或完整性检查的开放系统，研究人员主要担心的是ADS-B 信号可能被攻击者窃听、屏蔽或传输。要防止对于ADS-B 的攻击，可以通过保护链接、验证位置、或改进传统雷达来实现，但3 种方法都各有其利弊和挑战。ADS-B 硬件日益与其他飞机系统融合和连接，使其成为攻击者的潜在进入点。空中防撞系统（TCAS）会主动防止飞机相撞，任何旨在进一步将ADS-B 与TCAS 整合的努力都需要审慎考虑。攻击者可能会通过发送假ADS-B 信号，使防撞系统做出躲避动作，研究者已经警告了这一点。管制员和驾驶员数据链通信与ADS-B 一样，管制员和驾驶员数据链通信（CPDLC）也是一种没有加密或认证的数据链，因此可能容易受到信息操纵、信息注入和对地面站或飞机的欺骗。这可能会在操作者试图发现异常或保持态势感知时带来挑战。如果攻击行动成功，侵入者可能会向空中交通管制（ATC）或飞机发出指令或请求。机组人员和控制员在怀疑时，可以通过回到语音通信减轻攻击。全系统信息管理ATC 服务已经成为网络攻击的目标。例如，2006 年，一个计算机病毒扩散到ATC 系统，迫使FAA 关闭其在阿拉斯加的一部分系统。监察长办公室（OIG）随后的一份报告认为，网络攻击损害ATC 操作只是时间问题。GAO 强调，通过全系统信息管理（SWIM）向基于IP 的服务转型会增加风险，这是由于新旧技术混合和网络中的潜在漏洞而导致的。国际民航组织（ICAO）在2005 年左右开始了SWIM 工作，并将其描述为“松散的连接环境…由各实体提供并消费服务。”这实际上使SWIM变成了一个航空业内网，在内网中，信息可以在同一地区甚至世界各地的实体之间轻松共享。从2018 年第一个区块的推出开始，每过5 年，新的区块都将增加这一网络的连通性。作为一个开发中的项目，如何将机舱安全的接入类似SWIM 的全球内网等细节，仍然需要进一步的研究。这一系统的开发相当复杂，将需要各利益相关方的参与。ICAO 秘书处声称，SWIM 最主要的网络安全要求将主要借鉴：· 附录17，ICAO 航空安全手册（ICAO8973 号文件）·ATM 安全手册，A 部分：保护ATM 系统基础设施（ICAO 9985 号文件）此外，（SWIM）网络和应用层面中的网络安全措施“应作为通用基础，允许各国施行自己的国家措施”，每个国家都应建立“本国的国家安全项目”。SWIM 治理的成熟和对网络安全的集中需要一些时间，究其原因，正如航天工业协会国际协调委员会（ICCAIA）所指出的，“SWIM 没有一个国际公认的定义，也没有清晰的实施指南。”能力——对后备系统的挑战对前几节中所提到系统造成的任何破坏，都可能造成不便和服务中断。由于系统升级的本质，上文讨论的NextGen 和类似全球系统的许多后备系统的能力都会相应降低。事件影响越大或受影响的系统数量越多，系统能力削减就会越多。当NextGen 类型系统满负荷运行时，启用后备系统会带来大量挑战。因为有后备遗留系统就忽视NextGen 的漏洞是不可取的，ATM是一个复杂的系统，能力和吞吐量的细微变化都会对其产生影响。机场现状机场管理和安全的主要目标是安全的接送飞机、乘客、行李和货物。因此，机场是大部分航空运行的焦点，也是防御攻击者的前线。因此，提高机场网络安全的重要性应该是显而易见的。然而，本报告的贡献者之一评论说，机场是管理服务的联合，它代表了不同风险所有者和治理结构下的许多公司和组织，它们都致力于安全和服务。因此，机场网络安全必须从保护多个系统的角度来考虑，这些系统由多个提供者运作，这些提供者既可以为安全意识和韧性做出贡献，也可以成为致命的弱点。机场——联网目标迄今为止，针对机场的网络攻击并没有对机场的运行和乘客造成很大的影响。机场的联网物理安全设备还未被攻击过。总监察长办公室（OIG）发表了一份修订的报告，审查了美国运输安全管理局（TSA）的安全技术集成项目（STIP）面临的挑战。STIP使远程管理旅客和行李检查设备成为可能。报告称其有多个安全控制漏洞，并指出很多安全设备并未被归为IT 设备，因此在安全方面并没有达到IT 设备的标准。这份报告的一个主要观点是，随着网络技术和物联网越来越成为维护安全的关键基础层，确保技术安全的努力也必须同时进行。随着机场试图全面应用物联网，就应该更注意这一点。未来发展一些机场已经意识到了网络威胁，并投入了更多人员、流程和技术来更好地保护自己。随着这一措施的成熟，拥有由高级管理领导的、覆盖整个机场的网络安全战略的机场将变得越来越普遍。此类结构还必须与其他可能拥有类似结构的机场利益相关者合作。机场的网络安全力量不是由单一结构的质量决定的，而是取决于所有结构的协作程度。目前已经出现了有关建立机场网络共享和分析中心（ISAC）的讨论，这一中心可以使所有机场运行者形成统一战线，促进协作和网络安全信息的共享。虽然是否需要ISAC 这种正式的组织结构还有待观察，但共享和协作在整个机场生态系统中将是必不可少的。在机场利益相关者试图在组织方面完善机场网络安全的过程中，也可以进行网络领域的安全演习。探索所有机场的利益相关者在网络攻击中应如何协同工作，可以加强预备程度，强调合作的价值。随着时间的推移，演习场景将逐渐成熟，但物理安全和网络安全演习最好一起进行。已经出版的一系列机场网络安全指南包括美国联邦航空管理局（FAA）赞助的《机场安全最佳实践指南》（Guidebook on Best Practices for Airport Security）， 欧盟网络和信息安全机构（European Union Agency for Network and Information Security）的《保护智能机场》（Securing Smart Airports）和国际航空运输协会（IATA）的《航空网络安全工具包》（Aviation Security Toolkit），它们都对机场网络安全提出了各方位的建议。这些指南内容有多处重合，表明机场最佳实践在一定程度上呈现一致性。航空业和网络安全业随着航空业和网络安全行业日益交织，很重要的是了解行业各自的优势和劣势。这两个行业都需要培养对彼此的文化理解，在发展中共同学习、支持和加强行业关系。网络安全行业必须知道自己正在支撑的是一个在维护关键服务安全方面已经非常成熟的行业。在发展航空业技术和连通性时，同时发挥这两个行业的优势是很重要的。风险管理、治理和问责航空业在挑战环境中管理复杂风险方面的经验十分丰富。它有着非常明确的治理和问责结构，并已经形成了安全文化，使每个人都觉得自己与管理风险和维护操作安全息息相关。当涉及到信息安全风险时，这种文化显然不那么明确，因此有很多有关责任和问责的讨论。飞机和整个行业都有着多且复杂的供应商和服务关系，责任划分困难。只有不透明的多方利益相关者委员会是不够的。从根本上讲，即使在一个联网的，拥有先进技术的航空业中，安全管理系统（SMS）仍然是管理安全的主要手段。不管信息安全如何治理，如果它与安全关键系统相交，它就属于SMS。安全团队专注于防止事故，网络安全团队则负责防范恶意攻击；为了实现目标，两队各有不同，但必须都朝着一个目标努力。随着联网技术的发展，信息安全需要与关键航空服务和平台进一步结合，信息安全与物理安全之间的关系必须更加紧密，两者的定义也要比以往任何时候都更加明确。事故预防作为一个高度监管、注重安全的行业，航空业有着相当高的事故预测、减轻、处理和恢复能力。这种能力在人员、流程和技术的所有方面都有体现。在成功预防了某个事件后，航空业会鼓励相关人员公开且诚实地叙述当时的情况，并将这些信息广泛传播，互相学习。这一积极的飞行安全文化成功地将航空从业人员变为人类传感器，他们会不断地寻找安全问题、报告问题、修复问题并向其他人学习。航空业在分享事故、事件或近似差错数据细节上高度合作，整个行业都有着相同的目标，即绝对不能让同一事故发生第二次。可以说，网络安全行业正在努力达到同样的共享和学习水平。随着网络安全逐渐融入航空业，它必须适应航空业现存的共享文化。尽管常常有人呼吁要共享网络安全数据， 但在这两个行业中，只有展示了分享的价值后，分享实践才会提升。在航空业中，这一价值非常明显，降低风险的责任感贯穿整个行业。只有公正的文化，即在发生人为错误或失误时，重视并保护诚实和公开，才能确保快速和广泛的飞行安全学习。同样的原则也必须适用于网络安全和保障方面。在交付安全和保障系统时，交付组织必须对其产品或服务的安全性或保障性进行多次评估。总的来说，航空业根深蒂固的独立审查和评估原则是非常有效的，但在未进行审查或审查独立性受到损害的情况下，也发生过几次事故。随着航空生态系统逐渐开始网络安全的标准化工作，航空业也已经了解了独立审查的价值，这可能是一个很好的起点。飞机经过认证后，我们就可以知道其弱点和限制。然而，对于网络技术来说，其弱点会随着时间的推移而变化。因此，很可能需要定期进行独立安全审查。在网络安全行业，独立评估的价值正在通过诸如“漏洞奖励计划”、“渗透测试”、“红色团队”等项目逐渐凸显出来。一些航空公司已经在推广这些项目，这一努力应该得到赞扬和支持。不过，航空网络安全不仅仅在于技术。必须通过覆盖整个组织层次结构的措施来增强对技术的审查。这将帮助高级管理人员审视自己的假设，并更好地定义物理安全与信息安全之间的界限。事故应对尽管各方都在努力使航空业尽可能安全，但事故仍时有发生。同样的，尽管人们努力使网络行业尽可能安全，重大事件仍然存在。随着航空和技术的逐渐融合，在某个阶段，网络安全事件就会影响到关键航空服务，即使人们努力确保了这些系统的安全。航空生态系统应做好准备，调查航空事故或事件的网络安全方面。在事情发生后再开始考虑调查方法将为时已晚。时间将是学习、适应和保护全球航空业的关键。在航空业中，美国国家运输安全委员会（NTSB）、英国空难调查分支（AAIB）以及全球其他类似组织都可以对航空事故或事件进行独立调查。尽管在网络安全行业中有过建立类似机构的讨论和呼吁，但此类机构目前还不存在。随着飞机、ATM 和机场之间的相互联系日益紧密，调查事故或事件的网络安全方面将成为调查工作的重头戏。在事故发生后，对事故发生的地理区域有管辖权的国家组织将负责进行调查。这可能意味着，要调查一场事故，某个国家能够请求获取与调查相关的软件、数据、网络日志以及其他信息。很少有网络安全事件会被第三方的、潜在的国际组织所调查。如今，相关政策尚未通过，不仅在事故调查的物理安全与信息安全方面（单独的调查可能会引起分歧）存在分歧，在国际上也同样存在分歧。面对着这一新兴挑战，我们目前尚不清楚NTSB / AAIB 或类似的调查小组拥有或需要具备哪些网络调查能力。如果网络方面的调查遭受到延迟、混乱或阻碍，这只会广泛降低利益相关者对航空业以及调查结果的信任。要保持人们对调查的信任，网络安全调查的速度、广度和深度需要与物理安全调查相对应。政策和规范航空业制定了一种自上而下的方法来推行全球运行安全相关的标准和公约，使不同的运营商商和国家合作起来；这意味着各方可以充分理解要求，全球和国家的治理也很明确。尽管已经开始制定，在航空网络安全领域，许多国际标准和公约还没有正式颁布。这可能会推迟国家战略的制定和调整，例如，英国民用航空管理局（UK Civil Aviation Authority）的航空网络监管战略，就旨在确定其在“现有欧盟/ 英国/ 国际法规下的网络安全责任”。在欧洲，即将发布的关于网络和信息系统安全的《NIS 指令》（NIS Directive）可能会帮助航空组织了解它们的需要，但这需要一些时间。在《NIS 指令》中，航空运输部分看起来相当全面，包含了对航空公司、机场管理机构和（航空）交通管理控制运营商的要求 。哪些运营商应在《NIS 指令》‘范围内’ 需要仔细考虑，因为有些机场每年的乘客少于1000 万，它们可能不需要遵守指令。这可能会导致规模相对较小的经营者和供应商被排除在外，但其潜在的影响仍不可忽视。此外， 在2017 年11 月16 日， 欧洲航空安全局（EASA）发表了关于民用航空网络安全的高层努力的《布加勒斯特宣言（Bucharest Declaration）》。《宣言》以“保护欧洲航空系统免受网络威胁”为重点提出了若干目标，例如欧洲内部协调、国际合作、信息共享、风险评估、提高认识和研究。此外，人们也渴望国际上各法规能够协调一致，强调尽管作为一个超国家机构，面对这些挑战，我们需要施行更广泛、更全面的方法。美国推动航空网络安全的努力包括之前讨论过的《网络空气法案》（Cyber Air Act）以及更清晰的《国土安全》（DHS）指南，它们共同确保着关键交通基础设施的安全，并已经显示出强大的主动性和行动力。虽然上述法案和指南在GAO 关于GPS、ATM 和ATC 漏洞等话题的搜索报告背后，但上述努力显示了美国对网络安全挑战的认识，更重要的是，它显示出高层越来越重视找到解决方案。此类改善航空网络安全的国家和地区努力将促进对话的多样性。但随着各州和地区努力了解挑战，找出方法，继续保持在航空业中如此成功的国际标准统一至关重要。国际民航组织（ICAO）旨在“制定国际空中航行的原则，开发技术，促进国际航空运输的规划和发展”，以“确保世界各地国际民用航空的安全和有序发展”。有了这些目标，民航组织无疑需要承担制定全球航空安全标准的责任；然而，如何推动标准向前发展，却稍微复杂一些。要做到这一点，民航组织必须找到一个与挑战相对应的政策工具。前文提到的ICAO 与伙伴国家一同制定的航空网络安全框架，就将对标准制定有很大的帮助，但其他工具也可能帮助制定全球标准。于1947 年签署的《芝加哥公约》“旨在以安全有序的方式发展国际民用航空”。其更新反映了行业和技术的发展（例如，第8 条强调了无人驾驶飞机需要特别授权），《公约》着重于如何在全球范围内保持行业秩序和一致性，以促进合作和发展。这在第37 条中体现为，各国承诺“最大限度的在规定、标准、程序和组织方面进行合作”。如果《芝加哥公约》为航空安全制定了全球安全标准，其中的附件17 则很大程度上与网络安全相关。《公约》的附件17 集中于安全以及通过防止“非法干扰”飞机来保证飞行安全。附件目前关注的是物理干预，但正如本报告所探讨的那样，通过网络手段进行非法干涉已成为现实。在附件17 中加入网络角度可以通过类比现有的物理干预内容来完成，尤其是要认同网络手段非法干扰的同等重要性。因此，如果有哪份文件能够促进并制定全球航空网络安全标准，那就是《芝加哥公约》的附件17 了。通过修订附件17 反映航空业越发相互连接的现实，不仅会促进国家间制定全球航空网络安全标准的一致性，还将促进不同利益相关者群体之间的对话与合作——这将决定未来的成功与否。航空网络安全与保障的基础连贯且系统的思考、治理和问责航空业是一场复杂的国际芭蕾，由成千上万的人使用不同成熟度的不同系统来运作。这一系统的系统本身的设计并不是为了防范潜在的攻击者，出于对安全、效率、利润和多种系统管理的关注它才逐渐成熟起来。前文提到的IT 故障事件已经表明，这一系统容易受到中断的影响。正如报告所探讨过的，飞机、ATM 和机场在组织、国家和全球各级的复杂性和相互依赖程度是相当大的。我们可以很容易地看到链中的薄弱环节应如何发展。在一个相互关联、相互依赖的系统中，薄弱环节可能会被忽视，造成不成比例的影响。网络安全中的一切都表明，攻击者将瞄准薄弱环节实现攻击目标。在提高航空网络安全的努力中，发现并保护系统中的薄弱环节，无论这一环节是在运行过程还是在供应链中，这不仅是一项基本要求，也是对治理和问责的关键考验。在全球航空生态系统中，无论薄弱环节在哪里，都需要自上而下的领导来改善治理和问责。这会强化ICAO 与国家监管机构共同的努力，即决定航空业应如何应对网络风险并向所有利益相关者传播最佳实践和流程。这项活动不仅会加强对网络安全风险的管理，还可能大大明确和简化航空业利益相关者的法规负担。系统韧性飞机系统的设计旨在安全化解故障。面对强大的攻击者，“即使正确实施了所有必要的安全防御措施，持续监视并确保补丁的应用和漏洞的修复，有能力的攻击者仍然可以破坏IT基础设施。”对于未来破坏和潜在故障的假设，使人们更加关注如何持续保证操作和业务流程安全，不管攻击者企图实现什么或者已经破坏了什么。社区应急响应小组（CERT）风险管理模型将运行韧性定义为“组织的紧急属性，在运行的压力和干扰下仍可以继续执行任务，且不超过其运转极限。”从这个定义中，我们可以区分网络安全（攻击防范）和网络韧性（安全承受攻击造成的压力和干扰）的区别。两者都同样重要且值得推广。第39 届ICAO 大会的一份工作报告强调了网络韧性的重要性。报告承认网络事件的可能性近几年在逐步增加，并呼吁国际民航组织“为航空系统制定全球统一的网络韧性方法”。这样一种全球性的方法将大大有助于平衡保障的要求与韧性的现实需要。信任韧性利益相关者信任在航空网络安全挑战中非常重要。在飞行作为一种旅行方式被广泛接受之前，商业航空的起步并不容易。航空业走过了从“非常不信任”到在全球建立信任基础的历程。但信任很难挣得并容易丢失。到目前为止，对安全的绝对关注已经成功地培养并保持了人们对该行业的信任，尽管“线上”社会头条新闻的影响力使坏消息的传播速度如此之快，以至于信任可以被很快侵蚀。航空生态系统必须同时考虑网络安全和建立信任的挑战。如果有索赔针对航空系统或飞机时，获得所有利益相关者的信任可能会很困难。在未来，迅速调查潜在问题，更重要的是，展示潜在的影响和措施将是航空业的一项基本技能。这将需要航空业摆脱隐藏式安全，能够向利益相关者和乘客证明为什么应该且可以信任他们。不管关键软件的安全性有多好，如果攻击者能够动摇信任，他们就有能力控制乘客体验、观点和信心。如果乘客或监管机构有足够的理由以任何一种原因质疑飞机、系统或机场，运营商必须反驳这种看法，重建信任。重建的时间越长，经营者在利益相关者眼中的可信度就越低。人为决策保障人类操作人员是安全链上的最后一个环节，他们作出并执行及时、明智和安全的决策的能力是航空安全的基石。保护这种能力免受数据完整性攻击和攻击者颠覆的风险是必要的。整个航空业中都贯穿着帮助人类在正确的时间做出安全的决定的技术。只要能够得到正确、及时的信息，人们就可以根据训练采取相应的行动。然而，如果信息不正确、太快或太迟，就会使决策变得困难，发生错误的可能性也随之升高。系统能力的降低、工作量的增加以及额外的干扰都可能导致严重的错误。人为错误或技术故障都是不可避免的，但所有的航空系统都是为了帮助人类操作员在影响安全之前发现并处理事故或事件。因此，对技术进行保护的同时，也必须保护提供给操作人员的数据的完整性，以便他们做出安全的决策。现在，操作人员可能不得不在潜在攻击者的干扰或颠覆过程中做出决策，航空业必须考虑到，操作人员，如机组人员或空中交通管制员，应该在何种程度上参与到网络安全中，或是继续集中于自己的主要角色。我们必须考虑如何在良好的系统设计和依赖终端用户之间找到正确的网络韧性平衡。尽管如此，航空操作人员在应对失败、机械或其他方面都很精通。学习如何应对各种各样的网络攻击将是一个不同的挑战，需要相应的训练。国际航空飞行员协会联合会（International Federation of Air Line Pilots 'Associations）已经强调了这一倡议的重要性，呼吁进行对飞行员培训，帮助他们识别网络攻击 。共同观点和文化合作的重要性不可低估。即使不共享知识和观点，航空和网络安全产业之间也有巨大的文化交流潜力。我们已经谈到，航空业是一个系统的系统，漏洞很可能反映在多个地区、国家或服务提供商之间。全面且及时的信息共享将会减少系统风险，因为一旦漏洞被发现，修补所有漏洞就变成了与时间的赛跑。共享有关漏洞和威胁的敏感信息不是一件容易的事情。美国和欧洲都在建立与航空业相关的ISAC。参与组织可以通过中心获取有关漏洞的信息和威胁情报，帮助它们更好地管理网络安全风险。对于这些组织来说，关键的驱动因素是寻找并开发有价值的建议，并将其传播到受信任的集体中，因为信任程度各不相同，就会存在一定程度的威胁和漏洞共享分层。有研究正在分析如何加速建立信任，但从根本上说，建立信任需要投入时间、精力和加强合作。例如，航空信息共享和分析中心（A-ISAC）正在探究国家航空和空间管理局（National Aeronautics and Space Administration） 和俄罗斯之间的合作，将其作为各国应如何在有着严格的安全要求的复杂技术项目中合作的例子。A-ISAC 已经参与了一些事件，其快速分享知识的能力已经成功地帮助多个国际利益相关者减轻了风险。A-ISAC 也是最佳实践的中心联络点和网络安全力量的放大器。新设立的欧洲航空网络安全中心（European Center for Cybersecurity in Aviation）与A-ISAC 有类似的目标，它与欧盟CERT 相连 。这些组织的目标是提高协作水平，使分享更有价值，不管利益相关者的文化观点如何都可以相互学习。在航空业的所有活动中都贯穿着一种强大的安全文化。当它与IT 行业交织在一起时，一个关键的需求将是理解和克服团队之间的文化差异。建立共享文化，使两个团队之间能够协同合作，共同审视挑战并寻找潜在的解决方案，这需要跨领域学习和文化方法分享。共同的观点和愿景将会提高人们对风险的认识并增强韧性。未来建议所有利益相关者的下一步行动：加强领导和标准化（全球、全国、区域等）挑战——攻击者的能力只会随着航空业对连接技术的采用和发展迅速增强。这使个人、组织和国家在面对挑战时都需要努力管理和规范风险。行动——作为应对航空网络安全挑战最资深的航空机构，ICAO 应提供应对挑战的建议，并制定明确的要求，用于全球航空领域的网络安全和网络风险的治理和问责。这些考虑应被正常化，像ICAO 其他防止非法干扰的公约，如《芝加哥公约》的附件17 一样。建议航空网络安全与保障共识挑战——维护系统安全的治理和问责主要被视为安全职责。在复杂的关键系统（与多个供应商）之间，如何实施风险所有权和问责就形成了挑战。物理安全责任与信息安全责任之间的任何混淆，都有可能掩盖真正的安全风险。行动——航空业必须确保网络安全和保障的治理和问责能够被充分的理解、定义、健全并纳入现有的SMS 服务。这必须加强而不能削弱现有的有效SMS 服务。这种方法在全球范围内的标准化程度越高，整个航空业对相对真实风险的认识就越深刻。重新评估、开发并使用健全的威胁模型挑战——航空业硬件寿命和软件补丁周期都很长，威胁形势变化快。在评估威胁，制定风险模型时，无法确定潜在攻击者的能力或动机。行动——航空网络威胁模型必须在产品或系统的整个生命周期中更好地囊括并预测攻击者的能力、动机和变化。这一活动需要政府、航空业或独立研究人员等利益相关者的共同合作。向利益相关者传播有关网络安全风险的信息挑战——在网络安全风险上，航空业没有一个一致的立场。一些利益相关者仍然宣称系统不可能受到攻击。在攻击事件发生后，可能很难转变利益相关者的观点，恢复信任。行动——对于网络安全风险和措施，航空业必须传递明确、实际且一致的信息。这将需要团结利益相关者，建立解决问题的共同责任感，而不是捍卫没有事实依据的立场。建立非技术受众信任挑战——多年来在安全上的改进意味着，在很大程度上，利益相关者目前是信任航空业的。围绕网络韧性的信任挑战在于，大部分受众都是没有技术知识的。物理安全和保障措施通常是可见且有形的，这使得利益相关者更容易理解和建立对它们的信任。网络安全技术的复杂性意味着建立、沟通和保护信任将会更加困难。行动——航空业必须建立非技术乘客和利益相关者对其网络安全的信任。这种信任必须建立在网络韧性的基础上，辅以可证明的措施。这种信任越强，网络事件或索赔的影响就越小。提高安全更新的速度挑战——在航空关键系统中安装硬件和软件安全更新是一个漫长的过程。随着航空业连通性的不断增加，漏洞的发现只是时间问题，任何试图掩盖漏洞的尝试都将失败。对比其他采用了联网技术的行业经验表明，一旦发现漏洞，就应迅速有效地修补漏洞以降低风险，这对服务和安全影响的降低至关重要。行动——对于硬件和软件的安全更新，应提高制定和实施航空业最佳实践的速度。应想办法在缩短补丁周期（包括安全更新）的同时弥补漏洞。也应额外考虑如何更改现有认证政策和系统设计，协助提升更新速度。通过系统和过程设计捕获网络安全相关数据挑战——对于众多相互连接的航空系统，目前却很少有相关公开信息、指标或记录，很难认定和评估损害指标（Indicators of Compromise，IoC），更不用说补救或保障了。正如许多联网行业所发现的，预防是理想的，但检测是必须的。关键数据的公开度不高或在调查结果上缺乏合作，将使我们很难了解航空业所面临的网络安全挑战的规模。行动——无论系统有多复杂，航空业都需要建立数据捕获能力，以检测硬件和系统中的攻击者活动（IoC），无论是这些活动是在操作中还是在供应链上。还必须考虑到事故后管理调查的独立性和严谨性，并对任何事故或事件的潜在网络安全问题进行调查。跨多个学科的安全训练挑战——在安全方面受过充分训练的航空人员，也有可能必须在网络攻击行动的干扰下工作。他们目前还没有接受过如何发现、评估这种情况或作出适当反应的训练，这大大增加了任何攻击行动的潜在影响。同样，网络安全人员也还未经受过航空操作细节的训练。行动——航空业必须制定合适的训练和方法，使所有人员具备识别攻击活动和维持操作安全的技能。相应的，网络事件响应人员也必须接受培训，在时间紧迫的情况下支持航空操作安全。如果能将课程迅速反馈到更广泛的航空生态系统中，这种训练可能会特别有价值。事故和事件调查中纳入网络视角挑战——航空事故和事件通常会由国家机构进行彻底且客观的调查。这些调查的集中在事件重演上，找出根本原因，这样行业的其他成员就可以避免同样事件的发生。如何将网络安全纳入到这些调查中——或甚至必要的数据是否可用——是未知的。行动——应调查并提出最佳实践，以便对航空事故和事件中的网络安全问题进行适当的调查。此外，调查不仅应该关注组织结构、机构和技术，还应致力于改进航空系统设计，使调查及时，取证可行。作者介绍：皮特·库珀，英国独立网络安全顾问，大西洋理事会（Atlantic Council）网络国家战略计划非常驻高级研究员，研究方向网络战略行动。编译：韩晓涵，上海社会科学院互联网研究中心研究助理，研究方向为网络安全与治理。《信息安全与通信保密》2018年第二期声明：本文来自信息安全与通信保密杂志社，版权归作者所有。文章内容仅代表作者独立观点，不代表安全内参立场，转载目的在于传递更多信息。如有侵权，请联系 anquanneican@163.com。}

航空工程管理篇1
【关键词】民用航空；项目管理；工程建设
近年来，随着我国经济的迅速发展和人民生活水平的不断提升，民用航空市场获得巨大发展。然而，民用航空工程项目的建设却相对滞后，面对工程项目规模越来越大、越来越趋于专业化的情况，传统的工程项目管理模式已经不能适应新的发展要求。因此，走系统化、规范化的管理道路，是我国民用航空有效应对工程项目管理中所面临新挑战的必然要求。
1民用航空工程项目管理的特点
1.1工程项目管理程序设计标准化
基于保障空中交通安全和实现政府投资的最优化，项目管理者从计划、决策、招标、采购到验收、评估，都必须严格按照相关规定执行。具体表现在：在项目建议和立项审批中，广泛征求各方意见，特别注重业内专家的建议，提高决策的科学性，做好前期评估工作；在项目建设实施过程中，对中标的施工单位、采购渠道、资金去向等进行有效监督；在竣工验收和运营维护阶段，对投资实施效果进行严格评估和反馈。
1.2工程项目管理实施难度大
主要表现在项目信息、投资和风险三个方面。项目信息管理涉及到的机构和部门极为庞杂。从宏观上的项目负责部门、政府相关机构到微观上的工程设计院、施工单位等，需要做大量的协调沟通工作，增加了对相关信息梳理的难度。项目投资容易受当地政府“政绩工程”思维的影响，盲目扩大投资规模、大量引进国外先进设备等，在增加项目投资成本的基础上，也使工程进度缺乏应有的保障。项目风险的大小与项目投资数量、高新技术应用水平、供应链条等息息相关。除此之外，民用航空工程项目管理还具有管理层次复杂、幅度较大、项目数量众多等特点。在具体的项目管理过程中，应立足这些基本特点，克服局限性，对管理手段、方式进行创新，促进我国由“‘民航大国’向‘民航强国’”[1]的转变。
2民用航空工程项目管理存在的问题
2.1工程项目管理前期决策困难
在前期项目申报过程中，由于受计划管理体制的影响，无法有效地从多渠道获取资金来源，进而影响工程项目实地勘测的顺利进行。在编制可行性研究报告时，实地论证材料的不充分，以致只能在很大程度上参考历史资料，使最终的项目决策报告缺乏科学性。例如，新项目参考了较多的已有项目数据，导致一些旧的配套设施并不能满足新项目的建设需求，必须重新改造。这样就会影响工程项目进度，提高投资成本，使工程建设陷入僵局。
2.2工程项目管理流程非整体化
项目管理组织存在职责划分不明确、工程规划缺乏合理性、管理多重性等问题，导致对在建项目缺乏全局性把握。一些重点工程项目“审批周期长”[2]，影响到系统建设中的多个子项目。同时，高新技术在工程项目中的推广应用不到位，影响了工程质量。除此之外，由于缺乏对已建项目流程系统的经验总结，导致了新建项目投资规模增大，在一定程度上造成人力、物力、财力的浪费。随着国际竞争日趋激烈，必须建立合理有效的工程项目管理模式，推进民航业的管理水平科学化。
2.3工程项目管理人员非专业化
民用航空工程项目种类繁多，对相关管理人员的专业要求较高。然而在实际项目管理人员的任用过程中，存在有些管理人员缺乏专业的管理基础知识的情况，难以从全局性角度对项目进行科学合理地规划，从而造成工程进度难以保证、工程质量良莠不齐等问题。例如，在项目规划中，非专业管理人员受自身条件的限制，难以对项目进行全面考虑，决策随意性较强，对实际项目的实施带来严重后果。因此，推进民用航空工程项目管理人员的专业化建设势在必行。
3民用航空工程项目管理的改进措施
3.1实施多项目管理，实现对有效资金的充分利用
针对在建工程项目，可以运用互联网云技术搭建平台，对同类型的项目进行组合。例如，对于通信类工程项目，所需的“技术人员、供应商等都有一定的相似之处”，甚至在施工过程中的风险防御也具备参考价值，就可以对这些项目进行组合管理。从短期效益来看，这使得有限的资金得以充分利用，在推进工期和降低成本等方面，均可以发挥积极作用。从长期效益来看，有利于实现资源的优化配置，降低单一项目实施风险，最终有利于总体战略目标的实现。值得注意的是，实施多项目管理虽然可以从资金角度解决前期决策困难的问题，但是必然会使工作中的协调量增加，主要包括：各个项目之间的协调、各个相关职能部门的协作以及项目部门和职能部门之间的协调等。这就需要在实现资源共享的同时，更加强调实现各个参与主体之间的有效合作。
3.2组建权责明确的项目管理组织，实现对管理机构的有效整合
首先，建立一种有利于实现多项目管理的机构模式，以解决传统管理组织中层次复杂问题。具体来说，可以依据在建项目的实际情况，按照施工情况进行明确分工，构建科学合理的管理体系，确保各管理职能的有效履行。其次，设置专门的采购小组，通过集中采购方式来实现资源的充分利用。具体来说，可以根据在建项目的采购供应量、总体投资规模等具体情况来进行分工协作，界定权限，杜绝采购过程中的权力滥用现象。有效组织模式的建立，使得各个工程项目从“启动、实施到收尾的各重点环节实现科学管理”，提高各环节的工作效率，解决多重领导模式下的管理混乱问题，化解交叉管理过程中出现的重重矛盾，使民用航空工程项目得以有效运行。
3.3实施项目管理经理制，以更好地遵循科学的方法完成工作
项目经理一般都具备专业技能和实践经验，属于复合型的管理人才，能够从全局性角度对项目建设进行把握，避免了各部门只从各自的部门利益出发进行决策等不良现象的发生。项目经理人要做好的工作主要包括：严格执行合同要求、制定项目计划、指挥项目组织、协调项目工作等，通过履行这几方面的职责，来转变传统项目管理中“轻管理、重建设”的现状。采取项目经理制，有利于使决策更加深入，解决项目前期可行性研究报告的粗制滥造问题。同时，在项目经理人制度下，可以使经理人在项目建设中发挥主导作用，制定科学实施计划，防控风险，大幅度提升管理效率。
参考文献：
[1]吴祥明.浦东国际机场建设—项目管理[M].上海:上海科学技术出版社,1999.航空工程管理篇2
关键词：航空管制；信息系统；信息安全；对策
1强化安全管理意识
航空管制信息安全管理工作人员的信息安全管理意识对于航管信息安全管理会产生直接的影响，也是航空管制信息安全管理过程中的重要因素。航空管制信息安全管理过程中出现的安全漏洞，很大程度上就是由于相关工作人员安全意识的淡薄，在工作中对自已要求不严，从而忽视了信息安全的重要性。为了强化航空管制信息安全管理工作，就必须注重对工作人员信息安全管理意识的强化。其主要分为以下几个方面：1)积极强化航空公司的各级领导信息安全意识，首先确保最高决策者始终拥有高强度的安全意识，并且以身作则，在自己的实际工作中体现出对安全管理得重视，这样才能带动各级工作不断提高自身的信息安全防范意识。信息安全管理工作，主要内容是“三分技术，七分管理”，各航空工作人员应该始终将技术与管理结合起来，作为约束自己日常工作行为的基本准则。强化工作人员的信息安全意识，需要对其进行定期系统的信息安全教育（如信息安全管理知识讲座等），以此为手段不断发展航空管制人员的信息安全知识水平，促使每一位工作人员都能拥有高度的自主安全管理意识。2)注重对航管人员自身信息技术素质水平的培养。在航空管制信息安全管理工作中，良好的专业素养以及熟练的操作能力是每一位工作人员都必须具备的技能。况且，随着信息技术与人工智能技术逐渐的深入航空领域，在以后的航空管制工作中，若是没有一定的信息技术专业知识，航管人员就无法准确高效的把握航管新装备和新技术。同时，航管人员在学习信息技术知识的过程中，还能开拓自己的眼界，丰富自身对现代化技术的认识，在强化自身工作能力和安全意识的同时，还能为整个航空领域的发展提供帮助，确保航管信息安全管理工作的顺利进行。3）注重航管信息安全管理观念创新。在这个信息化的时代，各个领域都在飞速发展。日新月异的信息技术，大量的新型航空管制理念，都要求航空管制信息安全工作要随着时代的发展不断变迁、创新。不仅如此，由于航空管制信息安全直接影响着飞机的飞行安全和乘客的人身安全，相关人员应该始终保持本公司的运营理念与国际的新理念接轨，根据市场需求不断改善航管信息安全管理目标和具体实践措施，创造属于我们这个时代的航空管制信息安全管理模式。将航管信息安全管理的策略落到实处，确保航空运行过程中各个环节的信息安全[1]。
2抓住主要矛盾
要想最大程度的发挥出航管信息安全管理工作的作用，航空公司的决策者和相关工作人员就得明确航管信息安全管理过程中的重难点，只有这样，才能保证有目标、有计划的施以措施。航管人员务必要高效的解决在航管信息安全管理工作中出现的各种矛盾，下文就以其中存在的主要矛盾为例说明。航管信息安全管理的根本目的是保证航管信息的完整性、可控性及保密性等，除此之外，还需要对航管信息资料进行防御、检测、抑制、恢复和管理，从多方面着手，保证航管工作的质量。航管信息管理工作的重点是管理和控制航空管制信息系统，其主要是对航管系统层、网络层以及应用层进行安全控制。航管工作中的系统层管理指的是对硬件和软件的安全管理，而且软件安全管理是整个航管信息安全管理工作中的重点。对于硬件系统的安全管理工作，一般将其列入物理安全范围，主要是防电磁辐射、电子干扰等因素[2]。在应用软件这一层面上，航管信息系统有时候会遭到黑客的侵袭，因此，相关技术人员务必要做好防“黑客”、防病毒的准备工作，而且在此基础上，还得不断恢复信息管理系统，优化操作系统的可行性和安全性，确保航管信息安全管理的效率。在加强软件系统管理工作的同时，还要对网络层面的安全管理进行加强。其主要包含以下几点：网络报警、网络恢复、数据保护、密钥安全及内部认证等。对于网络层面安全管理工作的加强，工作人员应该将重点放在各处子网的出入口设备上，同时，软件设施方面也应配合硬件设施，积极研发嵌入式操作系统，不断创新，应用更高水平的数字签名技术，对网络层进行加密。
3完善航管部门信息安全防范体系
俗话说：“无规矩，不成方圆”。要想充分完善航管信息安全管理工作，对航管信息进行有效控制，航管部门就需要根据自身的实际条件不断健全航管部门的信息安全管理体系。所以，工作人员就要提前做好充分的市场调研，就目前市场上的航管信息安全管理机构设置进行讨论研究，仔细观察整个机构设置的合理性和可行性，对各个部门的航管信息安全管理职能进行明确划分，使信息安全管理要求与业务流程联系起来，最大程度的发挥出航管信息安全管理机构的作用。不断完善航管信息安全管理制度，加上安全管理体系的建设，实行统一规划、统一管理与统一监督。时刻与国际先进的技术保持联系，将自身的发展与信息技术和人工智能紧密联系起来，将本航空公司的安全管理体系至于本行业发展的前沿。在航管过程中，需要使用的仪器设备要尽量采用国产装备，特别是某些涉及到自主关键技术机密以及中国自主知识产权的核心仪器设备。与此同时，工作人员还应该注重加强对网络安全系统的规范管理制度，逐渐建立出相应系统的航管信息安全管理标准和统一的航管信息安全管理综合评估体系以及针对航管信息的获取和应用等，需要明确的制定出切实可行的安全管理措施体系。由此可见，在航管信息安全管理的过程中，始终不能脱离完整、规范的航管信息安全防范体系，只有通过航管部门系统全面严格的控制把关，才能高效地处理航管信息安全工作中出现的各种问题。在日常的航管部门信息安全管理工作中，工作人员务必要注意两点，一是加强对航管人员的信息安全教育。要定期组织全体航空管制信息安全管理人员对工作中的专业知识以及某些设备的操作技术进行学习，不断的对航管人员注入最新的航管理念，对航管人员的航空管制保密常识进行培训，加强信息安全教育，确保每一位航空管制人员都拥有深刻的信息安全意识，以保证航空飞行安全。二是对整体航管人员实行保密信息封锁制度。航空公司应该根据实际情况制定出适合自身发展的电子设备保密管理制度，控制工作人员与外界不必要的联系，始终严格约束所有工作人员的言行举止，切忌在日常交流以及联系中向外界流失掉机密信息。不仅如此，航空公司中的任何以为工作人员都不允许以任何一种形式对外界透露公司内部的运行情况，更不能泄露涉及航管和飞行安全的信息[3]。
4健全航管信息安全管理法规制度
航空公司严谨有序的运行模式，不仅需要每一位工作人员的付出还需要高层决策者与各级工作人员商议之后制定出合理的法规制度，以统一形式的制度、要求及管理力度对员工进行统一管理，一视同仁，旨在提升对航管信息安全的管理效率。健全航管信息安全管理法规制度的要求分为两个方面，第一个方面，公司要尽快且保证质量的建立属于自己的航管信息安全评估系统。在建设的过程中，要始终按照国家的标准要求，不管是信息基础设施建设，还是网络规划建设，都必须通过国家相关管理部门的审批。而在进行基础设施建设和设备配备的过程中，则需要安全管理部门和质量管理部门进行约束指导，所有的信息建设只有在通过有效的信息安全质量认证之后，才能投入使用。第二个方面，要想使航空管制信息安全管理过程中的规章制度得到系统化、明确化、条理化，工作人员就必须以本航空公司的航管信息安全管理模式为出发点，经过多方面的调研分析，采取各个阶层工作人员的意见整合之后制定出可行有效的信息安全规章制度，力争在最短的时间内使航空管制信息安全管理工作的可行性得到大幅度提升[4]。
5结语
综上所述，航空管制信息安全管理工作是所有航空公司正常运营的前提条件，也是顺利开展航管业务的基础工作，只有航管信息安全得到了保障，飞机的飞行安全才能得到保障。航管人员在日常的工作之中要始终树立坚实牢固的航管信息安全意识，提高自身的航管能力。相应的公司管理人员也应不断强化本公司的信息技术，结合国际上新型的航管理念发展自身的运行效率，为飞机的安全飞行保驾护航。
参考文献：
[1]许彬.航管信息情报系统的设计与实现[D].成都：电子科技大学，2014．
[2]魏纯洁.空中交通管制安全评估关键技术研究[D].南京：南京航空航天大学，2012．航空工程管理篇3
论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(caac)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(faa)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以faa作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。
当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(federalaviationadministra-tion以下简称faa)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。Www.lw881.com本文拟通过对中国民航总局(thecivilaviationadministrationofchina以下简称caac)和faa组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。
一、联邦航空局faa概况
1.faa的机构设置
faa是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。faa的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，faa总部内的部门设置如下图:
地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为faa地区管理机构内的部门设置图:
飞行器的适航认证与管理是faa工作的主要内容，适航(airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。
2.faa的主要法规
联邦航空条例(far)作为faa的主要法规属于美国的二级法，,far按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，far就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，,far对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在far的基础上结合自身情况产生的。
美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。faa正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。
二、基于fa.a管理体制的caac管理体制介绍
1.caac的机构设置
caac成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了faa的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与faa类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，caac的局内机构设置如下图:
同faa类似，caac将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我国的民用航空条例ccar
ccar作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和far相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。caac颁发的ccar25经过不断修订完善，现行有效版本与faa颁发的far25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，faa的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，far的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了caac的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了faa及easa(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过faa或者是easa的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。
三、faa给我们的启示
1.在机构设置上给caac的启示
(1)高度统一的空管系统
从faa与caac总部内的部门设置图可以看出，caac总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对faa来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。faa在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。
另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向faa学习，和平时期由caac统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向caac提出申请，由caac来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。
(2)人性化的细节部门
我们可以看出faa总部设有首席咨询办公室，它的职责是向faa总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助faa解决争端，确保faa各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在caac内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决caac所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高caac的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。
(3)faa严密的航空安全数据收集与处理系统
faa十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，faa运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由faa的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，faa有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。
相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。
2.管理理念上的启示
faa之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，faa的管理理念对faa的成功起到了重要作用。在借鉴faa机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。
(1)正确的安全观
目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。faa对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而faa定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的hazard构成risk，risk又造成incident，最终冰山露出水面就成了accident。faa是通过分析hazard，找出系统中存在的risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有accident就是安全，忽视对hazard的分析和对risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。
(2)严格的考核制度
严格的考核制度是faa保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了faa的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使faa最终拥有最出色的雇员。
另一方面，faa强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解faa。通过合格证制度，faa强制航空公司和航空人员贯彻faa的规章，其中far65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由faa飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(fsdo)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。
(3)faa十分重视人才的培养与培训
faa先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了faa严格的考核制度，而这只是确保faa雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是faa具有极其完善的培训体制。faa学会是faa下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，faa也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。
四、caac与faa的主要差距与改进措施
经过20多年的努力，caac已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以faa为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:
1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说faa具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是faa适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(icao)，在其适航标准中大量采纳了faa适航标准，欧洲最大的民航机构easa在适航标准方面也与faa保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在faa标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此caac应积极开展与icao,faa及easa的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。
2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求caac督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，caac的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果caac允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。
3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如ccar25.far25.jar25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。ccar(far/jar)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足ccar(far/jar)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。
4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的arj-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式faa雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年faa工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，caac应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。航空工程管理篇4
关键词：物联网技术；信息技术；航空装备；维修安全；安全管理；
中图分类号：TP212-34；X92 文献标识码：A 文章编号：2095-1302(2012)06-0084-03
0 引 言
全新的信息作战样式和装备信息化程度的大幅度提高，迫切要求航空装备维修安全管理进入一个崭新的发展阶段,即航空装备维修安全管理信息化阶段[1]。作为将传感器技术、通信技术和计算机技术三种现代信息技术结合在一起的物联网技术，是21世纪最重要的信息技术之一，被认为是继计算机大发展、互联网普遍应用之后的第三次信息技术和信息产业革命，在军事上有着重要的应用价值。本文将立足于物联网军事应用，将物联网技术融入航空装备维修安全管理体系中，从而有效提升航空装备维修安全管理效能。
1 物联网技术和航空装备维修安全管理概述
物联网的理念和先进的信息技术，已经迅速被发达国家运用于军队后勤保障领域，对各种作战物资实施感知和控制，以满足现代战争对后勤保障的精确化保障要求。
1.1 物联网及其关键技术
目前，关于物联网(Internet of Things)还没有统一的标准定义。笼统地说，物联网就是将各种信息传感设备与互联网结合起来而形成的一个巨大网络。具体地说，物联网就是通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通讯，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。
物联网涵盖了从信息获取、传输、存储、处理直至应用的全过程，所涉及的技术很多，包括物联网感知、通信、网络、发现与搜索引擎、数据处理、网络管理等技术。其中负责物体标识的自动识别技术(RFID技术)、感知物体动态信息的传感器技术、实现信息传递的通信技术和网络融合技术、信息处理的智能技术是公认的物联网四大关键技术 [2]。
1.2 航空装备维修与航空装备维修安全管理
随着科学技术的飞速发展和军用飞行器在军事领域的广泛应用，航空装备越来越先进和复杂，对维修的依赖性越来越大，装备维修能力已成为航空兵部队战斗力的重要组成部分，航空装备维修，是航空兵部队装备作战和训练的首要工作，在任何时候、任何情况下，都必须按规定要求、内容和程序，快速保持和恢复装备的良好和可用状态，以满足部队作战和训练需要。
航空装备维修安全管理，是指航空维修系统为保证飞行安全和航空维修作业安全而进行的管理活动[3]。航空装备维修安全管理是航空装备维修管理的主要内容之一，对确保战训任务的遂行具有十分重要的意义。从职能上看，空军目前航空装备维修安全管理的主要内容包括安全工作规划、质量和安全信息处理、安全监督检查、空地事故(事件)查处、安全形势监控、事故预防宏观决策、安全教育和训练、安全立法、安全科研等九个方面[3]。
2 基于物联网技术的航空装备维修安全管理需求分析
目前，我军航空维修安全管理在促进航空机务管理水平的提高，有效防止由于管理原因引发的事故和事故征候，从而促进航空维修管理水平的提高上发挥了积极的作用。但是，随着大量新型航空装备的投入使用，现有的维修体制、维修内容和保障方式需要不断采用科学的方法和手段进行优化，维修管理信息化水平还需要大幅度提高[4]。因此，采用先进的物联网技术进行航空装备维修安全管理，对加快航空装备维修安全管理信息化进程，实现航空装备维修安全管理综合效益的最佳化，具有重要的意义。
2.1 航空装备维修安全管理可视化的需要
航空装备维修通常要受战场环境、装备状况、维修资源、人员技术水平等多种不确定因素的影响。影响航空装备维修安全的因素多元、复杂。航空装备维修安全管理需要对从航空作战装备到航空装备保障，从航空装备试验到生产、使用、维修直至报废的整个寿命周期过程的每一个和航空维修安全相关的环节、每一个要素进行有效管理和监控，以及时根据维修进程和维修任务对维修设备和维修人员进行安排和处理，并能对突发事件进行应急处置。各级领导和职能部门也需要及时掌握和了解维修安全管理工作的各类信息，对维修安全管理的工作进程和工作质量进行全过程控制。
在航空装备维修进程的重要环节、重要节点、重要部位，对航空装备维修系统中的人员和物资进行可视化监控和监管，可以通过物联网的可视化技术和自动识别技术，结合计算机管理平台和数据库来实现。这一基于物联网的先进在线可视化动态管理模式，将极大地改变传统的航空维修安全管理对维修进程监管、处置和决策滞后的现状，有利于实时掌控航空机务各项活动、各个时空、各个环节的安全工作，把危及安全的事故和事故征候减少到最低限度。
2.2 航空装备维修安全管理信息化的需要
以信息技术为主导的高新技术在航空装备维修领域的广泛应用，直接推动着航空装备维修安全管理工作的信息化进程。在信息时代，航空装备维修安全管理对信息的依赖程度越来越高。在信息作战条件下，信息技术已成为提高航空装备维修安全管理能力、实现航空装备维修安全管理变革的关键，通过对航空装备维修与安全和风险控制有关的信息的收集、传输、处理和使用，可以使有限的技术资源、物质资源和战场信息资源实现高度的共享和综合利用，促进航空装备维修安全管理向现代化、精细化发展，提高航空装备维修安全管理的综合效益。
物联网具有网络化、物联化、互联化、自动化、感知化、智能化等特征。通过物联网先进的信息技术途径，建成以智能决策、自动监控、全要素管理为主要功能的信息化维修安全管理系统，不仅可以为安全监控提供快速信息流交互的保障，还可以综合反映航空装备维修安全管理的人力、物力、财力、信息、技术和管理水平等因素与航空装备维修对象的匹配程度和有机结合程度。因此，信息化的航空装备维修安全管理无疑将很好地满足信息化航空装备的高安全性需求。
2.3 航空装备维修安全管理技术化的需要
现代航空装备是高技术的集成，维修技术要求高，维修安全管理难度大。要建立与航空装备维修安全要求相适应的功能先进、快捷高效、管理科学、性能优异、运行稳定的航空装备维修安全管理系统，必然要在航空装备从试验到生产、使用、维修直至报废的整个寿命周期过程，对每一个和航空安全相关的环节、每一个要素都进行有效管理和监控。基于此，必须大量采用高新技术，才能有效保证航空装备维修安全管理系统的高效运行。
应用物联网技术可对飞机整个生命周期活动进行全程跟踪，并对飞机重要系统进行监控，尤其是对飞机的飞行状态、仪器设备的工作状态、飞机零部件性能进行追踪，及时获得并分析飞机飞行过程中设备、仪器、零部件工作时的各项数据，科学确定飞机维护保养的时间间隔。例如，应用物联网技术可获取飞机发动机运行的基本情况、油液性能指标等多种信息，对飞机发动机的运行状态进行较为全面的工况监控与故障诊断，可以有力保障飞机的飞行安全[5]。
3 应用物联网技术进行航空装备维修安全管理的具体对策
基于物联网技术的航空装备维修安全管理是指运用物联网技术实现航空装备维修安全管理的科学化和信息化管理。要实现航空装备维修安全管理的科学化、信息化，就要以理念创新为先导，不断引入和推广应用先进技术，并把培养具有信息素质的维修安全管理人才作为根本。
3.1 以科学维修理念为先导
理念是人所持有的思想观念和价值判断。航空装备维修安全管理的每一个环节都离不开人的决策和判断。构建基于物联网技术的航空装备维修安全管理体系，其本身就是安全管理理念上的创新。物联网技术扩大了未来作战的时域、空域和频域，使战场感知精确化、武器装备智能化、后勤保障灵敏化。物联网将触发军事变革的一次重新启动，使军队建设和作战方式发生新的重大变化[6]。它也必将触发航空装备维修安全管理新的变革。
在作战使用需求牵引和科学技术进步推动的双重作用下，速度管理、生产维修和全员生产维修、一体化持续维修、全面质量维修、绿色维修等新理念不断涌现[7]。这些新的维修理念，有力地推动了航空装备维修的发展，也给建立基于物联网技术的航空装备维修安全管理体系提供了理论借鉴。实施基于物联网技术的航空装备维修安全管理，就是要从航空装备维修安全管理的现实需求出发，以物联网先进信息技术为基础，不断进行先进管理理念的创新，同时不断引导航空装备维修安全管理向科学化方向发展。
3.2 以先进技术为支撑
信息化的航空装备需要信息化的管理。以信息技术为核心的物联网技术等高新技术群的快速发展及其在军事领域的广泛应用，为航空装备维修安全管理的发展和创新提供了可能和环境条件。航空装备维修安全管理除了要对已有的经验方法和手段继承和不断创新外，还要广泛学习、研究、借鉴外军先进的管理方法，引入和推广应用先进技术，以适应现代信息化装备维修安全管理的要求。
物联网的关键技术之一，也就是自动识别技术(包括光存储卡、无线电射频识别技术、智能卡、条形码等技术)，可以用于自动获取维修资源数据，实现对维修备件和器材的识别、跟踪、记录等功能，并可用于控制维修器材的流转，监控维修过程、设备和人员。将自动识别技术应用于航空装备维修领域将有助于改善对故障的诊断、可靠性及故障趋势分析，缩短记录精确而全面的维修数据、获得技术信息、搜索重复性故障、订购维修所需零备件等需要的时间，提高维修工作效率，促进航空维修管理与其他职能管理的融合与集成等[7]。
此外，还可借助于物联网实现远程监控维修安全、维修人员和物资保障等。通过物联网可将前方维修保障与后方指挥控制联系起来，这种方式打破了传统维修的时空观，压缩了武器装备维修保障空间，加快了武器装备维修保障信息的流动，从而极大地提高航空装备维修效率，有效保障航空装备维修安全。
3.3 重视维修安全管理人才的建设
现代航空装备都是高新技术武器装备，具有综合集成度高、性能参数检测多、使用消耗控制严等特点[8]。随着现代新型航空装备陆续列装部队，航空装备维修质量和安全工作面临的压力不断加大，也给航空装备维修安全管理带来了新的挑战。航空装备维修安全工作所面临的新形势、新情况，要求安全管理工作必须有一支作风优良、技术精湛的高素质人才队伍，来研究创新管理方法和管理手段。
基于物联网技术的航空装备维修安全管理，符合航空装备维修由常规经验维修向高技术科学维修转变，维修组织由兵力密集型向知识技术密集型转变，维修重点由以硬件为主向以软硬件结合转变，维修效能由单一保障向指挥、管理、技术结合化方向转变，维修人才由技能型向智能型转变的趋势和要求。人才是安全管理的根本，人才建设是航空装备维修安全管理最紧迫、最重要、最关键的步骤。实施基于物联网技术的航空装备维修安全管理，需要一批掌握先进信息技术和管理知识的人才，敢于并善于采取先进的科学手段，加大机务安全管理工作的科技含量，把航空装备维修安全管理工作落到实处。
4 结 语
物联网被许多军事专家称为“一个未探明储量的金矿”。物联网的智能识别功能、智能监测功能、定位跟踪功能，可应用于战场环境监测、目标跟踪定位、武器装备智能化、人员车辆监测与控制以及后勤保障等各个方面。航空装备越先进，对技术的依赖程度就越高，其作战效能的发挥就更加取决于维修保障工作的成效，装备维修保障安全的作用就越显著 [9]。因此，必须重视航空装备维修保障体系建设中的维修安全管理问题。随着国家战略对于物联网的支持和重视，我国物联网体系将逐步确立和完善，物联网技术将会更多更好地应用在航空装备维修安全管理中的每一个环节和每一个要素，为保证维修安全，巩固和提升航空兵部队的战斗力，保证空军战训任务的遂行发挥重要的作用。
参 考 文 献
[1]籍长国，李爱军，杨佐，等.信息化航空装备维修保障概论[M].北京：蓝天出版社，2004.
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[3]邓长春，蔡军，邢国平.航空装备维修安全管理[M].北京：蓝天出版社，2011.
[4]郑东良.航空维修管理[M].北京：国防工业出版社，2006.
[5]宁焕生.RFID重大工程与国家物联网[M].北京：机械工业出版社，2010.
[6]张福生.物联网——开启全新生活的智能时代[M].太原：山西人民出版社，2010.
[7]张凤鸣，郑东良，吕振中.航空装科学维修导论[M].北京：国防工业出版社，2007.航空工程管理篇5
（一）首件审核
所谓航空制造业的首件审核是指，航空产品在首次投入使用的过程中或者变更产品使用的时候，与之相关的航空部门，必须要对其进行质量审核与检验，保证将要使用或者变更的航空产品符合相关的要求，符合质量的需要。此外对于航空生产计划的正确性，首件审核也要加以注意，与此同时，根据相关要求对航空材料的采集、文件的制作与变更以及航空人员的素质要求等等，都要做出恰当的改变，直至所有的航空产品正常使用为止。航空制造业的首件审核，主要的对象还是航空零部件的生产，具体的首件审核与质量检验工作有内部的相关执行部门进行，在审核的检验的过程中，要不断地收集资料，并将之反馈给客户。
（二）关键特性审核
航空制造的关键特性审核，是指审核航空制造中的关键产品，尤其是一些一旦造到变更，就会影响其他航空产品的正常的部件。在航空产品生产与制造的过程中，要精确地把握这些关键部件的质量，可以是对关键部件尺寸大小的精确掌握，也可以是对其电压、零件的可靠性以及时间、效率等方面的掌握。
（三）质量审核记录保管
航空制造业的质量审核，包含很多环节。在产品质量的管理与审核的过程中，尤其要对产品的生产、销售以及维护等几个方面进行重点审核与记录在案，保存原始的记录数据，审核的目的要保证满足客户的需要。在遵守航空业统一使用的相关质量管理规定和文件的前提下，与时俱进地对电子数据的记录和保存方式进行调整，确保记录的电子数据和资料能够满足航空制造业的相关要求。
（四）风险管理审核
风险管理审核为航空制造业零件的采购与生产提供了标准，根据不同供应商监理的风险管理与审核方法，评估航空产品的质量与成熟性，确保航空关键部位的生产质量。此外因为航空制造业的风险管理与质量审核要求要高于其他制造业，因此航空制造业对于风险的审核与管理有一套标准的流程，航空制造业必须要按照这个模式进行风险的控制与管理。这个风险审核模式为：风险的识别、评估、管理计划、知识管理。
2航空制造业对外包过程的审核
航空制造业的对外包过程的审核较为复杂，大致可以分为以下几个方面：首先，要将航空制造业的外包装过程给予识别和定性，将外包装程度收入质量审核中去；其次，正确认识外包装的特点，根据特点采用不同的方式，并将其在有关的质量文件中标出，正确评估外包装过程对质量影响的大小；第三，严格控制外包装中所有按照7.4要求采购的材料，动态管理航空制造业外包装的组织名单，组织名单生成方式为对能力与资质的考察；在对航空制造业外包装机构签订合同的过程中，要对外包的质量以及接受的方式等权利和义务提出明确要求，并对不同特点的航空产品，提出不同的外包装质量审核方式；第四，外包装机构购买的材料，要严格按照7.4的标准，控制质量，并准确地评估材料对产品的影响。在外包装签订的合同中，也要对此提出明确地要求；第五，对于外包装机构长期提供的航空零部件，要将其纳入到质量管理体系中去；第六，外包装机构如果被委托评估和质量审核，那么在这样的情况下，要对外包装机构的能力以及量值、人员的资格等方面进行科学考察，确保其具备外包装的资格。
3航空制造业工艺过程审核
航空制造业的工艺过程审核，指的是在工艺过程中或者在完成之后，只有采用一些破坏性地对产品进行检验的手段，才能对产品的质量进行科学的考察和认定，在工艺过程中对工艺的审核方式较为方便和特殊。可以这么说如果没有采取破坏性的检验，那么对于其质量的审核就无法保证。因此这样的审核方式对航空制造业的审核以及非破坏性的审核提出了新要求，面临新挑战。再者，即使对于相关元件的质量审核要检验，也要在破坏性的基础上进行审核才能确定其产品的质量是否牢固。要知道航空制造业的制造风险在，主要是在航空制造业的工艺过程中形成的，所以工艺过程中的质量审核与检验成了航空制造业质量审核的关键，而且不能采用常规的方式进行考察。一般情况下航空制造业对于工艺流程的审核与考察，根据不同的情况采取不同的方式进行审核，对于一些不能进行审核的航空产品，可以采用特殊处理或者事先鉴定等方式进行质量控制。
4结束语航空工程管理篇6
关键词：航空工业；财务管理；创新
我国当前的经济发展正在呈现出高速发展的趋势，企业在发展的过程中经常会遇到一些风险性的投资，这主要体现在财务管理方面，这是因为企业在投资的过程中存在一定的风险，所以应该更加慎重，对企业的财务状况进行更加有效的管理，这有助于降低风险所带来的损失，保证社会的稳定发展。在航空工业的发展进程中，主要经历了几个重要的阶段，只有更加有效的运用财务管理方面的知识应用于航空工业中，才能在真正意义上实现航空工业长远发展的目标，这具有极其重要的发展意义。
1我国航空工业的发展与财务管理创新
首先，应该认识到的是，在航空工业的发展过程中经历了一个漫长的过程，在这一过程中，经历了从无到有的变迁发展史，同时也经历了在不同阶段的创新性发展，正是因为如此，才更加应该运用所学到的财务管理方面的知识对航空工业进行进一步的发展，以实现真正意义上的变革。因此，转变发展方式，进行产业的优化升级已经成为我国当前发展的重要目标，创新是发展的第一生产力，财务管理作为航天工业中的主要组成部分之一，就要做到将这二者紧密的结合在一起，航天企业是社会发展中的主要企业类型，在航天企业中实现财务管理的创新发展是十分可行的，尤其是在市场经济的背景下，航天企业已经由过去的负债逐渐转化为盈利的模式，这不仅要归功于体制上的改革，同时也要归功于观念上的创新。在发展的过程中，航天工业在财务管理中主要凸显了以下几种特点。其一是组织结构的转化，在现代化的企业管理中，航天企业主要是以总分的形式进行管理的，即在总的管理体系下又分别创设了不同的管理部门，具有不同的职能，各个部门分工合作，既相互影响，又相互制约，这样在共同发展的模式下实现了航天企业的创新化管理，在此基础上，还将自主经营权与业务管理权进行了有机的分离，以成本管理为中心，航空工业由此实现了大发展、大转变。在传统的管理中，航天企业是以三位一体的管理方式实现发展的，但是随着时代的发展，三位一体的管理模式逐渐朝着新三位一体的管理模式转变，主要变革的内容是将企业品牌形象的提升作为发展的重点环节，品牌形象的提升不仅有助于在整个行业间树立起积极的形象，还有助于在国家的发展中树立起榜样，企业的品牌价值就是新的商业模式开展的契机，所以说企业品牌价值的实现有助于促进航天企业在我国地位的提升，有助于人们对于航天工业具有更加深刻的认知。
2我国航空工业财务管理创新之路
在我国的众多行业中，航天工业的地位是不可忽视的，因为这一行业关系到国家的未来发展与整体实力的提升，我国的经济发展正在朝着技术密集型的模式进行转变，未来的社会必然是科学技术为主的社会，是信息化的社会，因此，航空企业作为这一领域中的佼佼者，所肩负的责任是十分重要的，正是因为如此，才有必要大力开展财务务管理的创新之路，因为财务管理是企业中的中心环节，企业的发展与财务管理具有极为密切的联系，只有做到加快创新，才能实现未来发展的目标。刚柔并济是财务管理中首先要遵循的原则，在这一过程中，航空工业需要投入的资金量更大，这一点可以在其他国家的发展中借鉴相关的经验，航空工业具有系统复杂、工程量大，并且专业性要求高的特点，因此，只有加大资金成本的投入，才能创造出更多的科技成果，研究工作是一项漫长的过程中，在这之中会经历多次失败，并且也会面临众多的不确定因素，只有勇于突破，勇于挑战才能实现成功，才能获得更大的价值，这就要求财务管理实现刚柔并济的发展目标，将研发过程中的不确定因素进行有效的预防，针对投入与产出的特点进行资金的投入，将风险降到最低，这样财务管理才会在企业的发展中稳定下来，实现更加有序的管理，刚柔并济中，柔主要是针对环境的变化而言的，无论是外部的环境还是内部的环境，都要做到快速而又准确的进行决定，对于不确定性的因素可以在第一时间进行处理，长久的发展航空工业。刚则是指任何决策的制定都是以相应的法律法规为基本前提的，所有的活动，包括研究工作、研发生产都不能违背相关政策法规的规定，只有做到将刚与柔有效的结合在一起，共同为财务管理的创新性发展服务，才能在真正意义上实现财务管理创新性发展的目标，促进航天工业的长远发展。除此之外，航天工业在发展的过程中还要努力实现纵向价值链的发展，当前，国际上的竞争环境应该使人们意识到这一环境的变化不仅是一次重要的机遇，同时也是一项挑战，只有抓住国际环境变化的大机遇，才能令财务管理朝着创新的趋势变化着。航天企业要更加重视产品的实际价值，不断优化产品生产过程中的生产流程，从生产、供应以及竞争等各个环节形成链条式的发展，并且以现代化的管理方式发展航天工业，不再以传统的管理方式对企业进行约束。在过去的纵向链条式发展的过程中，人们已经认可了价值链的重要作用，并且价值链的实现可以最大化的凸显产品的实际价值，在财务活动中的具体表现形式就是将财务战略进行了统一的调整，并且保证财务信息的有效性以及准确性。当价值链上的信息活动在一个个信息孤岛进行时，集团总部将财务管理制度和政策层层“下达”，集团成员单位将财务信息层层“上传”“、汇总”等活动的协同性、及时性、有效性无法得到保证。基于传统虚拟价值链的财务管理方式，虚拟价值链上的信息孤岛将使集团的财务政策、制度的执行力和控制力大大弱化，进行价值链重组和优化，实现整个集团的信息集成。最终实现集团能够做到集中管理和配置关键资源。
3结论
新经济条件下，创新是我国航空工业可持续发展战略的动力，财务管理创新是其战略实现的基础和保障。本文针对我国航空工业产业财务管理创新的特殊性、重要性及迫切性，有效、有针对性并有重点地解决了我国航空工业财务管理创新的难点问题。对于提高我国航空工业产业财务管理水平，促进产业的可持续发展并实现其战略目标具有重要意义。
作者:卜嘉音 单位:海军驻沈阳地区航空军事代表室
参考文献
[1]王宏起，武建龙.企业核心能力形成机理研究综述[J].软科学，2007（1）.航空工程管理篇7
航空公司风险管理概述
航空运输业是风险较高的行业，而航空公司在经营活动的过程中，无论是飞机的引进，还是旅客运输、货物运输等，均面临着巨大的风险。近年来，随着经济全球化、一体化的持续升温，航空运输市场变化迅速，系统性风险大幅增长，且国内的航空公司发展迅速，扩张快速，航空公司的规模、所占据的市场份额日益增大，飞机数量、航班规模、经营效益等均有着较大的提升，与此同时，航空公司所面临的风险因素不断增加，风险种类日益复杂，稍有不慎，由此引发的后果将不堪设想。当前航空公司的风险主要分为安全风险、资源风险、品牌服务风险、财务风险等，其中安全风险主要是人为疏忽、人才匮乏等因素引发，资源风险包括航班时刻资源风险及政策资源风险，意外事件风险则体现在航务延误、新媒体效应，财务风险包括燃油价格、汇率、债务、收益等方面的风险。而风险管理则是在一个肯定有风险的环境中，将风险降至最低的管理过程，其目标不仅针对损失发生前，也针对损失发生后。航空公司是航空业的重要组成部分，在周转旅客、货物运输、推进经济发展等方面发挥着极为重要的作用，其经济效益和社会效益是显而易见的。而航空公司在发展的进程中，哪怕是一个细微的风险或问题，均有可能无限放大，引发沉重的后果，给航空公司带来致命的打击，因而只有加强对风险管理的重视，采取相应的举措来规避风险，强化风险方法及管理，才能保证航空公司的健康可持续发展。
航空公司风险管理措施
强化风险管理意识。强化风险管理意识是航空公司实施风险管理的首要步骤，航哥公司本身属于高风险行业，只有提高全体员工的风险管理意识，增强员工的风险观念，充分调动其主观能动性，才能使风险管理的相关措施、规定得以有效地遵守及实施，从而提升风险管理的成效。航空公司可通过以下几个方面，强化风险管理的意识：一是做好风险管理的宣传，可通过公司内网宣传、知识竞赛、演讲比赛等方法，加大对风险管理的宣传力度，使航空公司的每位员工均能认识到风险近在咫尺，树立起风险无处不在、无时不有、风险管理责任重于泰山、严防风险的意识和理念，提高员工对风险的重视程度，促使员工在工作时及时发现风险，规避风险。二是进行风险管理知识的培训，航空公司可根据实际需要，定期或是不定期地开展风险管理培训班、风险管理专项课题、风险案例解说等培训工作，通过培训使员工充分了解风险相关的理论及知识、风险管理办法，使其切实将掌握的风险管理知识应用到实际的工作当中，以全面提升风险管理的水平。三是构建相应的奖励机制，可通过精神奖励和物质奖励，充分调动其航空公司员工风险管理的积极性，不仅有效增强了员工的风险意识，也能及时发现潜在的风险源。
完善风险管控机制。只有在航空公司内部构建并完善风险管控机制，才能切实将风险管理应用到实际工作中，指导实际的航空公司运作。基于航空公司自身的特点，其风险管控机制应体现出快速、高效的特点，即需要在极短的时间里完成发现风险、评估风险、制定应对风险的措施这一系列过程，以提高风险管理的效果，保证航空飞行安全。航空公司需要依照民航安全管理体系的相关理论及办法，结合自身的运营特点，构建并完善适合本公司的安全管控体系。安全管控体系的组织结构可分为风险管理决策层、风险管理办公室、各一线部门组成，并进行合理分工，风险管理决策层负责制定风险管理政策，决定重大安全问题，风险管理办公室则负责下发决策层的政策措施，汇总风险问题，起到上传下达的作用，各一线部门则负责发现并收集风险问题，实施风险管理的措施，通过明确的组织结构及各部门职责，保证风险管理工作的顺利开展。此外，还需构建风险管理信息平台，借助这一平台，收集并整理风险源、判定风险等级，统计分析各类数据，提出初步的对策，以高效的信息技术手段开展目标设定、事件识别、风险评估、控制活动、监督评价等风险管理的各项环节，还能够从大量历史数据中快速提取所需稻荩及时确认、捕捉并传递各类相关信息，加强航空公司的内部沟通与交流，增强员工的执行效果，提高风险管理的流转速度及运作效率。航空工程管理篇8
【关键词】支线机场；空管安全；管理
0 背景
伴随我国航空运输业以每年20%的增速在全世界的迅猛发展，航班架次越来越多。各支线机场也迎来的发展的春天，以2012年中国支线机场最多的云南、内蒙贵、新疆三大机场集团为例，各支线机场客流量基本为均为在2012年正增长，其中95%的支线机场增长率超过百分之10%，各集团的支线机场平均增长率均查过各机场集团的干线机场。我国支线机场数量占全国民用机场70%，但是目前支线机场空管安全管理还没有达到成熟阶段，尤其是但在机场运行环境、规章制度、设施和人员等方面相对较弱，导致支线机场空中管安全问题颇多。
1 支线机场空管概况
1.1 支线机场空管
自2002年，中国进行了机场属地化管理改革后，各支线机场的空管工作均移交机场管理，地方支线机场空管这一名词从以下两方面解释：一是地方机场，地方机场一词来源于2002年，我国对全国范围内的机场实行属地化改革。此次改革中除首都机场、机场外之外，其他所有机场划归政府管理。二是空管，我国民航的空中交通管制经改革，目前主要由两大部分构成：一部分是民航局空管局、7个地区分局、37个空中交通管理分局（站）为一体的民航空管系统。另一部分是144个支线机场的空管。民航空管系统主要负责我国主要的44个机场的空中交通管制，管制任务占全国机场管制任务的70%，剩下的30%管制任务由支线机场空管主要负责。
1.2 支线机场空管安全运行状况
我国民航空管行业在“十一五”期间保障各类飞行7693万架次，与“十五”相比增长147.7%，由空管原因造成的飞行事故为零，由于空管原因造成的飞行事故症候得到有效控制。
虽然支线机场空管承担飞行指挥量不多，但由于我国支线机场空管建设及安全管理上存在工作错综复杂、人才短缺、管理粗放、设备简陋等问题，由支线机场空管引起的安全事件时有发生，例如，2010年11月13日在喀什机场发生的一起跑道侵入严重事故症候，当时有A320飞机执行乌鲁木齐-喀什航班，A319执行喀什-乌鲁木齐航班，由于塔台管制员指挥原因导致两家飞机几乎同时对头起降，期间造成一架航班复飞，一架航班中断起飞。相比于空管行业整体的平稳运行，支线机场空管综合保障能力的不足，严重制约了支线机场持续快速健康发展。
2 影响支线机场空管安全的因素
因为空管工作它是高动态和高风险行业，其风险来源也很广，影响空中交通管制的因素较多 。其中参与工作的人员、机场设备、机场运行环境、工作规章以及工作程序是保障空管安全的几大重要因素。因此，对影响支线机场的空中交通管制安全因素进行分析也是一个十分重要的环节。
人为因素。有关部门研究发现形成空中交通管制不安全事件的过程中人的因素占了80%，人为因素已经成为影响空管安全的关键所在。人为因素是指在空中交通管制过程中因为人员的各种操作带来的事故。目前支线机场管制员主要存在以下问题：
（1）程序管制基础不够扎实，不重视进程单的使用或者进程单使用不规范；与机组间的陆空通话不规范，随意性较大。
（2）年轻管制员经验不丰富，对特殊情况处理指挥不果断；成熟管制员以经验为借口，违章指挥，指挥中余地较小。
（3）工作中马虎大意，警惕性不高，中小机场本航空流量较小，对于偶然的大流量会认真对待，对于流量偏小时，常会出现懒散的精神状态，对飞行动态记录不及时；管制员指令不规范，随意性较大；监听席位形同虚设，没有起到相应的监督力度和作用。
（4）支线机场管制员较少，很多机场塔台双岗制，基本是一整天都是同两个人值班，而且还要担负机场运行调度指挥工作，加上民航管制工作压力大，很容易造成管制人员短时间内疲劳，精神紧张。特别是遇到航班延误后突然间的短时间流量增加，管制员不能很快适应，容易造成口吃，思维混乱，不能合理地对飞机进行安全指挥。
环境因素。航线、飞行程序的结构、中小机场的实施布局和空中交通的繁忙程度等，都会对飞行安全产生直接的影响。目前绝大多数支线机场为的飞行程序设计为采用反向落地，即航空器到达机场上空后，通过飞行一个U形程序后对准机场跑道落地。该程序但很大程度的限制了空中交通管制流量，而且在出现大流量航班情况下不能很好的安排好空中航班交通秩序，易造成不安全事件的发生。另外支线机场的跑道多为单联络道，航空器落地后通常需要180度掉头从联络道脱离，很大程度制约了机场的空中流量，而且管制员在安排航空器间隔时，稍不注意，就会造成因为地面的航空器不能及时完全脱离从而空中航空器复飞，或者造成更严重的飞行事故。
天气和设备因素。客观上，雷电、冰雹坏天气增加航空器发生机械故障的可能或者机场设备由于设备老化故障会影响的航空器通信导航、进近，尤其当航空器一旦航空器遭遇恶劣天气或者机场导航设备故障，而飞行人员又有了不好的主观臆断或者盲目蛮干等情况出现时，会容易导致飞行事故发生。目前支线机场在这方面主要存在以下问题：
（1）在支线机场由于航班较少，大多数支线机场不具备航空器监视设备和气象雷达，一旦遇到雷雨天气，管制员只能依靠机组的报告和气象员的观测掌握雷暴和航空器的位置，一旦空中流量增加，管制员很容易指挥航空器误入雷雨危险区，造成飞行事故。
（2）由于支线机场多为亏损企业，资金短缺，很多机场通信、导航设备老化，很容易在飞行期间出现通信、导航信号中断，从而导致飞行不安全事件发生。
其他因素。人、动物入侵飞行区和气球、孔明灯等升空物体影响航空器等，对航空飞行安全造成严重威胁，目前支线机场在这方面主要存在以下问题：
（1）很多支线机场位于偏远郊区或者山区，尤其是旅游支线机场大多数处于风景优美、植物茂密的郊区。2011年7月国务院颁布《民用机场运输保护条列》明确规定，在机场围界外5米范围内禁止种植树木和搭建建筑物，但是在实际情况中仍然得不到执行。因此在支线机场飞行期间外部人员通过攀爬机场周边树木入侵飞行区事件影响空管安全造成航空器复飞或者其他不安全事件的情况时有发生。
（2）在支线机场发生航空器遭受升空物体影响也是屡见不鲜，另外在旅游支线机场，由于地方的民俗习惯和地方政府的管控力度不够，经常会发生地面升空物体（系留气球、孔明灯、烟花等）影响航空器飞行。在航班运行期间空中会出现升空物体影响航空器飞行安全，干扰管制员对航空器正常的管制指挥。
3 提升支线机场的空管安全保障水平对策
人的因素方面，管制人员是空管的主体、实施者，是空管安全的直接保障。他需要良好的心理素质，过硬的专业技术水平，较强的空间想象和思维能力，良好预判能力，良好的决策能力，良好的协调配合能力。因此要从以下几方面提升支线机场管制员业务水平。
（1）一切管制指挥都是建立在管制员正确发出管制指令和机组对指令的准确接收和理解上，而这一切都要借助于标准规范的通话用语。因此要加强管制员培训与交流，提高通话质量，准确、简短的传递管制指令和信息。
（2）进一步加强管制规范和技能的培训，提高管制员的业务技术水平，要不间断学习程序管制安全间隔标准，常熟于心，面对复杂飞行问题有据可依，有章可循。同时，还应该加强对管制复杂飞行冲突和飞行特殊情况的处置培训，训练管制员掌握发生严重飞行冲突时的应急处置方案，在实际管制工作中碰到了类似情况也不会惊惶失措，做到防患于未然以采取，在这些培训和学习背后加强记忆和总结，使之成为自己的工作财富。
（3）管理者要从思想入手，要让管制员从根本上了解其工作的重要性和其不当工作造成的危险性，管制员的每一句话语都可能影响飞机的飞行安全，时刻保持警惕，杜绝麻痹大意，要做到无论航班流量大小都认真对待。从根本上杜绝只要不发生管制事故，干好干坏一个样的心理。对优秀人员进行奖励，对后进人员进行处罚，使管制员的高风险劳动投人和经济收人相协调，从而建立管制员的职业使命感、责任感。
（4）各支线机场管理机构要不断加强空管队伍建设，积极引进管制人员，高度重视并强化管制员培训质量。在制度上切实做好空管SMS建设和运行工作，同时要不断完善规章制度，修订业务手册，加大管理力度，严格管制纪律。要建立行业竞争机制，建设一支令行禁止的管制员队伍，为保证飞行安全提供制度上的保障。
环境因素方面，支线机场应当每年进行一次飞行程序和机场容量的评估，根据机场航班量的增长情况，提前做好机场飞行程序的优化、各类设施的增加、机场的改扩建。以确保机场能够满足航空器飞行和运行的需要。
天气和设备因素方面，在恶劣天气气下，支线机场在缺乏优良设备的情况下，需要长期收集整理分析本场经常出现的恶劣天气，做好各种重要天气的预报，提高预报准确率，及时准确的地为飞行提供气象保障服务。在设备方面，各支线机场应当争取民航安全专项资金加大对空管安全设施设备的投入，及时购买需要的安全实施、设备。同时对老化通信、导航设备进行及时更换，根据机场流量增加情况增加监控设备。
人和动物入侵飞行区因素方面，支线空管部门应当与机场各部门、驻场运行单位之间建立防跑道侵入、发现升空物体协调机制，特别是针对人员、车辆进入地面保护区工作的问题，进行协调，建立机制，就协调程序、通话用语等达成一致。空管部门应当按照风险管理的要求，分析跑道侵入的风险，制定相应的措施和程序。有效利用安全信息，分析总结本机场容易发生跑道侵入事件的时间、地点、场景等情况，不断完善和改进运行程序、通话用语等，开展专项培训。增加监控技术、设备的应用，提高塔台对机场场面的监控能力，利用标记牌等警示手段，提示跑道状况。
气球、孔明灯升空物体等影响航空器飞行方面。支线机场管理机构应当加强对民用机场净空状况的核查。加强和地方政府相关方面的沟通协调，由地方政府出面对其进行管控及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响。同时机场空管部门应当每年进行一次净空保护条例宣传和周边村寨走访活动，地方特色节假日期间根据地方节日的特点提前做好飞行安全的保障措施，比如在节日前跟航空公司协调调整节日当天的航班时刻，在可能发生燃放升空物体或者释放气球的地方安排专人进行管控。
【参考文献】
[1]樊华.应努力提升支线机场空管水平[N].中国民航报，F562.
[2]张任牧.浅析空管中人的因素[J].科技与企业，2013（16）.
[3]杨云红.支线机场空管安全管理初探[J].空中交通管理，2006（06）.
[4]民航空管安全管理体系（SMS）审核管理办法[Z].航空工程管理篇9
【关键词】知识管理；航空档案；管理视角；研究
前言
知识视角下的档案管理是一种全新的管理理念及管理方法，对当下的航空档案管理具有很大的影响。同时，在知识管理的视角下，航空档案管理存在档案丢失及档案质量差的问题，导致航空档案在我国的航空发展中没有发挥其归类整理的意义。本文通过分析航空档案管理在知识管理视角下存在的问题，总结一些可行管理策略。
1.知识管理视角下航空档案管理面临的问题
1.1航空档案丢失
由于航空档案没有制定相关的档案项目分类，以至于航空档案项目管理部门对于出借的档案没有进行详细的记录，以至于档案丢失后无法找回。同时，航空档案管理部门缺乏有效的管理规划，没有制定详细、完整的科研档案归档计划，造成航空档案部门无法参照档案出借的时间点进行整理及归类。此外，档案管理部门对航空科研项目中使用航空档案的文件材料的归档监督、检查不全面，且科研人员及档案管理人员不重视归档环节，使航空档案丢失或遗漏[1]。
1.2航空档案质量差
航空档案中包含航空产品的设计、研制及制造中具有保存价值的信息，具体可分为航空技术文件、航空图样及航空相应的元数据，但因航空的发展及航空器的结构较为复杂，且航空器的研发周期长，使得航空档案的信息记录出现缺失或差异。同时，因航空图纸设计的档案与航空器实际制造生产中存在差异，使得同一航天器出现不同的档案数据。此外，航空档案需借助计算机技术进行查阅，由于记录的年代不同，其档案数据格式无法进行统一收录，而计算机中看图格式有UG、CAD、PDF、TIF等格式，在同一格式中往往涉及多个不同的版本，使档案无法正常打开及利用。
2.知识管理视角下航空档案管理的策略
2.1健全航空档案归档管理制度
航空档案管理中最重要的是对档案的归档管理，这不仅是保护航空档案知识的责任，更是保障航空档案使用者的合法权益。航空档案管理部门应依据国家的档案归档管理的法律法规，明确航空档案的归档范围和归档要求。例如，制定实名认证的航空归档管理制度，对使用者及出借者都需做好记录，同时还需记录出借时间及航空归档时间，并在航空归档时要求出借管理人员及航空归档科研人员当面做好核对工作。此外，还需做好管理部门的航空归档考核，对各管理人员的出借的航空档案作出航空归档曲线图，针对管理人员的高效率航空归档可予以一定的物质奖励，而违反航空档案管理法规的管理人员予以处罚，以杜绝航空档案不归档或不按时归档的行为，使航空档案的传承得以顺利进行[2]。
2.2建立航空档案系统化管理系统
知识管理视角下的航空档案管理可划分为四个方面的管理系统，如航空档案功能知识库系统管理、航空档案子模块系统、航空档案知识库系统管理、航空档案知识网络管理系统，其两两间存在紧密的联系，因此需建立航空档案系统化管理系统。例如，航空档案功能知识库系统管理中，各类知识功能模块不是独立的，其可通过多种多样的关系网形成内部知识网络；航空档案子模块系统中的档案知识可划分为不同的子模块，利用这些子模块将航空档案划分为航空知识的采集、分析、存储、开发、共享、服务等，使其便于关联管理；航空档案知识库系统管理中将航空档案的知识库与领导机构、职能部门、基层部门等内部知识进行无缝链接，使航空档案的划分更为精确，让较为重要的航空档案得到有效的保护；航空档案知识网络管理系统是基于庞大的社会知识网络而进行管理，因此航空档案知识网络需与外部相关的知识网络进行关联，如将航空档案供应商知识网络、航空科研知识网络、政府知识网络、专家知识网络等进行关联，从而推动航空设计及制造的发展。
2.3完善航空情报档案服务管理
随着航空视野的发展，民机航空与军机航空的竞争越来越激烈，为了促进及制约各航空公司共同发展，对航空科技情报档案的管理越来越重要。目前可建立并完善航空科技情报档案的服务系统，对相应的情报进行搜集与分析研究，提升航空科学技术知识的储备，为各航空公司的科研工作提供有效的科技情报服务。同时，国家科学技术情报发展政策中指出了“加强情报研究可为决策科学化提供可靠的数据基础，以推动科学技术进步和经济发展是这一工作的基本方针”，建设科技情报信息化平台，完成情报资料加工、研究成果和情报信息；做好情报研究的成果、情报信息、技术资料等的归档管理工作和情报数据库维护和运行服务成为了航空档案管理工作中的重中之重。为了开发具有管理、利用、交互与一身的“科技情报服务平台”，可建设与技术体系相适应的科技情报文献资料数据库，为当前和后续技术研究、产品开发提供基础数据和参考资料，实现情报系统支撑新技术研究与应用，支撑新品研发工作，最终为实现公司长远战略目标做出相应的贡献。科技情报工作与科研生产密切相关，与科研项目紧密结合，应将科技情报纳入到科研、生产、管理中，使其成为科研生产的导向[3]。
结束语
综上所述，在知识管理视角下的航空档案管理目的是利用知识作为航空的核心竞争资源，以推动我国航空事业的发展。在航空档案管理过程中需将知识与档案进行融合，建立以知识管理作为导向，以航空档案管理作为核心的航空知识管理方式，以促进航空事业在新时代中的发展。
参考文献：
[1]栗莉.民航空管局工程档案制作系统的设计与实现[J].电脑迷,2017(02):113.
[2]张新娴.协同研制中航空产品档案管理的优化策略分析[J].科技展望,2016(35):218.航空工程管理篇10
关键词 空中交通管制；指令翻译；误区
中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）106-0041-02
随着我国社会经济水平的迅速攀升，航空事业也随之发生了巨大的变化与发展，诸多空企业为了提升自身核心竞争力，开拓市场，纷纷开始进行空中交通管制工作，该工作的实施有利有弊，实施的好在一定程度上能够为航空运行提供安全保障，但是目前我国部分航空企业对空中交通管制及管制指令翻译工作还存在一定误区，制约了航空企业的发展脚步。
1空中交通管制及指令制定
1.1空中交通管制的概念
空中交通管制主要是运用导航、通信技术及监控等技术手段对航空飞行活动中的实际动态进行实时监控，从而保证航空飞行的整体秩序及安全性能，在空中国航线空域中有诸多管理空域，比如航空飞行路线、进近管理区、飞行情报管理区、等待空域管理区及塔台管理区等等，在不同的管理区域应采用不同的雷达设备，利用导航设备、通信设备、雷达系统、二次雷达及地面控制中心组成一个较为完善的空中交通管理系统，以此来实现对航空飞行状况的实时监视、识别及引导管理区域内的飞机飞行状态。
1.2空中交通管制指令的制定
空中交通管制指令是由空中管制人员按照实际管制中的时空条件，并结合自身实际工作经验分析后得出的结论，将该结论发送给机组，这一结论实质上就是空中交通管制指令。其所参考的时空条件主要包括飞行动态电报、进程单、气象资料、备降机场资料及雷达设备屏幕上的飞机运行状态等。
当空中管制人员获得外界信息后，将其快速储存于自身头脑中的信息库中，那么空中管制人员就会将新录入的信息与自身原有知识进行有效结合，在两者相互作用的情况下提取出
有用信息，将这些信息重新组合成新的模块，并为其进行编码操作，最后再利用标准的符号语言将其转化为空中管制指令，符号语言中不仅仅指中文符号语言，我国一些国际航空企业运用的是英文符号语言，这就需要空中管制人员具备一定的英文能力，能够将中文质量准确翻译为英文指令，从而将其发送出去。然而由于我国航空企业中的空中管制人员综合素质有所差距，在翻译过程中若英文水平不够，很容易导致指令翻译错误，从而影响空中管制人员的工作水平及航空的安全运行。
2空中交通管制指令翻译的误区分析
空中交通管制工作对航空运行具有重要意义，做好空中交通管制工作有利于航空保持良好的运行状态，是确保航空运行安全与稳定的重要手段，然而空中交通管制工作中存在诸多人为风险因素，若把握不好极易造成航空事故，从而威胁航空工作人员及乘客的人身安全。为了保证所有相关人员的生命安全及航空企业的整体效益，应严格按照空中交通管制指令对飞机运行状态进行科学合理的调整，准确翻译空中交通管制指令，但就目前实际状况而言还存在较大的难度，因为诸多航空企业对空中交通管制指令翻译还没有一个清晰客观的认识，存在一定的误区，其误区主要表现在以下几个方面：
首先，对于空中交通管制指令中的中文管制用语一般情况下不会出现什么问题，在空中交通管制指令发送中最为显著的是英文管制用语，部分航空企业在选拔空中管制人员时将重点放在了空中管制人员的专业技能上，并没有过多考虑管制人员的综合水平，因此导致空中管制人员整体英语水平不高。对于交通管制中简单的英文指令还能够准确翻译，但是遇到一些稍微较难的英语单词就无法保证其准确性，在这种状况下不仅会降低空中管制工作的效率，同时还会影响空中管制工作的质量，对航空企业的进一步发展及工作人员的安全十分不利。
其次，随着航空企业的迅速发展，航班流量也随之不断增加，管制用语也不在仅限于中文管制指令，目前诸多航空企业已经将英语应用到多种空中管制指挥工作中，这一举动给空中管制工作人员的工作带来了极大的挑战。管制指挥中涵盖了多方面内容，当然涉及到的管制英文翻译也十分广泛，空中管制人员在管制指令翻译过程中无法准确无误的用英文将指令翻译出来。另外，有一些责任心不强的管制人员对管制指令的认识不够全面，没有充分意识到空中管制指令翻译的重要性，因此在管制指令翻译工作中具有较大的随意性，从而造成指令信息发送错误等状况。还有一些管制指令翻译人员在翻译过程中只是对指令进行了翻译，然而并没有考虑对方是否能够准确理解的问题，该种状况严重影响了飞行员对管制指令的准确接收。
总而言之，目前诸多航空企业的空中管制工作人员对管制指令翻译工作尚未形成清晰客观的认识，航空企业要想走出空中管制指令翻译的误区，需要从三个方面进行把握。第一，应建立正确客观的管制指令翻译观念，真正认识到管制指令翻译的重要性及影响；第二，应定期开展英语培训课程，根据空中管制及指挥工作的内容制定与之相符的培训内容，快速提升管制人员的指令翻译水平，准确把握英文指令的含义；第三，在管制指令翻译过程中要全面考虑飞行员的英文水平，尽量运用通俗易懂的英文对空中管制指令做出合理化翻译，从而使飞行员能够按照所翻译的指令执行工作，提高航空运行的安全性与稳定性。
3结论
准确的空中交通管制指令能够为空中管制工作人员的工作行为提供理论依据与指导，而空中管制工作又直接关系着航空的安全运行，由此可见，管制指令、管制工作及航空运行三者之间有着密不可分的关系，相互影响相互制约。为了保证航空的安全运行，促进航空企业的可持续发展，应积极走出空中管制指令翻译中的误区，解决空中管制指令翻译工作中的矛盾。
参考文献}