高速列车风洞技术研究就业方向好吗

点击联系发帖人 时间：2022-09-16 06:42

动车组检修技术专业就业前景如何

本发明公开了一种新型高速列车风阻制动装置，主要包括基座、制动风翼板、驱动装置及控制单元、侧板、车顶流线型外观补偿组件、风翼板限位组件及复位缓冲组件等。制动风翼板为前后两排分别于沿基座前后边缘处安装固定架上转动安装，前后对称布置，制动工作时可选用单排制动或双排制动的方式。该新型高速列车风阻制动装置可实现制动工作时制动力多级调控、气动阻力系数大、制动效率高、制动风翼板利用率高、收纳空间小、气动噪声小及制动风翼板平缓稳定开启，有效满足新一代高速列车风阻制动装置小型化、轻量化、运行安全性及稳定性的要求。

本发明涉及轨道交通车辆制动领域，具体涉及一种新型高速列车风阻制动装置。

在轨道交通车辆制动领域，轨道涡流制动、磁轨制动和风阻制动为现阶段主流的3种非黏着制动技术，而风阻制动是高速列车非黏着制动的一种全新制动方式，其利用车身表面设置制动风翼板装置增加空气阻力来产生制动力。随着高速列车技术的快速发展，国内在实现350km/h商业运营的基础上，已经开展更高速高铁列车技术攻关。相关研究发现当列车在300km/h以上速度等级运行时，所受空气阻力占总阻力的80％以上，同时随着运行速度的提高，黏着制动力将逐渐降低，不能满足高性能制动需求，由此可见，同时具备开发应用风阻制动装置的速度条件，尤其适合弥补列车在高速段制动时黏着制动力的不足，特别是在列车紧急制动情况下。

国外对高速列车风阻制动系统的研究及应用主要集中在日本，近年来日本对于列车空气制动的有效性研究不仅从风洞试验及计算机数值模拟的方法进行了大量分析，同时还开展了多项实车试验。日本最早在宫崎试验线及山梨试验线上开展风阻制动装置在时速500km工况下MLU002N型磁浮列车空气动力学计算和机构优化研究，对风阻制动装置制动性能做了初步评估。2005年6月，JR东日本公司联合开发了“猫耳”型空气动力制动装置，并于E954型Fastech360S和Fastech360Z型高速列车成功安装应用，同时完成了时速400km车况条件下的风阻制动板性能测试，试验结果显示，风阻制动装置在紧急制动时具有良好的可靠性和较高的应用价值。在风阻制动风翼板安装及布置方面，日本相关组织研发了小型分散式风阻制动装置并对其进行改进，着重从缩小风阻制动装置体积及增大制动板阻力系数两方面进行了研究考虑。

国内较早由同济大学和中南大学在高速列车空气动力制动应用领域展开研究，分析了列车顶部不同纵向位置处制动风翼周围流场特性，同时通过数值计算对空气动力制动产生制动力效果进行了分析，在研究计算中制动风翼板主体参考了最初日本的“猫耳”型结构，在风翼板布置时采用单节单排设置的方案，通过计算流体力学方法对带风翼板时速400km高速列车交汇时动力学性能及运行安全性进行探究，结果表明，与未开启制动风翼板相比其运行安全性指标均在合格范围内。相关研究以矩形结构风翼板为研究对象，重点分析了首排风翼板对空气动力制动能力的影响规律，结果表明，首排风翼板的高度变化对后排风翼板的流场结构及制动力变化影响较小。

在制动风翼板结构设计及制造方面，目前，国内外已研发了多种风阻制动装置，主要有日本早期研制开发的“猫耳”型风阻制动装置、分散式风阻制动装置、“蝶形”风阻制动装置及液压式风阻制动装置等。

（一）申请公布号为CNA，发明名称为一种高速列车风阻制动装置的中国发明申请，公开了一种高速列车风阻制动装置，包括箱体，所述箱体固定嵌入于列车顶部，所述体内设有开启机构、锁闭装置、驱动机构、传动机构、锁定机构及角度传感器，所述驱动机构与传动机构相连接，所述开启机构和锁闭装置上端与所述制动风翼板内表面中部相接触，装有摇臂，所述摇臂基于止档轴承座旋转，所述锁定机构用于控制摇臂的旋转角度，所述摇臂上安装有制动风翼板，所述角度传感器用于测量摇臂的旋转角度。

该高速列车风阻制动装置主要存在以下几个待解决的技术问题和缺陷：

（1）该风阻制动装置采用两块风阻制动板互相抵消力矩的方式，能够实现迅速启动，且收纳空间较小，但在制动位时两块制动板存在一定的角度差，会带来旋涡气流，引起噪声及振动，对列车的运行安全性及稳定性带来一定的影响；

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摘要：本实用新型涉及车辆技术领域，提供一种防脱结构、风缸组件及轨道车辆。防脱结构包括：防脱框架与安装框架。其中，所述安装框架连接至轨道车辆的车体上，所述防脱框架与所述安装框架连接，所述防脱框架上形成有风缸固定区域。通过这种结构设置，安装框架与轨道车辆的车体连接。防脱框架和安装框架均为刚性框架结构，且防脱框架与安装框架之间的连接为刚性连接。由此，防脱框架与安装框架以及安装于风缸固定区域内的风缸的相对位置固定，其不会与周围零部件发生摩擦磨损。一方面，极大提升了该防脱结构的防脱安全可靠性。另一方面，有效延长了该防脱结构的使用寿命。另外，该防脱结构还能够为周围管道件提供固定点，由此能够提高管路布置的灵活性。

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摘要：本实用新型公开了一种高速列车气动性能用风力制动装置，属于列车技术领域，其技术方案要点包括主体板，所述主体板的顶部开设有凹槽，所述凹槽的内部设置有两个第一挡板，所述第一挡板的内部滑动连接有第二挡板，所述第一挡板与第二挡板的表面均开设有通风槽，所述通风槽的内部固定连接有制动机构；所述制动机构包括制动板、固定杆、扭簧和限位孔，所述固定杆与扭簧均位于限位孔的内部，解决了现有的在高速列车进行刹车时，一般都是采用自带的刹车进行刹车，而利用风力刹车属于附带的制动结构，现有的在风力制动时，一般只是一个板子进行挡风进行制动，这样不能使风力制动利用到最大，范围不广泛，从而影响制动效果的问题。

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摘要：本发明涉及列车制动设备技术领域，且公开了一种列车制动用防滑器排风阀，包括阀体，所述阀体的一侧开设有接气入口。该列车制动用防滑器排风阀，通过阀体开设接气入口、注气出口、排风口，与动铁芯内直流道一、出流道、直流道二、分流道配合，且动铁芯被线圈与电磁铁通断电控制，进而使得电磁铁与线圈在不同的通断电情况下，接气入口和注气出口不断改变与直流道一、直流道二、分流道的配合，进而达到对制动缸充气、排气、保压的状态控制，本发明阀体与动铁芯的结构设置简单，各个流道开设简单，且对制动缸不同状态控制简单方便，不需要通过膜板阀来控制流道开合，设备使用寿命更长，结构装配简单。

摘要：本实用新型提出一种用于轨道工程车停放制动的控制管路模块，包括气路板，所述的气路板具有第三气路和第九气路，在气路板上设有常通塞门A、调压阀、常闭塞门、常通塞门B、稳压风缸、压力继电器、二位三通电磁阀、常通塞门C和常通塞门D；所述的二位三通电磁阀的第三接口连通外部大气；所述的常通塞门D设有排气孔，所述排气孔可启闭的连接常通塞门D的出气端。本实用新型中，所有零组件集成在气路板上，节省了安装空间，且方便维护及配件的更换；在气路中并联了一个常闭塞门，可在电磁阀故障时，保证停放缓解功能正常，且不会影响正常停放功能；所有可控部件采用板式结构，减少了管接头的使用，降低了管路泄漏的风险。

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摘要：本发明公开了一种轨道交通车辆用集成塞门，将常规轨道交通车辆的气路系统所需要用到的多个装置集成在一个集成塞门上，从而缩小气路系统单元的体积，降低配件重量，并通过对塞门具体结构进行改进，使其具有良好的过滤效果，良好的塞门阻断效果，良好的操作便捷性。本轨道交通车辆用集成塞门，包括阀体，阀体中设置有气流通道，所述气流通道的进气口端设置有过滤器，出气口端设置有通过开、闭以控制气流通道通、断的塞门装置，气流可以从进气口进入气流通道，流经过滤器而被过滤后进入塞门装置，塞门装置打开时气流可流经塞门装置并从出气口流出。

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摘要：本实用新型提供了一种矿用自翻车脱轨快速制动装置，属于制动装置技术领域。该制动装置，包括设置于自翻车鱼腹梁托板上的车长阀、设置于自翻车鱼腹梁托板下方且位于车轴两端的导向筒和连接于导向筒远离自翻车鱼腹梁托板一端的横向导杆；车长阀的下端螺纹连接有二通阀，二通阀通过管路与制动主管相连接，车长阀内的钢球与位于车长阀上方的纵向顶杆的一端相连接；纵向顶杆的另一端与位于纵向顶杆上方的横向支杆相连接；横向支杆的一端与弹簧绳的一端相连接，另一端与设置于自翻车鱼腹梁托板上的竖向支杆转动连接；弹簧绳的另一端与横向导杆相连接；横向导杆与车轴不接触。本实用新型提供的制动装置，能够及时快速制动，将铁路行车事故降低损失到最小。

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摘要：本申请涉及转向架技术领域，具体为一种耐磨损的铁路货车转向架制动装置。本申请，包括主梁，所述主梁设置有两个，所述主梁的侧面固定安装有次梁，所述主梁和次梁之间固定安装有立柱，所述立柱的表面转动安装有制动杠杆，两个所述主梁其中一个的上表面固定安装有驱动电机，所述驱动电机的输出端固定安装有伸缩套筒，所述伸缩套筒的自由端插设有伸缩杆件，所述伸缩杆件与制动杠杆固定连接，所述伸缩套筒的上表面设置有润滑装置，所述润滑装置包括环形板，所述环形板固定安装在伸缩套筒的外表面。解决了气制动缸的缸体在长时间的使用过程中，容易被空气中灰尘影响，使得空气制动缸内部的伸缩杆件发生卡顿的问题。

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摘要：本发明提供一种高速列车的电动双向风阻制动装置及其工作方法，制动装置为内置于高速列车车顶的内置式风阻制动装置，包括：板架、安装在板架上的两个风阻板制动单元，两个风阻板制动单元上分别设置有第一风阻制动板和第二风阻制动板，两块风阻制动板分别与转轴转动连接，每块风阻制动板各与一个安装在板架上的驱动机构相连，且分别由驱动机构驱动进行开启和关闭，两块风阻制动板制动的开启方向相反，可实现车辆运行中风阻制动板的双向打开。本发明通过独特的设计，可以实现双向制动，该双向制动装置结构简单，以电机作为动力源，操作快捷，能够满足高速车辆的紧急制动以及常规制动的需求。

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摘要：本发明提供一种多级液压驱动及电磁锁控制的高速列车风阻制动装置及其工作方法，装置为安装于列车顶部外侧的外置式风阻制动装置或安装于列车车顶内部的内置式风阻制动装置。装置包括两个风阻制动单元，驱动机构通过开锁机构与风阻板相连，驱动风阻板转动实现风阻板的开启和关闭，风阻板与导轨机构相连，风阻板转动的同时在导轨机构上移动；两块风阻板制动的开启方向相反，制动时根据制动方向开启其中一块风阻板，可实现列车无论向哪个方向行驶装置均可制动。本发明制动力由气动阻力组成，不产生污染，不额外消耗能源，结构紧凑、安装与维护简便，可在常用制动时提供所需制动力，紧急制动时提供必要辅助，解决现有高速列车风挡风阻制动装置的不足。

发明人： ;; -专利权人：
摘要：本发明提供一种基于液压驱动的高速动车组双向风阻制动装置及其工作方法，制动装置为整体安装于列车顶部的外置式风阻制动装置，或安装于车顶内部的内置式风阻制动装置；制动装置包括两个风阻制动单元，两个风阻制动单元上共设置有两块风阻板，每个风阻制动单元上各设置一块风阻板，两块风阻板与同一个驱动机构相连且由驱动机构驱动开启和关闭，两块风阻板制动的开启方向相反，可实现列车运行中风阻板的双向打开。本发明能够解决现有风阻制动装置存在的问题，根据列车的行进方向实现双向制动。本发明结构简单，安装方便，不依赖电力，在列车出现紧急状况或电力出现故障时，可为高速列车的紧急制动提供可靠的制动力，也用于常用制动。

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摘要：本发明提供一种双侧伸缩式高速列车双向风阻制动装置及其工作方法，装置包括第一风阻制动单元、第二风阻制动单元、板架、第一驱动机构、第二驱动机构和转动机构，第一驱动机构和第二驱动机构分别与第一风阻制动单元和第二风阻制动单元相连，第一风阻制动单元和第二风阻制动单元均与转动机构相连；第一驱动机构和第二驱动机构分别用于驱动第一风阻制动单元和第二风阻制动单元进行升降并分别绕转动机构进行转动，从而实现第一风阻制动单元和第二风阻制动单元的开启和关闭。本发明可根据列车行驶方向进行双向制动，能够满足高速列车常用制动状态下对制动力的需求，解决高速列车在紧急制动时制动力不足的问题。

摘要：本发明提出一种用于轨道工程车停放制动的控制管路模块，包括气路板，所述的气路板具有第三气路和第九气路，在气路板上设有常通塞门A、调压阀、常闭塞门、常通塞门B、稳压风缸、压力继电器、二位三通电磁阀、常通塞门C和常通塞门D；所述的二位三通电磁阀的第三接口连通外部大气；所述的常通塞门D设有排气孔，所述排气孔可启闭的连接常通塞门D的出气端。本发明中，所有零组件集成在气路板上，节省了安装空间，且方便维护及配件的更换；在气路中并联了一个常闭塞门，可在电磁阀故障时，保证停放缓解功能正常，且不会影响正常停放功能；所有可控部件采用板式结构，减少了管接头的使用，降低了管路泄漏的风险。

摘要：本发明公开了一种机车及其制动机的制动装置与控制方法，涉及机车的制动技术领域。本发明通过设计所述第一阀的电动控制，实现正常运行与无火模式的快捷切换，操作简单便捷。通过所述减压阀替代所述安全阀，能够限制无火模式下的无火回送压力，且能够根据工况对该压力进行调整，满足不同无火工况需求，同时规避安全阀故障率高的设计，提高长时间无火时制动系统的可靠性。设计压缩机工作状态下的无火模式及其控制方法。能够有效减少单一单向阀带来单点故障，有效避免特殊工况总风向列车管回流导致列车缓解的问题，提高制动系统的操作便捷性和可靠性。

摘要：本实用新型提供了一种齿轨牵引车气动控制系统，涉及铁水联运运输方式下的齿轨车牵引车的机车气动控制技术领域，所述齿轨牵引车气动控制系统安装在齿轨牵引车上，包括总风管、列车管、第一阀组件及气源发生装置，总风管适于通过气源发生装置供气；第一阀组件包括中继阀、电控比例阀、遮断电磁阀及紧急电磁阀，中继阀的控制口经电控比例阀与总风管相连，中继阀的总风管口与总风管相连，中继阀的总风遮断口经遮断电磁阀与总风管相连，中继阀的出气口与列车管相连，紧急电磁阀与列车管相连，列车管适于与铁路集装箱平车的制动气路相连。本实用新型能够实现齿轨牵引车控制牵引铁路集装箱平车时的紧急制动与正常制动，使用安全。

摘要：本发明公开了一种三压力机构过充消除控制系统及控制方法，其中三压力机构过充消除控制系统中，三压力机构的内腔与容积风缸相连；列车管与制动缸均与三压力机构的容积室相连；还包括第一阀、同步风缸和第二阀，容积风缸通过第一阀与同步风缸的第一口相连，同步风缸的第二口与第二阀相连；第一阀用于自动车组发出紧急制动缓解指令时刻起延时设定时长T1后导通，并自导通时刻起延时设定时长T2后截断；第二阀用于自动车组发出紧急制动指令时刻起延时设定时长T3后导通，并自导通时刻起延时设定时长T4后截断。本发明能够在列车管过充后，快速自动降低三压力机构容积室的压力，解决三压力机构的过充消除不及时问题，省时省力，避免影响车辆线上运营效率。

摘要：本发明涉及自动控制技术领域，具体地涉及一种自动制动控制装置，解决现有技术充气速度慢、制动效果不佳的问题；其结构包括依次连接的总风管、控制阀、均衡风缸、作用阀、紧急排气阀和列车管；所述总风管与控制阀之间设置减压阀；所述紧急排气阀包括正常位和紧急位；当紧急排气阀置于紧急位时，所述列车管排气，所述控制装置紧急制动；当紧急排气阀置于正常位时，所述控制装置为正常工作模式，且当列车管内压力增大时，列车缓解，当列车管内压力减小时，列车正常制动，当列车管内压力不变时，列车保压。本发明通过对列车管排气的方式可实现列车的紧急制动或正常制动，排气速度快，具有更好的紧急制动效果。

摘要：本实用新型公开了一种稳定性高的铁路车辆组合风缸，包括：局减室风缸体，安装在紧急室风缸体的右侧，所述局减室风缸体的右侧设置有容积室风缸体；插接块，固定安装在所述紧急室风缸体和容积室风缸体的内端边侧；定位板，设置在所述紧急室风缸体的边侧，所述定位板上开设有限位孔，且限位孔的内部贯穿安装有锁定螺杆，所述锁定螺杆安装在局减室风缸体的边侧；竖向块，固定连接在所述紧急室风缸体、局减室风缸体和容积室风缸体的上端。该稳定性高的铁路车辆组合风缸，在与铁路车辆的底部进行对接安装固定之后，能够在铁路车辆行驶的过程中起到良好的减震缓冲作用，防止其长期的剧烈震动降低其连接的稳定性。

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　　在学术界，风洞被喻为“飞行器的摇篮”，流传着“有什么样的风洞，才能有什么样的飞机、飞船、火箭、导弹”的说法。

　　风洞，wind tunnel，即风洞实验室，是以人工的方式产生并且控制气流，用来模拟飞行器或实体周围气体的流动情况，并可量度气流对实体的作用效果以及观察物理现象的一种管道状实验设备，它是进行空气动力实验常用、有效的工具之一。

　　它不仅在航空和航天工程的研究和发展中起着重要作用，随着工业空气动力学的发展，在交通运输、房屋建筑、风能利用等领域更是不可或缺的。这种实验方法，流动条件容易控制。实验时，常将模型或实物固定在风洞中进行反复吹风，通过测控仪器和设备取得实验数据。

　　风洞主要由洞体、驱动系统和测量控制系统组成，各部分的形式因风洞类型而不同。

　　洞体是一个能对模型进行必要测量和观察的实验段。它的上游是收缩段或喷管，具有提高气流匀直度、降低湍流度的稳定段和使气流加速作用。实验段下游有降低流速、减少能量损失的扩压段和将气流引向风洞外的排出段或导回到风洞入口的回流段。有时为了降低风洞内外的噪声，在稳定段和排气口等处装有消声器。

　　驱动系统共有两类：一类是由可控电机组和由它带动的风扇或轴流式压缩机组成。另一类是用小功率的压气机事先将空气增压贮存在贮气罐中，或用真空泵把与风洞出口管道相连的真空罐抽真空，实验时快速开启阀门，使高压空气直接或通过引射器进入洞体或由真空罐将空气吸入洞体，因而有吹气、引射、吸气以及它们相互组合的各种形式。

　　测量控制系统，控制各种阀门、活动部件、模型状态和仪器仪表，并通过天平、压力和温度等传感器，测量气流参量、模型状态和有关的物理量。

　　做风洞试验，首先要满足相似律的要求。因为风洞尺寸和动力的限制，在一个风洞中不可能模拟所有的相似参数，通常需求选择一些影响大的相似参数进行模拟。

　　这里按照气流速度分：

　　应用领域：航空航天飞行器起飞着陆阶段的空气动力性能；水中兵器的流体动力性能；汽车、列车的空气动力性能；风力机械的空气动力特性；单体或群体建筑构筑物在风场中的受力状态及其对风载的响应特性；桥梁的风载状态和风振规律等等。

　　气流马赫数为0.4～4.5的风洞。按马赫数范围划分，高速风洞可分为亚声速风洞、跨声速风洞和超声速风洞。

　　2.1、亚声速风洞

　　风洞的马赫数为0.4～0.7。结构形式和工作原理同低速风洞相仿，只是运转所需的功率比低速风洞大一些。

　　2.2、跨声速风洞

　　马赫数为0.5～1.3。第一座跨声速风洞是美国航空咨询委员会(NACA)在1947年建成的。它是一座开闭比为12.5%、实验段直径为 308.4毫米的开缝壁风洞。此后跨声速风洞发展很快，到50年代就已建设了一大批实验段口径大于1米的模型实验风洞。

　　2.3、超声速风洞

　　洞内气流马赫数为1.5～4.5的风洞。风洞中气流在进入实验段前经过一个拉瓦尔管而达到超声速。第一座超声速风洞是普朗特于1905年在德国格丁根建造的，实验马数可达到1.5。

　　马赫数大于 5的超声速风洞。主要用于导弹、人造卫星、航天飞机的模型实验。主要有常规高超声速风洞、低密度风洞、激波风洞、热冲风洞等形式。

　　3.1、常规高超声速风洞

　　它是在超声速风洞的基础上发展起来的。常规高超声速风洞的运行原理与超声速风洞相似，主要差别在于前者须给气体加热。

　　3.2、低密度风洞

　　形成稀薄(低密度)气体流动的高超声速风洞。它为研制航天器提供高空飞行的气动环境，也是研究稀薄气体动力学的实验工具。主要模拟克努曾数、马赫数、物面平均温度和滞止温度（气体速度变成零时的温度）之比（约为0.06～1）等参数，以及高温低压下的真实气体效应。

　　利用激波压缩实验气体，再用定常膨胀方法产生高超声速实验气流的风洞。激波风洞的实验时间短，通常以毫秒计。它的发展与中、远程导弹和航天器的发展密切相关。它由一个激波管和连接在它后面的喷管等风洞主要部件组成。在激波管和喷管之间用膜片（第二膜片）隔开，喷管后面被抽成真空。

　　利用电弧脉冲放电定容地加热和压缩实验气体，产生高超声速气流的风洞。热冲风洞的实验气流是准定常流动(见非定常流动),实验时间约20～200毫秒；实验过程中弧室气体压力和温度取决于实验条件和时间，与高超声速风洞和激波风洞相比大约要低10～50%。所以要瞬时、同步地测量实验过程中实验段的气流参量和模型上的气动力特性，并采用一套专门的数据处理技术。

　　除上述风洞外，高超声速风洞还有氮气风洞、氦气风洞、炮风洞（轻活塞风洞）、长冲风洞(重活塞风洞)、气体活塞风洞、膨胀风洞和高超声速路德维格管风洞等。

　　其实，在国内，不少大学和研究院有自己的风洞实验室。但是由于风洞实验室是一种战略实验室，许多风洞实验室是带密级的。这里介绍公开的几个大型风洞实验室。

　　6.1、中国空气动力发展与研究中心

　　位于川西山区，装备有风洞群，累计完成风洞试验50馀万次，先后建成低速风洞和亚、跨、超和高超声速风洞52座，拥有8座风洞设备。歼10战斗机、“神舟”飞船、磁悬浮列车等都在这里进行风洞试验。

　　6.2、西南交通大学XNJD-3风洞

　　2008年，作为西南交大十五、211重点建设项目，XNJD-3风洞建成，大大促进了西南交大风工程学科及土木工程学科的发展。XNJD-3风洞是目前世界大的边界层风洞，试验段尺寸为22.5m（宽）×4.5m（高）×36m（长），断面尺寸位居世界第一，风速范围为1.0～16.5m/s，主要技术指标均已达到世界先进水平。

　　6.3、吉林风洞实验室

　　吉林大学汽车风洞实验室是国内汽车风洞实验室，隶属于吉林大学汽车工程学院汽车空气动力学研究所。汽车风洞实验室筹建于1999年，2002年开工建设，实验室大楼于2003年完工投入使用。该实验室是目前国内一个定位于进行专业汽车空气动力学试验研究的风洞实验室。

　　6.4、汕头大学风洞试验室

　　汕头大学风洞试验室是广东省普通高等学校的建筑工业风洞实验室，于 1996 年 11 月通过由结构风工程领域院士和教授组成的专家组的正式验收。风洞主试验段宽 3 米、高 2 米、长 20 米，最高风速达 45 米 / 秒。实验室配备有当前先进水平的测试设备，是国内同类风洞中较早使用进口高速电子扫描阀和进口高频底座天平等仪器的研究单位之一。

　　6.5、北京交通大学风洞实验室

　　北京交通大学风洞实验室为双试验段回流式闭口风洞，具有先进的电子压力测量系统、控制系统和结构测振系统，隶属于“985工程”优势学科创新平台。可用于建筑物、桥梁测压和风环境试验，以及其它工业空气动力学试验。风洞洞体平面尺寸为41.0m×18.8m，2010年年底正式投入使用。高速试验段尺寸为：3.0m× 2.0m×

　　6.6、中国建筑科学研究院实验室

　　风洞试验室建筑面积4665平米,拥有目前国内建筑工程规模大、设备先进的下吹式双试验段边界层风洞，风洞全长96.5m，高速试验段尺寸为4m×3m×22m(宽×高×长)，最高风速30m/s；低速段尺寸为6m×3.5m×21m，最高风速18m/s。拥有1280点同步电子扫描阀、多点激光测振仪、高频天平等先进的测试设备，可进行结构抗风和风环境的风洞试验、CFD数值模拟、风振分析等研究和咨询工作。

　　6.7、大连理工大学风洞实验室

　　建成于2006年4月，是一座全钢结构单回流闭口式边界层风洞，采用全自动化的测量控制系统。风洞气动轮廓长43.8 m，宽13.1 m，最大高度为6.18m；试验段长18m，横断面宽3m，高2.5m，空风洞最大设计风速50m/s，适用于桥梁与建筑结构等抗风试验研究。

　　6.8、湖南大学风洞实验室

　　拥有国内先进的大型边界层风洞实验室，风洞试验室占地2000m2，建筑面积3200 m2。该风洞气动轮廓全长53m、宽18 m，为低速、单回流、并列双试验段的中型边界层风洞，其试验速度相对较高的试验段(高速试验段)长17 m，模型试验区横截面宽3 m、高2.5 m，试验段风速0～60 m /s连续可调。

　　6.9、石家庄铁道大学风洞实验室

　　在同等规模的边界层风洞中，功能全面，特色鲜明。低速试验段最大风速达到30.0米/秒，高速试验段最大风速达到80.0米/秒，假如这么大风速的风是从下往上吹的，可以让四个叠加起来的人在空中飘浮。“风洞”还引进了中科院的研究所研制的精确模拟降雨系统，可以模拟从毛毛雨到大暴雨的各级雨强的降雨。还可以进行风雪试验、污染扩散等风洞试验。

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