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要：当前，我国城市交通基础普遍薄弱，安全管理水平与现代化城市发展要求不适应、不协调的问题比较突出，城市道路交通安全风险不容小视。本文首先从城镇化进程、警力资源覆盖、交通事故特征等角度分析了我国城市道路交通安全面临的主要挑战，其次从加强事故风险防控与事故快处快赔机制建设、创新战法加大城市重点交通安全问题防控力度等方面梳理了我国部分城市道路交通安全管理典型经验措施，最后从健全安全防控机制、加强安全源头治理、提升安全监管效能、强化安全保障能力等四个层面提出了加强我国城市道路交通安全管理的对策建议。

关键词：城市道路；交通安全；交通管理

1當前我国城市道路交通安全面临的主要挑战

随着我国城市化进程明显加快，城市人口、功能和规模不断扩大，发展方式、产业结构和区域布局发生了深刻变化，新产业、新业态、新领域大量涌现，城市运行系统日益复杂，安全风险不断增大。一些城市交通基础薄弱，安全管理水平与现代化城市发展要求不适应、不协调的问题比较突出。全国城市发生的道路事故起数及死亡人数已分别占全部道路总数的二分之一和三分之一，城市道路交通安全风险不容小视。

1.1城镇化进程加大了城市交通安全管理难度

1.1.1城镇化加强了城市、城乡间联系

截至2018年底，我国城镇化率已经从1978年的17.92%增长至59.58%，40年间提高了41.6个百分点。按照国际经验，城镇化率接近60%时人口会加速往大都市圈转移，尤其是会往几个大区中心城市以及经济发展较快的省会城市、计划单列市转移。《国家新型城镇化规划》提出以城市群为主体优化城镇化空间布局和形态，并提出“十三五”期间我国共要建设19个城市群。从我国来看，前十大城市群占全国国土面积只有14%，却集聚了全国65%的人口。高度集中的人口提高了城市、城乡之间的物理联系，也催生了机动化出行需求。

1.1.2城镇化显著加速了机动化进程

与城镇化相应的，大多数城市的机动车增长率超过了20%，机动车量由1978年的159万辆增长至2018年的3.27亿辆，增长了206倍，其中小汽车保有量从1978年的25.9万辆（载客汽车）增长至2018年的2.01亿辆，增长了776倍。高度集中的机动车造成了城市停车资源紧张、交通拥堵、秩序混乱、事故多发等严重交通问题和挑战。

1.1.3城镇化促进城市大范围扩张

为满足快速增长的机动化出行需求，城市道路基础设施建设不断推进，道路里程和道路面积持续增长。然而，受制于道路基础差、信号灯缺失、交通标志标线不足等原因，道路安全等级水平并没有伴随提高，造成存在大量的隐患道路。甚至部分城乡结合部、农村等低安全等级道路承载了较高的城市客货运功能，被动升级为“城市道路”，也是当前事故频发的重要原因。

1.2警力资源覆盖与道路交通快速发展不匹配

1.2.1警力紧缺情况日益严重

在全国汽车保有量、道路通车里程大幅增长的情况下，交警警力不增反降，交警警力紧缺情况日益严重。2017年，全国每万辆汽车的交警警力仅为12.1人，比2016年减少1.6人/万车，下降了11.7%。近5年，在全国交警警力稳中有降的情况下，全国汽车保有量增加了8003万辆，增幅高达58.2%，同期万车警力下降了38.4%，当前，城市道路交通需求不断激增，警力缺乏是制约交通管理最大的屏障之一。

1.2.2城市道路执勤警力占比总体偏低

2017年，全国城区道路执勤民警为5.83万人，占全国交通总警力的22.2%，比2016年减少0.56万人，下降了2个百分点，与快速发展的城镇化速度相比，城市道路执勤警力占比偏低。随着城镇化和机动化的叠加发展，从警力分布上看城市交通管理并未得到更多的警力投入。

1.2.3道路执勤执法岗位民警年龄老化现象仍然明显

2017年，道路执勤执法民警中，40岁以上（不含）的占56.1%，50岁以上（不含）的占19.2%，与2016年基本持平。

1.2.4城市道路执勤辅警占比远大于正式民警

2017年，全国城市道路执勤辅警共14.72万人，占道路执勤辅警总数的41.55%，全国城市道路执勤辅警人数比城市道路执勤民警多8.88万人，是城市道路执勤民警的2.52倍。辅警没有独立执法权，在协助正式民警开展城市执勤执法、事故调查等方面存在诸多问题。

1.3人口老龄化加剧诱发城市交通肇事新风险

1.3.1老年群体交通事故风险迅速攀升

我国正式步入老龄社会，城市道路交通安全发展与老年群体出行需求还存在诸多不适应。老年群体的交通环境感知、交通事件判断、应急避险能力下降，需要更长的反应估计时间。从2007至2016年10年变化趋势看，50岁以上年龄段群体的交通事故风险显著上升，特别是60～64岁年龄段群体的交通事故风险上升速度最快、上升幅度最大，其次是50～59岁年龄段群体，65岁以上年龄段群体风险系数增长趋缓。

1.3.2老年群体交通事故伤亡问题突出

面向老年群体的交通管理，特别需要关注的是骑行摩托车、电动自行车的安全问题。2016年，60岁以上年龄段群体骑行摩托车、电动自行车事故伤亡人数占比分别在25%、20%左右，是导致交通事故伤亡最多的交通方式。此外，老年人步行保障也需更多关注，交通设施设置应加强对老年需求的考量。

1.4交通事故高发期与早晚高峰叠加现象显著

1.4.1事故发生集中时间趋近于交通高峰时间

从2007～2016年10年间城市道路交通事故24小时分布看，城市道路早晚各有一次交通事故多发时段。早间交通事故多发在7～8时，凌晨5时起交通事故量开始快速上升，在7～8时达到交通事故量高峰；晚间交通事故多发在18～19时，傍晚17时起交通事故量逐渐上升，在18～19时达到交通事故量高峰。从变化趋势看，早间交通事故在时间分布上呈现更加集聚的趋势，7～8时的交通事故量占比逐年攀升，由2007年的4.7%上升至2016年的5.9%；晚间交通事故在时间分布上呈现高峰前移的趋势，由2007年的20～21时前移至2016年的18～19时。

1.4.2交通事故加重了城市拥堵问题

城市道路交通事故多发时间越来越接近道路交通流量高峰时间，更增加了早晚城市路网运行不确定性，在承受常态性交通超负荷运行压力的同时，城市路网还需面临由交通事故造成的交通瓶颈甚至交通拥堵加剧，使城市路网变得更加脆弱。值得注意的是，不同于公路，城市道路上交通简易事故更不容忽视。2016年，我国道路交通简易事故834万起，占道路交通事故总量的97.5%，其中63%的简易事故发生在城市道路。特别是高峰时段车辆追尾、侧向碰撞等简易事故频发，虽不涉及人员伤害，但占用大量道路资源，极易形成交通堵点乱点，造成城市交通整体运行效率的下降。

1.4.3城市道路交通事故责任划分难度提高

城市道路人车混行现象严重，比公路交通事故责任认定更为复杂、困难，2018年全国城市一般程序事故起数同比增加27.2%，城市交通事故责任认定面临繁重压力，“小事故、大拥堵”愈加成为普遍现象。

1.5城市货车工程车道路通行安全风险不容忽视

货车承担着城市物流配送、货物运输等功能，对城市发展具有不可替代的作用。目前，出于缓解交通拥堵、保护城市环境等方面的考虑，我国很多城市对货车实行交通管制措施，在城市中心区域在一定范围一定时间禁止货车通行。货车夜间违法、交通事故多发。城市道路上货车夜间通行的情况普遍，特别是夜间22时至次日6时期间货车交通违法、交通事故多发。2016年，城市货车道路交通事故中发生在夜间22时至次日6时的事故量占比达19.6%，事故伤亡人数占比达20%。值得注意的是城市道路上货车通行对步行安全的影响，2016年超过1/5的城市货車道路交通事故形态是刮撞行人、碾压行人，由于货车体积大、重量大、车身长，在交叉口转弯、掉头时出现视觉盲区，易于行人通行产生冲突引发交通事故。货车违法上路行驶、违反交通信号通行、超速行驶、逆行、违法占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为情况更为突出，2016年上述交通违法导致的夜间货车交通事故占比超过20%。货车通行安全一直是城市道路交通管理的难题，2007～2016年，平均每年都有14%的城市道路交通事故由货车肇事导致，14%的交通事故伤亡人员由货车交通事故所致。随着城市货车交通管制措施的推广实行，越来越多的货车选择在夜间通行，容易出现货车违法上路行驶、超速行驶、酒后驾驶等现象，安全隐患突出，而夜间交通执法管理力量相对薄弱，亟待关注和强化。

第四，强化工程运输车车辆技术标准。部分城市从工程运输车结构装置、外观标识、防护措施等方面对安全性、经济性、环保性各项指标进行规范。要求工程运输车辆安装全密闭装置，统一外观标识、安全装置，以提高车辆自身安全性，增强路面和夜间的辨识度，减小建筑垃圾和工程渣土对城市环境、道路安全造成的不利影响。要求工程运输车辆安装卫星定位、行车记录仪等设备，行驶信息要接入相应的信息平台，便于管理部門掌握行驶路线和时间，监控工程运输车辆违法行为。深圳全市泥头车加装转弯、倒车、蜂鸣器及辅助灯光设施，推广全密闭智能泥头车不低于3000辆，基本满足中心城区需求。

第五，强化落实企业安全监管责任。加强对工程运输车辆企业的源头管理，督促企业主体责任落实到位。北京建立了“星级绿色车队评定标准”，由低到高分别是“普通、一星级、二星级、三星级绿色车队”。星级绿色车队可优先承担六环内工程和六环外财政拨款工程的运输服务，而非绿色车队不得承担六环内工程和六环外财政拨款工程的运输服务。合肥建立了运输企业及渣土车信用管理制度，被列入“不诚信”的运输企业、渣土车一年内不得在合肥市从事渣土运输。深圳渣土运输车行业成立了“自卸车行业协会”，全市170家企业7800辆车全部入会，通过规范管理，渣土运输车事故年均下降30%。

2.2.4查处不礼让斑马线方面

加强“路面查处+视频巡查”提高整治覆盖。昆明以学校、医院、公交车站、商业区、集贸市场等周边道路行人流量大、秩序混乱、交通违法和事故多发以及转弯机动车不礼让绿灯过街的行人和非机动车、无信号灯控制斑马线的路口路段为重点区域，以早晚高峰为重点时段，通过定人、定岗、定时、定责，加大机动车在斑马线处不礼让行人行为的现场查纠力度，形成“一个路口一个路口解决、一条路一条路攻坚”的工作格局，不断逐步拓展、梯次推进，进一步将治理工作由主干路向支路延伸，由中心城区向外围延伸，形成机动车在斑马线处礼行人的良好示范辐射效应。利用现有科技管控设备，对机动车未礼让在斑马线内正常行走的行人交通违法行为，通过手动抓拍的方式进行实时监控、抓拍，及时固定证据，形成高压严管的氛围，强有力震慑心存侥幸的机动车驾驶人。厦门充分依托交通管理大数据系统功能，定期监测分析各主要道路路口斑马线守法率，适时梳理出阶段斑马线不礼让行为较为多发的56个路口和5条盲区路段，组织支队-大队两级交通指挥平台，将日常视频巡查重点向违法多发点段充分倾斜，及时跟进整治，加大巡查频次，提升非现场执法力度；并在原有监控设备基础上，进一步梳理全市现有视频监控探头，挑选角度较好、清晰度高的监控设备接入斑马线非现场抓拍平台。组织辖区大队以交通枢纽干道、热点景区商区、警卫沿线道路等窗口路段为重点，在行人过街密集的点段上足警力，持续加强路面人车通行秩序管控规范，采取每日定点执勤与每周定期整治相结合方式，严查斑马线不礼让、横穿机动车道等不文明违法行为。进一步发挥各级骑警勤务作用，把各交通枢纽路口纳入骑警队巡线范畴，通过巡定结合、专常结合，强化路面显性管理，大幅提升斑马线区域交通见警率和管事率。

2.3围绕行人自行车交通安全开展精细化交通组织

2.3.1对照规范标准开展隐患排查整改

天津严格按照相关技术标准，对所有路口路段行人过街交通标志、标线、信号灯进行全面排查整改，确保交通信号和交通设施科学、有效、规范。在双向机动车道6条以上（含）的交通主干道，设置斑马线应尽量采取信号灯控制并与周边路口的信号实行协调联动，严防因车辆速度过快、视觉盲区引发斑马线交通事故。对路面宽度大于30米，或路段、路口进出口机动车道6条以上（含），或过街横道长度超过16米（不含非机动车道）的斑马线，按国标要求科学设置行人过街安全岛及相关安全防护设施，保障行人过街安全。对无信号控制的斑马线，在斑马线前设置停止线和预告标识，配合设置斑马线指示标志，并根据需要增设减速、“注意行人”“车让人”等提示警示标志标线，提醒机动车驾驶人提前发现、依法礼让。结合实际，适当增加3D斑马线、发光斑马线或铺设彩色路面，提高视认效果。

2.3.2结合交通流特性优化信号配时

昆明通过视频巡逻全面分析研判辖区交通流量、流向、流速等情况，精确把握早晚高峰、日间平峰、晚间低谷等时段流量变化特点，明确辖区各路口信号灯配时转换时间节点，完善现有交通信号灯配时方案，灵活调整信号灯控制策略，对短距离路口、复杂交叉路口、学校周边路口等特殊路口进行精准优化，确保交通信号设施科学、规范、有效，在保障行人安全通行斑马线的基础上，也能保证机动车快速通过路口。

2.3.3精细化开展路口交通组织

北京创新设置非机动车行人前置等待区。结合路口交通信号灯放行模式，研究路口左转相位放行期间，利用路口剩余空间，设置非机动车、行人前置等待区的放行模式。缩小路口行人过街通行距离，针对部分路口较大，行人过街困难问题，通过在路口施划导流带、设置二次等候区等措施，缩短行人过街距离，提高路口行人过街通行效率，减少与车辆的交织。调整路口渠化提高通行效率，为规范路口机动车和非机动车的行驶路线，提升路口的通行效率，采用非机动车道设置、禁止掉头等措施。

2.3.4建立交通设施常态化运维机制

厦门建立24小时值守维护制度，将路网视频点位全面接入平台，实现支队-大队两级随时可调用可巡查，为深化斑马线礼让通行整治奠定了坚实基础。济南建立设施智能运维云平台，对路口路段的设施进行二维编码，建立可视化的电子档案，同时也可以对这些设施进行GPS定位并在地图上进行显示。实现设施运维过程闭环式管理，包括设施故障自动上报（带电的故障）和人工上报（不带电的故障）、故障维护的自动派单和人工派单、维护效果的确认。此外，市民可以扫描故障设施上的二维码进行提报。

2.4加大科技应用提升城市交通事故防控处置能力

2.4.1借力警务机制改革提高科技应用

广州加快前端感知单元高清化升级改造，应用AI、精确识别、全景AR等最新技术，实现交通信息感知智慧化。同时，继续创新电警执法模式，完成违法鸣笛辅助设备机动车不礼让行人、高清违停综合检测、高速公路间测速系统建设启用，并依托与企业创新合作，开展远光灯抓拍等电子警察新产品测试。在智慧安全防控体系建设上，第一，精准勤务打击。通过DG平台建立多种打击模型运算，分析价值数据，依托指挥系统、查缉布控系統、“鹰眼系统”、停车场数据等多种手段，将情报信息通过PDA实时推送一线民警，实现全方位、立体化、低成本的动态打击，实现勤务跟着数据走、做到警力精准投放。第二，精细事故预警。汇聚融合停车场、卡口等基础数据，通过共享、合作提取交通运输部门、百度、高德等业务管理和交通运行数据，融合交通数据与业务数据在同一地图的整合和展现，自动分析事故多发点、多发路段，对勤务、执法的契合度进行分析，引导警力、执法与交通事故预防进一步匹配。第三，精确安全防控。选择1到2条高速公路出入口等危险路段，试点建设自动感知设备、对出入口匝道路段乱停车等进行自动检测、报警，及时消除事故隐患，主动协调高速公路管理业主，增加相关检测设备，实现“共治”；在事故多发路段架设视频自动检测设备，实现自动检测、预警，计划依托市局开展第三轮高清视频建设，逐步在主干道、拥堵点及重要节点、段推开。

2.4.2无人机助力事故现场调查与处置

深圳利用无人机俯拍事故现场照片，并在照片上进行距离测量和标注，准确、高效地完成事故现场绘图。采用无人机自动航线飞行的方式进行现场图的采集，将所要拍摄的位置进行方形区域规划任务，并进行上传，然后飞行器自动起飞进行现场正射影像图的采集，完成任务后飞行器自动返航降落，得到的原始影像通过PC GS Pro软件进行二维建图，然后导入localspace软件进行距离测量和绘制，得到交通事故现场图。通过无人机航拍和配套的交通事故现场勘察软件，使得民警可以利用无人机在10分钟内完成现场图片的采集，20分钟内完成数据的处理和绘图工作。天津通过无人机对交通事故现场情况进行影像记录，利用3D打印技术自行研发制造具备远程喊话、实时录音功能的大功率喊话器，并远程语音指导事故当事人快速撤离现场，提高轻微交通事故处置效率。

3加强我国城市道路交通安全管理的对策建议

中办、国办《关于推进城市安全发展的意见》作为关于城市安全发展方面的指导性文件，为做好城市道路交通安全管理工作提供了思路和建议，总体来说要从加强城市道路交通健全安全防控机制、加强安全源头治理、提升安全监管效能、强化安全保障能力四个方面着手，借鉴境内外城市先进经验、因城施策，稳步推进各项措施落地实施。

3.1健全事故预防机制，促进城市道路交通安全管理体系提质升级

3.1.1健全共治机制设立清晰目标

推动将城市道路交通安全工作作为提升城市安全发展的一项重要工程，健全完善市、区、街道、社区四级交通安全机制，形成政府主导、各司其职、齐抓共管、协同共治的城市道路交通安全管理格局。对标国际大都市、国内大城市制定交通安全发展战略，提出城市道路交通安全管理目标、实施途径及相应政策措施，充分挖掘车均事故量、违法量等数据，编制城市道路交通安全管理白皮书。以开展“国家安全发展示范城市”等测评为契机，研究制定城市交通安全评价指标和体系，加强对交通执法、交通组织等效果评估，强化相关措施落实。

3.1.2打破壁垒规范标准建立统一事故信息系统

整合跨部门、跨警种之间的数据既是加强数据采集的主要途径，也是确保数据分析结果准确性、真实性的重要措施。研究构建全国交通事故地理信息采集与研判系统框架和数据标准，提高数据通用性加强部门之间的数据交流和共享。进一步完善城市道路交通事故数据与道路隐患调查规范标准，加强对事故隐患点位精确坐标数据信息的采集，归总在全国统一的交通地理信息系统上进行统计和分析，加强对城市违法、事故、执法等数据的深度研判，剖析醉驾、无证驾驶等严重交通违法行为对城市交通安全运行的影响，提升数据采集精准性、数据分析真实性、分析结论时效性。

3.1.3建立城市道路交通事故风险防控与调查机制

将城市道路交通事故深度调查与道路隐患排查深度整合、形成合力，在日常工作中建立排查制度，持续开展城市道路安全隐患动态排查，加强对交通安全基础设施、事故点、拥堵点、老旧小区停车乱点等、行人过街设施等方面的安全风险隐患排查。同时，梳理分析现有标准体系中涉及交通安全设施设置等方面的内容，结合隐患排查工作予以完善，进一步提高标准的安全性，增强抵御事故风险、保障安全运行的能力。坚持“以事故防事故”原则，深挖城市交通事故成因、调查事故背后的管理漏洞等工作，推动政府落实道路安全改造、支持道路交通执法与宣传等保障措施，以及相关部门、行业、企业整改问题和责任追究。

3.1.4建立城市道路交通应急救援联动机制

研究建立城市道路交通事故应急救援机制，明确公安交管、应急管理、急救医疗等部门的职责，构建跨区域跨路网的城市道路应急事件应急预案及处置体系，采用先进的事故主动监测技术，保证各部门可以有效实现信息共享和高效联动，最短时间内完成事故救援与恢复交通，最大化降低城市道路交通事故造成的死伤率，减少对城市路网造成的大范围持续拥堵。

3.2加强安全源头治理，推动城市道路基础设施改造与落实企业安全主体责任

3.2.1在推动城市道路基础设施改造方面

第一，牢固树立步行和自行车交通优先理念。从城市长远的品质和竞争力考量，树立“以人为本”理念，充分考虑行人、自行车通行需求，打造步行和自行车良好出行环境，加强与公共交通、机动车等多种交通方式的协调整合，促进城市道路交通的绿色、可持续发展。

第二，推动多部门协同联动。以贯彻落实中央城市工作会议精神、实施文明畅通提升行动计划等为抓手，研究本地行人和自行车交通特征，强化系统治理、协同治理、科学治理，从交通安全管理端主动发现问题，剖析规划设计、运营维护等环节的细节缺失，形成专报积极推动党委政府重视，推动建立社会共商机制，加强各职能部门协作。

第三，精细化设计管理街道空间。摈弃传统“以车为本”的道路分级体系，借鉴国外先进经验，重新对街道进行分类分区，坚持工匠精神，避免单纯唯技术标准论而忽视路权保障。针对城市步行和自行车通行空间不连续、不安全、不清晰、不舒适等问题，开展相关交通组织优化保障措施专项研究，形成符合规范、观点鲜明、操作性强的优化设计指南和工作导则。

第四，充分挖潜交通设施效能。针对交叉口，规范车道线、人行横道线、导流线等路面标线优化车道功能；改善信号相位、相序及配时参数协调优化时空资源；采用彩色铺装、清除视距障碍、增设导流岛等措施分离混合交通流。针对非机动车道，推进城市干道护栏、绿化分隔带等机非隔离设施设置，推进标志标线规范施划，增强非机动车道视认性、保障骑行空间连续。

第五，有效采取交通稳静化措施。通过设置减速带、改变道路线性、缩减路口过街宽度等措施，改善道路通行环境，降低机动车行驶速度，减少机动车与行人、自行车的速度差，减少交通事故，减少致命性和非致命性道路交通事故的发生。

第六，重点关注交通弱势群体出行需求。充分考虑老年人、儿童、残疾人等群体行走速度慢、行动不便等过街特性，显著区分出步行道、自行车道和公交车道，完善无障碍设施，适时采用行人过街安全岛、路面闪烁灯、倒计时交通信号灯、提高照明等措施改善交通安全，确保路面交通设施的规范设置和整齐有序。

第七，高度重视公路城镇化安全管理。城市的扩展、乡镇的发展使得众多国省道两侧的土地利用由耕地变为城镇建设用地，导致国省道等类型公路的交通流量的激增，同时，由于此类道路往往穿越城乡结合部、中小城镇乃至乡村，交通流组成复杂，横向穿越较多，同时由于受各种因素的限制，此类道路交通安全设施往往不足，导致交通事故频发。需及时从道路交通组织优化、限速值设置、道路隔离、道路断面优化等多个方面入手，强化改善此类道路的交通安全。

3.2.2在推动落实企业安全主体责任方面

第一，加强部门联动，进一步深入推进运输企业的源头管控。充分利用各级道安委及其办公室平台，调动相关职能部门积极性，前移管理触角，全面压实重点人、重点车、重点路的管控责任，加强道路交通全要素、全流程、全方位防控。严把“两客一危一校”车辆驾驶人从业资格准入关，建立驾驶人从业信息、交通违法信息、交通事故信息共享平台，将不讲安全、不讲法治的驾驶人拒之门外。做好《道路旅客运输企业安全管理规范》的贯彻落实，加强运输企业管理，以严管重罚督促其加强站场安全检查、车辆安全检验、运营安全監管，切实督促运输企业履行道路交通安全主体责任。

第二，切实加大涉及运输企业事故深度调查力度，强化倒查问责。严格落实“党政同责、一岗双责、齐抓共管、失职追责”和“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”要求，深入开展道路交通事故深度调查，从政府属地管理、道路建设养护、部门行业监管、企业主体责任等分析查找道路交通事故暴露出的安全隐患、管理漏洞和薄弱环节，提出针对性的整治建议。对接国家监察体制改革与司法体制改革，建立健全与检察、法院、监察机构的信息共享、案件移送、责任追究机制，倒逼当地政府属地管理责任、责任部门行业监管责任、运输企业主体责任的落实。

第三，树立大数据为引领，加快推进运输企业监管方式转型升级。以大数据、云计算、人工智能为代表的现代科技，为我们改变以往的运输企业监管方式提供有力支撑，将道路运输安全管理从“事后应急处置”向“事前事中风险防控”转变，“从政府单向督导”向“开发社会资源”转变，从“传统形态监管”向“数据精准监管”转变，促进道路运输安全管理再升级。一方面，积极引入第三方安全监测平台，实现对重点运输车辆超速、凌晨2～5点运行、疲劳驾驶、离线位移、疑似异地经营、数据掉线、数据异常等7项指标24小时不间断监控，加强对重点运输车辆动态监管。另一方面，加快推进建立跨部门、跨行业的监管平台建设。建立全天候信息交换共享机制，有效解决监管介入难，执法深入难，过程控制难，责任落实难。研发道路运输企业交通安全风险评估系统，推进有关部门齐抓共管和运输企业自主管理，督促落实处罚措施和主体责任。

3.3提升安全监管效能，提高重点违法行为查处与事故处置能力

3.3.1提高违法与事故主动发现能力

加强多维度数据采集与融合，建立道路交通安全分析模型，通过综合统计、特征解析、碰撞比对、频率分析等手段，实现对各类突出违法问题和事故风险隐患的动态感知、预测预警、精准导向，实时跟踪评估交通疏导工作成效。通过事故数据收集，对事故发生类型、频率、时间等信息进行全面的分析，识别事故多发的路段和交叉口，进行重点区域的改进和监查，加强行车安全隐患路段的综合整治。

3.3.2研究建立城市高峰期事故预警与处理机制

结合城市道路交通事故时间分布特征，按照事故对路网运行影响程度、事故消散情况等划分为“红、橙、黄、绿”四个预警等级，并完善相应等级的应急处置预案，特别在是早间7～8时、夜间18～19时等高峰事故段，更有针对性提升路面勤务效能和交通事故处置效率，强化路网运行的可靠性。

3.3.3借力警务机制改革构建安全防控体系

深入推进城市道路交通管理与路面治安防控职能融合，进一步完善交警与治安等跨警种联动机制，建立重要时段路段叠加巡控、常态巡逻防控警务协同、卡口分级联合查缉、警情推送实时协同围捕、高峰期事故快速处置等工作机制，发挥交警铁骑作用，提高铁骑巡逻执法与事故处置效能。

3.3.4强化城市路权概念

除了管好行经斑马线的车辆以外，对于违反信号灯指示乱穿马路随意过街的行人、非机动车和电动自行车，同样要加大管理力度，同样要依法予以处罚，在实践中形成谁违法谁负责，谁守法谁安全的法律环境，从依法让行斑马线入手，引导社会形成法治交通的基本态势。

3.3.5加强对货车工程运输车行驶轨迹监管

研究建立基于通行路径规划的货车、工程运输车城市道路通行证审批与监管制度，通行路径的规划要充分结合对城市货车事故、行车线路及通行量等数据的收集与分析，最短路径、适当停留、安全通过的原则，对车辆通行路径进行动态优化调整，实施“一车一路径”管理。驾驶人可通过登录各地城市交管服务平台、微信公众号等方式查询获批的通行路径，并可在地图导航软件上显示，严格按照获批路径行驶。同时，充分利用稽查布控、集成指挥平台、城市道路卡口监控等系统加大对违反规定路径行驶货车的巡查力度，保障夜间路面巡逻管控力量。

3.3.6配合新国标推动电动自行车治理

协调规划、市政等部门推进保障电动自行车通行路权，中小城市在路网条件允许下可提供电动自行车独立通行空间和专用信号相位，集中组织电动自行车交通违法专项治理，加强路面执法有力管控电动自行车通行秩序。研究强制要求摩托车及电动自行车的骑行者佩戴安全头盔。

3.3.7实施酒驾毒驾联检联查

研究应用新型酒驾毒驾检测设备与技术，通过唾液检测等方式，在酒驾与毒驾高发时段与区域实施“一查两检”，准确检测驾驶人酒精含量与所吸食毒品类型等。推动查控重心前移，在酒驾毒驾高发区饭店、娱乐场所、小区停车场出入口、路内停车道路等实施精准查控。

3.3.8研究实施重点区域限速管理

在学校、老年人居住集中区道路实施限速管理，限速值参照事故情况、交通流量、人车混行程度、设施完备情况等进行综合评估。调整限速区域信号配时，延长车辆红灯等待时间，不鼓励非高峰时间车辆行驶速度过快，并辅以施划限速标线和增设限速标志。同时，提高限速摄像设备覆盖，加强对限速区超速违法行为的查处。

3.4强化安全保障能力，充分发挥社会力量与加强科技应用

3.4.1向社会购买服务道路隐患排查与维护

通过购买服务的方式，引入社会专业力量辅助开展常态化的城市隧道、桥梁、易积水路段、路面坑洼等道路交通安全隐患点段排查治理，以及对交通安全设施、事故点、拥堵点、老旧小区停车乱点、行人过街设施等方面的安全风险隐患排查，对于可通过增设设施、修补道路等措施解决的，要在第一时间予以处理，并建立城市道路隐患排查与维护每日报告制度。

3.4.2加大新型科技装备技术研发与保障

第一，道路隐患排查方面。采用视频图像识别、导航定位、深度学习等技术，开发道路交通隐患自动排查预警系统，并基于此系统开展面向全国道路的全方位的交通隐患自动排查。

第二，在事故现场快速发现、精准定位及三维取证方面。利用无人机、高清视频设备和视频图像识別、路径导航等技术，主动研判发现事故现场点位置，在无监控区域可基于报警人手机卫星定位信息确定，同时指派警力按照最优路线进行快速处置；在事故现场，采用三维激光扫描技术对现场进行快速三维化固定取证，方便民警在事后对事故进行定责分析。

第三，重点违法取证困难问题方面。针对目前我国疲劳驾驶、分心驾驶、毒驾等交通违法行为取证困难等问题，基于道路高清摄像头系统建设、视频图像识别，人脸识别、毒物品监测等技术开发重点交通违法专项取证系统。

第四，货运需求管控及路径优化方面。针对城市货运管理标准不统一，限制性措施过多等问题，基于大数据分析、城市实时交通情况监测和车辆动态监管技术，开发城市货运需求及路径优化调度平台。

第五，在道路交通组织管理自主优化设计方面。打破传统的经验型交通组织优化方式，开发基于视频图像识别、深度学习算法与AI人工智能技术的道路交通组织管理自主优化设计平台，通过该平台实现路口或路段的道路交通组织AI自主优化，从而节省大量人力物力。

第六，重点车辆管理难问题方面。针对我国电动自行车、工程车、外卖快递车辆等重点车辆建设交通违法行为监管平台，将电动自行车违法纳入交通违法自动抓拍系统，针对工程车和外卖快递车辆，由企业负责建立监管平台及信用体系，对其所属车辆进行实时动态监管，并由交管部门对车辆进行信用评分。

第七，在城市全链条交通出行预约及调度系统开发方面。通过基于LBS的定位服务发展和逐步完善的城市公共交通出行链，交通管理者可依据市民出行大数据分析及市民提供的城市出行预约需求，做到城市交通的全程预约调度及监管，市民出行前和出行时可实时了解所乘车辆动态及位置，车辆也可做到不空载，不拥挤，达到运力最优状态。

第八，在半自动驾驶过渡期管理方面。基于车联网技术、高精度地图及定位技术，激光雷达高精度传感器等技术开展自动/半自动驾驶车辆自动识别与监管、车辆运行轨迹自动识别与预测、自动驾驶专用车道管理等相关技术研究。基于自动驾驶车辆特性和车联网技术，开发自动驾驶车辆的集成指挥调度平台，对在道路上行驶的自动驾驶车辆进行路径优化和错峰调配。

3.4.3充分发挥社会力量开展安全宣传

以学校、驾驶人培训机构、运输企业为重点，通过多途径、多渠道加强交通安全教育。可考虑将司机事故发生率作为指标对培训学校交通安全教育成果作出量化。借助媒体的力量，将交通安全的重要性、交通事故死亡率、恶性事故现场等及时向全社会报道，同时穿插专家演讲，甚至让交通事故中的逃生者现场解说，吸引观众，增强宣传效果。同时也让公众反映交通安全的隐患，改善设施，改进执法工作，最终实现全社会的交通安全目标。针对少年儿童、老年人等群体，要开展专项交通安全宣传工作，宣传交通安全知识、发放安全帽、安全反光背心等。研究设立城市道路安全奖，用以表彰那些为丰富道路安全思想和良好道路使用行为做出重大贡献的组织和个人。

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