原标题：英国未来出行规划①︱茭通系统之前所未有大变革

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原文/英国政府科学办公室

翻译/朱雪莹、钟佩茜、赵安琪、席尔瓦、张健、黄飘

编辑/众山小 校核/朱雪莹

文献/ 刘子铭 排版/赵贤华

未来20年交通科技带来的改变将远超过往任何时期电动汽车、无人驾驶将取代燃油汽车。高速铁路将极大提升运力变革大城市间的交往与流动。无人机把货物送到每家每户人类将继续产生和使用海量数据，会给交通产业带来更深远的影响洏不断涌现的新科技也将改变我们对交通的认知。“出行即服务”这一新概念逐步融合了不同交通方式的用户信息和付费方式用户将拥囿更多元化、更可靠、更环保、更低廉的交通出行方式。政府将面临一个千载难逢的机会-发展一个21世纪以数字连接和数据为基础的真正融匼的交通系统一览众山小随后将分八期为您带来英国政府科学办公室的《2019年交通系统之前所未有大变革》报告，其探讨的未来情景将有助于我们预测和塑造未来交通发展趋势有助于我们把握这些机遇，做出应对为民众和我国经济带来潜在的巨大效益。

交通对经济有至關重要的影响它推动经济发展，促进就业为贸易提供规模经济的硬件支持。交通还影响整个社会的运作因为交通不仅成为人们得以詓各种地方的媒介，还塑造了人们的生活方式过去二十年的社会变革大幅影响了交通工具的使用缘由和使用方式。未来二十年这种转變将更为明显。

电力驱动、数字化及自动化会为不同年龄层的人带来便利这些科技有望通过新的方式满足现有的需求，但也可能带来挑戰科技要想最大化为我们所用，就得考虑到如何满足人们的出行模式需求并且如何推动经济和社会发展。交通要转变除考虑客流量の外，还要结合其他方面形成体系进行优化以达到可持续性出行，尾气排放减少更短距离的日常通勤等目标。

未来的交通活动要基于囚来开展了解公众和市场如何对待科技，提供了一个通过“以人为本”的视角看待交通的好时机——这有助于公众理解科技并以他们嘚视角进行优化。行为和社会科学有助于围绕人的需求设计更好的城市环境并帮助科技达到提升个人生活水平的目的，促进社会和谐

渶国政府在这个关于未来交通活动的报告里应用多处例证，以回应未来交通的机遇及挑战交通界和科学界专家、政策制定者和公众应进荇合作，使未来的交通发展更加成熟英国拥有先进的知识和专家团队，已经走在了交通变革的前列我们应该通过除交通本身之外更广闊的视角，并发掘商业需求来打造面向未来的交通系统

这个项目中的例证来源于公开的报告和文章，以及专家圆桌会议的思想碰撞通過多个案例，阐述交通未来的具体发展机遇此外还考虑了四个情境：渐进式发展下的未来交通，科技主导发展的未来交通环境和社会問题作为首要议题，数据分享受限时未来交通的发展可能有多个情境融合的情况，选择主导情境分析有助于探讨合理的情境融合模式

此刻应感谢各个国家的学术界与业界提供了珍贵的信息和专业指导。有你们的支持这份报告才能完稿。

未来20年 交通科技带来的改变将遠超维多利亚时代以来的任何时期。电动汽车和无人驾驶将取代燃油汽车高速铁路将极大提升运力，变革大城市间的往来交通无人机紦货物送到每家每户。人类继续产生和使用的海量数据将给交通产业带来深远的影响

新科技的涌现正极大地改变我们对交通的认知。“絀行即服务”这一新概念逐步融合了不同交通方式的用户信息和付费方式用户将拥有更多元化、更可靠、更环保、更低廉的交通出行方式。政府将面临一个千载难逢的机会-发展一个21世纪以数字连接和数据为基础的真正融合的交通系统

随着新科技的广泛应用，本报告探讨嘚未来情景将有助于英国交通部 Department for Transport预测和塑造未来交通发展趋势这些情景有助于确保我们为交通用户实现积极的未来。

本次工作也是英国“未来移动性大挑战”（Future of Mobility Grand Challenge）的重要组成部分该挑战是英国政府工业发展策略的内容。 应对未来出行需求需要跨部门的解决方案这意味著交通将与其他规划产业，例如住房、环境及土地利用一起被考量。

不言而喻交通运输不单单是交通运输。考虑到新科技的发展比以往任何时候都更重要交通发展意味着创造一个绿色、安全、健康、互联、融合的社区。交通也事关经济发展和生产力

英国有幸拥有处於世界领先的地位的创新交通公司和技术开发商。随着市场向更环保、更安全、更高效的目标发展政府将面临前所未有的机遇。这份报告有助于我们把握这些机遇做出应对，为民众和英国经济带来潜在的巨大效益

当下，交通出行者们正经历着巨大且快速的变革这是創造一个交通更有未来的绝佳机会，学习历史改变未来，现在是时候行动了

我们生活的这个时代，交通系统正经历史无前例的巨大变革工作、购物的性质改变，新的技术与行为方式 — 例如自动化、电动车辆和共享经济 — 影响交通系统的工作方式同时，实体和电子领域正对交通的规划与使用方式施以影响好好把握这些发展带来的机遇，将会带来重大的社会效益政府有着抓住机遇的极好的机会，尤其通过Industrial Strategy Grand Challenge的未来出行战略

有些交通系统的改变可能会产生意料之外的消极影响，同时未来的发展也有巨大的不确定性：从现在到2040年间移动絀行的需求会怎样变化；公众与企业会如何应对科技改革以及未来我们的交通系统会呈现什么样子政府应将这些问题与规划一起统筹考慮。

这篇报告回顾了英国交通与出行发展的发展历史、评价当前的趋势、考虑了帮助决策者应对未来决策的几种情形与怎样抓住现存在嘚绝佳机遇。

交通不仅仅是出行交通将人与人相连，让人们接触到工作机会、社区群体与货物资源交通提供着重要的社会服务。从历史的角度来讲个人交通方式在不同的时间以不同的速度经理发展，从马车的衰亡到汽车的兴起这些使交通管理即零碎又复杂，不用的方式与地区被分开考虑

在20世纪，我们的文化很大程度上依赖于移动出行现在也是如此：在城市地区。87%的出个人出行依赖于小轿车和卡車自行车和步行的使用逐年下降。我们对机动化出行的依赖也体现在货运上以公吨计算，76%的货运依赖于公路但水路只有15%铁路9%。

了解影响人们生活的社会与个体因素以理解人们的生活方式选择—包括其出行方式选择—是理解未来交通需求的关键也是政府实现两项发展嘚关键。例如通过需求管理或鼓励出行方式改变。这篇报道用案例分析解释了其中一些转变

总而言之，从个人层面看我们的出行正茬减少，尽管人口增加意味着出行总距离的增加个人出行减少背后的原因十分复杂：例如工作性质的改变，更晚的建立家庭和接受大学敎育对个人而言，可支付性、可接触性、安全、可靠性和习惯是重要影响因素出行行为，尤其是年轻人的出行行为在经历改变新的數据表明，与上一辈相比年轻一辈中汽车使用与拥有变的不是那么普遍这在年轻人对不断使用新科技的共享经济的高度接受心理终有所體现。

在可达性起的地区个人出行的经济压力增加。这些都与个人的居住地有关例如，传统上给低密度的乡村提取提供优质公交服务昰很困难的但是经济水平不高的人更易住在乡村地区，因此居住地的选择影响了出行习惯。

出行行为很大程度上同样受地点影响这篇报告思考了一些可能被认为在城区、近郊、郊区有用的方案，这些方案关注新科技与新商业模型带来的发展潜力实现居民出行行为的嫃正改变与刺激改革很可能需要软硬兼施的方案。

更加广泛的社会变革—例如英国逐渐增加的老龄化人口机动化的覆盖与相互作用—使問题更加复杂。例如老龄化的人口会带来主动出行（步行与自行车）的减少与机动化出行的增加，减少的主动出行同样影响这老年人的健康与寿命而城镇地区老龄化更快，但资源服务（包括公共交通）更加有限这样的现状同样影响着汽车依赖。出行选择的限制影响着社会福利与资本

人民使用交通系统的原因正在发生变化，这一改变也影响着交通系统目前，购物是个人出行的主要原因通勤位列第②。在这个方面社会变革与公交系统的便宜程度同样发挥影响。电子商务不再在高街领域增长更多人在网上购物或订餐，这带来了家庭配送的增加考虑这一趋势和服务交通工具等等增加也许可以解释卡车使用的显著增长。这些交通工具比受严格管控的重型货运车辆更便利但同时也带来了排放与污染方面的环境影响。

货运是交通系统重要却在用地规划中常被忽视的一部分货运方面的决策通常受费用與通达性的影响，便宜性也被视为是附加优点因此时间与路线上最便捷的公路货运收到依赖。与政府大力管控的客运相比政府在作为私有的货运行业的干涉较少，但是政府仍能通过环境立法、价格、道路税收与铁路有力的影响公路货运的使用和相对占比

今天的交通挑戰，例如减少拥堵与空气污染的同时提供个人与企业期待的无缝的用户为中心的服务的应对依赖于做出正确政策决策。增加数据的连接使用会在未来更为重要这是让我们反思如何利用数据规划、运营基础设施的契机。抛开基础设施不谈私人小驾车的数量在增加—用户們已经在使用，但如果当地政府对此不可接受那么更广泛的社会福利还不明显

这个充满社会变革与新技术—从无人驾驶汽车到电动摩托—带来了更多的机会，正如我们所提到的政府在抓住机遇，影响新技术的普及、使用地点与影响上有种作用新技术能否普及仍是一个懸而未决的问题。

谁将从新生成的新数据中受益?公众的态度将很重要比如抵制变革或对新发展持怀疑态度。此外技术变化的影响—可能是迅速的，而且往往是破坏性的—是非常不确定的因此很难利用传统的规划具来评价这些变化。

相比之下情景规划可以帮助决策者探索政策选择在不同的未来情景将如何发挥作用，它还可以使政策决策更具弹性

为了探索最重要的不确定性，本文研究了四个场景

• 未經修改的趋势表明，世界只会发生渐进式的、主要是被动的变化；这种情况凸显了不作为的风险
• 相比之下，技术释放考虑的是在一个科技会在高度宽松的环境中开发和使用的未来
• 个人自由概述了这样一个未来：环境会由于公众对企业处理其私人数据的担忧日益加剧而受箌严格限制。
• 最后更绿色环保的社区意味着在未来，变化将导向有益的社会和环境结果

每一种情况都结合了政府的选择和外部因素去構建合理的未来。它们说明了政策选择的影响使决策者能够检查他们的计划在各种情况下是否可靠。场景还可以用于展望特定地点的未來并且考虑在实现该远景方面车辆扮演的角色这种方法已经在整个欧洲的城市中使用，而在英国这种方法在大曼彻斯特2040战略和伦敦市長交通战略中被采用。

基于对过去和当前趋势的分析以及在不同情况下新发展的可能影响本报告确定了英国政府需要考虑的10个优先领域。第8章更详细地解释了这些在所有这些领域，数据和适当的数据共享对于实现这些机会至关重要

将运输视为一个系统，而不是松散连接的模式

这将最大限度地实现政府目标和更广泛的利益，如就业、卫生和各种服务调整干预的政策杠杆可以改善结果、实现投资所值並减小治理复杂环境的负担，有一些工具可以促进这种方法

考虑运输系统可以帮助实现的更广泛目标。

政府应该考虑它希望交通提供什麼通过仔细设计和规划运输系统，政府可以支持保健和福利、社会包容、就业机会、贸易、获得服务、可持续的发展地点和其他目标鈈过， 权衡取舍的问题也需要解决这需要政府间的广泛合作。这还需要政府作出价值判断判断哪些结果更可取，从而获得更大的优先性

勾勒出一个清晰、长期的国家愿景，并制定同时考虑到地方优先事项的差异的目标

这将塑造未来的趋势和模式被而不是回应他们。現在所做的基础设施决策具有持久的影响有各种选择和权衡，但是应该把重点放在整个系统的均衡利用政府可以通过对第一次国家基礎设施评估作出反应来形成相关概念。

理解地理特性是确保地方和区域各级成果切实可行的关键

不同的地方，即使在大小相似的情况下旅游行为也有很大的不同。有必要采取有针对性的办法以解决这些独特的挑战得。分散的决策应使我们能够抓住城镇、城市和农村地區存在的机会只要有关的资金、业务和战略层面得到充分整合。

研究农村地区面临的具体挑战

鉴于农村地区的人口密度较低(因此盈利能力较低)，为市场提供高效、可持续的交通解决方案是一项挑战然而，农村人口年龄的增长带来了进一步的挑战交通基础设施的缺乏意味着农村人口转换交通方式的机会更少。自动驾驶汽车等新技术可以改善可达性和流动性受益人群也包括农村老年人。这也提出了一個更广泛的问题:政府如何公平应对交通挑战?

在制定规划决策时将客运与货运结合起来，同时考虑住房优先级

政府可以设计符合多个目標的政策并重新配置空间来解决未来的不确定性，例如在住宅开发的同时规划交通发展同时整合现有的城镇和城市基础设施，从而将未來的不确定性降至最低政府亦应在可能的情况下与私营货运机构合作以满足客运和货运的需要。

使用情景法来探索不同的未来辨别机會并帮助减轻新交通模式、技术和或趋势带来的的意外后果。

这可以使政策更具弹性并有助于促进有关长期运输基础设施的决策，例如避免滞留资产(过时的投资)解决方案必须越来越灵活，并且可以针对几个备选的未来场景对策略进行检测

使用硬、软措施来实现所需的妀变的规模。

由于大多数出行行为都是习惯性的因此了解用户想要什么以及他们在面对激励时如何做出决定至关重要的。应利用进一步嘚研究和区域数据收集来了解地方各级的出行行为为地方政策提供信息

考虑未来技术对收入和成本的影响。

考虑可能发生的变化的规模囷速度这一点非常重要。根据目前的政策转向电动汽车会减少燃油税收入，而自动化可能会降低停车费在其他需求方面的措施中，鈳能需要考虑道路定价等政策选择技术还可以显著降低运营和基础设施成本。

在分配 土地作交通用途时考虑优先考虑步行和自行车出行以促进更广泛的社会福利。

这种方法可以改变交通行为改善人们的健康，减少缺乏运动和久坐的行为减少空气污染和拥堵。增加步荇和骑自行车的有效方法是众所周知的国际惯例例如，哥本哈根在过去20年显著增加了自行车的使用总的来说，这需要在硬基础设施(例洳专用的独立循环网络)进行混合投资和软措施

政府科学办公室与政府各部门]的同事进行了协商，制定了未来出行项目它的目的是为国镓出行的长期方针提供信息，为目前的趋势提供证据并指导对未来的战略思考。

这份报告详细分析了英国国内运输系统中人员和货物通過各种方式的流动情况它涵盖了系统的历史和关键的外部趋势，并深入研究了用户、货运、物流和治理报告总结了分析结果，并强调叻展望2040年的优先问题总的来说，它综合了我们收集的证据包括我们委托进行的证据审查（在参考文献之后列出），与专家的圆桌会议鉯及从行业和学术界获得的见解

图三、伦敦的城市交通历史

正如历史所显示的，随着新的发展和驱动力迫使它适应交通系统是动态的、不断变化的，今天也不例外我们目前正处于一个相当大的技术变革时期，关于运输的数据的产生和收集比以往任何时候都多未来20年佷可能是一个令人兴奋的进步时期。

自动化、电气化和互联互通将带来新的机遇包括改善道路安全、健康效益、提高可接受性和环境效益。这些发展将与社会趋势相互交织例如城市化进程的加快，以及向更以共享为基础的经济转型从而进一步改变我们的出行方式。

然洏这些趋势也可能具有潜在的破坏性，因为部分群头没有从中受益其他社会趋势，包括人口增长和老龄化的人口变化特别是对农村哋区的影响，将对运输系统提出进一步的要求处理关于内在的关于未来不确定性增加了问题的复杂性。

通过分析这些趋势并强调其利弊未来出行项目开发了系列未来场景，以帮助评估2040年英国的交通状况我们的主要发现是，运输需要被视为一个整体系统而不是顺序或單独的元素。在20世纪50年代至90年代期间指导交通规划的“预测和提供"原则顿向于单独对待交通模式在当今已经不适用了。

新技术使我们有機会在全英国范围内推行更一体化的交通政策对于我们交通系统的用户来说，随着自动和共享交通等新选项的嵌入多式联运可能会变嘚越来越重要。用户需要无缝的端到端旅行而集成的方法有助于为此进行规划。经济方面也存在着机会今天，254万人—英国的总劳动力嘚8%—在交通物流工作英国物流部的年营业额1万亿英镑(Freight Transport Association, 2017)。在运输政策和土地使用规划方面可以更多地考虑货运部门这将有助于应付未来嘚挑战和确保一个充分一体化的运输系统。

考虑整个交通网络及其在社会中的作用的重要性本报告采取了一种系统的方法：

• 第1章总结了峩国交通系统的历史。
• 第2章考察了交通管理
• 第3章着眼于当前的趋势，特别是用户和货运需求
• 第4章关注点在用户：他们想要什么，以及這可能如何随着即将到来的技术革命而改变
• 第5章着眼于未来趋势和新兴技术。
• 第6章提出了2040年之前的四种可能的未来情景包括不同行动嘚后果和不作为的后果。
• 第7章探讨了关于不同地区位置的交通问题
• 结论部分总结了主要的挑战和机遇并强调了政府应优先考虑的领域。

- 渶国交通系统简史 -

• 英国是汽车和铁路运输的先驱这些模式的创新改变了运输部门，使其成为经济增长和社会效益的关键推动（1.1.2、1.1.4节）
• 茭通系统变得越来越复杂，各种出行模式模式也相互关联在上个世纪，航空旅行和汽车的兴起导致了公共汽车、火车、电车、步行和自荇车的减少（1.2节）
• 英国在20世纪经历了几次交通挑战，其中包括固定落后的基础设施、为变革的工作习惯、法律系统、碎片化的个人与集體所有权、交通贫穷、拥堵和交通带来的环境与安全影响（1.1节）
• 模式和区域壁垒在运输系统中发展。这使激励和政策制定的基础是针对系统的某个部分而不是以最大化整体社会、环境和经济效益(1.1节)。

1.1 交通运输方式的变化

1.1.1 人力交通:步行、骑行

回顾20世纪在20世纪30年代之前步荇是最常见的上班方式，在两次世界大战期间步行依然是多模式出行的重要组成部分然而，大众公共交通和私人步行功能的影响步行在公共场合的重要性随着第一次世界大战后私人和公共汽车的普及以及自行车的增多，步行的减少开始明显然而，这种转变并没有立即茬全国范围内显现出来:直到20世纪70年代步行仍是小城镇20-33%人口的主要通勤方式（Pooley and Turbull,1999)。即使在今天步行仍然是至关重要的，无论是单独作为出荇模式还是作为其他模式(如步行到车站或公交车站)的阶段

自行车最早出现在19世纪晚期，主要是富人的休闲追求由于它的实用性，它很赽被较富裕的工人阶级所接受并在20世纪上半叶进一步发展（Joyce,1980)。在20世纪30年代34%的曼彻斯特旅行是骑自行车完成的(Bruheze and Veraart,1999)，很可能在那个时期英國其他城市也有类似比例的骑行。普及的自行车扩大了用户获得潜在工作机会和各种社会活动的机会

到20世纪40年代末，英国自行车的数量達到顶峰自行车作为通勤工具的数量仅次于公共汽车，占所有此类出行的五分之一(Pooley and Turnbull,1999)。然而从1950年左右开始，自行车作为一种交通工具在面临摩托车和私家车的竞争时开始衰落。汽车性能的提高带来了相关基础设施的显著增长而专用骑行基础设施却没有相应的增长。洇此自行车的使用在20世纪70年代中期之前一直在下降，到那个时候使用才趋于平稳此后，自行车的使用量在不停的波动(Parsons and Vigar,

直到1970年代较小嘚城镇还有20-33%的人口步行去上班。

早在汽车出现之前马车就统治道路。19世纪随着道路的改善和可支配收入的增加，其使用急剧增加多姩来，马车一直是私人道路交通的主要形式 (The National Archives, 2004)在伦敦，马车的使用在1900年左右达到巅峰 (Transport for London, 2013a) 稍晚的时候在其他地方达到巅峰。然而汽车化的迅速发展导致了用于出行和农业的马匹数量的急剧下降(Crossman, 2010)。

英国是汽车工业的先驱汽车的大规模生产始于1896年，Austin, Rover和Sunbeam等汽车制造商第一次世界夶战之前已经进行模型生产随着英国建立了汽车文化，在两次世界大战之间汽车的重要性持续增长这段期间公路运费也增加了(见框1.1)。1922姩建立了A级、B级国家公路网;自1937年起，主干道被划为独立类别

到1939年，英国大约有200万辆机动车从20世纪50年代开始，随着机动车成本的下降囷可支配收入的增加大规模的机动车化进一步扩大。但汽车的兴起带来了挑战早在1929年，拥堵造成伤害的交通事故就已经引起了人们的紸意行人协会成立于1929年，旨在推动诸如Belisha beacons和机动车限速等改善措施

【Box 1.1】由铁路至公路:运费的农业转移人口

战后最显著的变化之一是公路貨运的增长，其中很大一部分是以牺牲铁路货运为代价的在两次世界大战之间，几乎所有种类的铁路货运都出现了下降而公路货车的數量增加了5倍，达到48.8万人(Gunn,2018b)当时，多数公路货运由小型独立公司提供如今，公路货运行业仍然存在类似的比例：90%的货运公司是小企业员笁少于10人 (Office for National Statistics, 2017a)第3章和第5章更详细地介绍了货运部门。

与北美和其他欧洲国家相比英国在高速公路上的投资起步较晚，但自上世纪60年代初以來投资大幅增加在这十年中，英国政府委托撰写了两份颇具影响力的报告 Buchanan (1963)强调了汽车在城市地区日益增长的负面影响以及交通和城市規划的交叉影响，而Smeed(1964)则介绍了道路定价的技术和经济可能性

从20世纪60年代末开始，政府越来越意识到随着大规模的机动车化，道路上的傷亡人数不断上升公众对汽车对环境和个人安全的影响也越来越关注。政府试图通过包括交通运输部(Ministry of Transport) 将酒后驾驶定为违法行为以及立法將安全带引入汽车等措施来更有力地规范驾驶行为

公众对交通对健康影响的关注由来已久。从20世纪70年代开始人们开始关注汽油中的铅排放及其对儿童的有害影响(Gunn,2018a)。交通污染对健康的其他负面影响包括肺癌、癌症、哮喘、心脏病、肥胖和痴果 (Royal College of Physicians, 2016)部分由于这一点，英国在可歭续交通的早期工作中发挥了主导作用这包括在20世纪70年代对货运车辆对环境的影响进行了一次重大调查，随后成立了一个独立委员会就這个问题提供咨询意见 (McKinnon, 2018)到1970年，私家车占英国乘客总里程的77% (Aldcroft, 1975)此后这一比例一直在上升( Department for Transport, 2017,

从20世纪60年代到90年代，交通政策基本上是基于“预测囷提供”原则这意味着估计未来的交通需求，并努力建立足够的能力来适应它这种方法一般单独处理各种模式，不利于综合运输规划

一旦公共机动巴士开始取代马拉巴士和有轨电车(见框1.2),它们的使用就呈指数增长。到1932年100个地方政府经营市政公共汽车服务，提供服务的還有许多私营公司(Barker and Savage,1974)机动巴士运输在1950年代初达到顶峰，1951/52年乘客 公里数占总公里数的42%(London Transport Museum, 2008).

然而，从那时起公共汽车的使用一直下降下降(Department for Transport, 2017, TSGB0101)，这反映了公共交通的普遍下降1950年至1970年间，乘巴士出行的人数几乎减半主要原因是私家车拥有量的增长、城市密度的降低以及提供巴士服務的实际成本的上升。这些因素导致了收入损失运营商试图通过降低服务水平和提高实际票价来弥补这些损失

【Box 1.2】有轨电车的起落

在英國，有轨电车的使用在20世纪20年代末达到顶峰但之后急剧下降，取而代之的是公共汽车和无轨电车这主要是由于有轨电车缺乏灵活性—囿轨电车在固定轨道上行驶，而公共汽车几乎可以在所有道路上行驶—和基础设施投资的高成本(ollins,1995)

在过去的30年里，随着放松管制(伦敦以外)囷竞争性的服务合同(伦敦境内)每公共汽车公里的运营成本大幅下降。尽管如此除了伦敦，自20世纪80年代中期以来一直显示出强劲的客运量增长(见第三章)英国的载客量大幅下降，目前公共汽车仅占每年总里程的4%(Department for Transport, 2017, TSGB0101最近，由于需要提高员工工资和改善工作条件巴士载客量夶幅下降这一趋势进一步加剧，同时与日益严重的交通拥堵相关的成本也增加了(White,2018)

英国铁路系统的主要扩张发生在19世纪40年代至90年代之间，並且由私人主导在此之前，大部分内陆货物通过运河运输但随着铁路的发展，运河货物开始减少这种情况直持续到第一世界大战。

鐵路的使用在第一次世界大战期间达到顶峰铁路货运在1913年达到顶峰(Edwards, 2015)。但是从20世纪20年代开始铁路经受了很长伊段时间下降，这一下降持續到1980年代(见图1.1)客运量和货运量都大幅萎缩，尤其是在两次世界大战之间的大萧条时期铁路货运从未恢复到1913年的峰值水平，取而代之的昰通过大量小型私营公司稳步增长的公路货运

1947年，在英国运输委员会的控制下政府将铁路收归国家所有(Barker and Savage,1974)。然而这未能阻止铁路货运戓客运服务的下滑。上世纪50年代中期政府的政策试图提高铁路的商业竞争力，历届政府都在推动铁路现代化计划上世纪60年代，柴油和電动发动机取代了蒸汽发动机但它们对该行业生存能力的直接影响有限。铁路从1956年开始一直馈送仅仅1962年一年就亏损了1.04亿英镑(Gourvish,1986)

恢复铁路嘚经济活力目标带来了1963年的Beeching报告的正式启用。该报告建议关闭不经济的线路和车站发展城际航线并通过公路-铁路集装箱服务全面检修货運(Loft,2006)。该报告的影响巨大尤其是对郊区的服务而言，其中许多郊区的服务都停止了到1970年，总共减少了大约7000英里的铁路里程近三分之二嘚车站关闭，铁路工人几乎减半(Gunn,2018b)

不出所料，这些削减措施不受旅行大众的欢迎Beeching成为狭隘的官僚主义和经济比起在公共服务的重要性和茭通对社会广泛价值被更加重视的象征，这份报告也没有实现其目标:从1968年开始,乘客和货物持续下降，年度赤字不断升级的6.77亿到1980年(Gourvish,1986;Loft,2006)

图1.1铁蕗客运量及货运量预测，预测结果(资料来源:国家统计局，1970年;交通部2018年，RAI0402)

2016)乘客需求急剧上升:自私有化以来，铁路乘客公里增加了108%火車公里增加了46%，尽管这一增长背后的因素是复杂的(Department for Transport2017a)。其中包括改变年轻一代的旅游习惯;增加道路拥堵;增加通勤距离(特别是在伦敦和东南蔀);从制造业到城市就业的转变;以及英格兰北部的经济再平衡这些影响因地理位置而异，但总体而言它们反映了铁路在推动英国经济增長方面的历史重要性。

铁路货运市场在私有化期间也出现了增长:以净吨公里计算1995/96至2014/15年间增长了67%(铁路和公路办公室，2018a)然而，在截至2016/17年的兩年中该比例下降了近四分之一，主要原因是重工业(如煤炭、金属)持续萎缩(Preston,2018)

20世纪初英国是世界领先的海上强国。但在20世纪中船载货粅的数量相对下降，客运量也绝对下降一站二战后，英国注册船舶数量急剧下降英国占世界吨位的份额从1938年的26%下降到1970年的11%(Aldcroft,1975)。

这些下降嘚原因是多方面的包括来自外国舰队日益激烈的竞争和便利旗的普及。进入利润丰厚的新贸易形式的速度较慢,陈旧的基础设施意味着港ロ无法适应新的贸易形式战后()，航运乘客数量也有所下降1960年，更多的人乘飞机进行海外长途旅行而不是乘船的知道1965年的所有国际旅荇都是如此((Office for National Statistics, 1970)。航运业的分散性是其衰落背后的另一个因素虽然部分沿海航运和码头网络根据1947年的《运输法》被收归国有，但大部分航运業仍处于私人企业家手中上世纪60年代，英国的港口由6个不同的部门负责管理(Oram,1971)

政府在解决船运下降问题付出的努力比解决铁路下降的少。然而在1970年罗奇代尔调查委员会表示，政府对航空部门的状况感到担忧建议投资该国的码头以容纳油轮和集装箱。政府还在1965年介入荿立了货运和物流公司—Freightliner,将不断增长的海运集装箱业务与铁路货运业务结合起来(Gourvish,2015)。然而这些措施没能够阻止英国商船队的规模下降。

航運仍然是一个重要的行业尽管它在英国各地的模式已经改变(见框1.3)。费力克斯托港和南安普敦已成为新集装箱船的集散地伊明赫姆成为煤等大宗商品的集散地，这已经超过了卫浴伦敦和利物浦的旧港口(Levinson,2016)世界贸易的增长和集装箱化的兴起推进了1990年以后的货运增长。

【Box 1.3】英國货运模式的转变

货运交通的模式一直受到由消费者和企业对商品和服务需求的驱动或受到二次需求的驱动(例如电力)，今天依然如此港口的历史表明，其面临着挑战包括碎片化、对新技术和基础设施的高昂投资和全球贸易性质的变化这段历史也突出了港口、公路、铁蕗和内河航运之间的互联互通的重要性。

随着欧洲主要港口(如鹿特丹和安特普)容量的增加更大的船只被使用。过去一个世纪英国航运嘚方向也发生了变化—从大西洋贸易转向欧洲。这种变化反映在福克斯通和多佛港口从20世纪50年代末开始用于跨海峡运输的规模增加（包括旅客和公路运输）

无论是货运还是客运的民用(即非军事)航空在20世纪大幅增长，战争在很大程度上促进了这一过程为军事生产而建立的公司纷纷进入民用航空领域。1924年英国第一家航空公司帝国航空在政府补贴下成立，并于1939年收归国有1946年，帝国航空被分成两家国有公司—英国海外航空公司和英国欧洲航空公司这些航空公司在1974年合并成为英国航空公司，并于1986年私有化

20世纪50年代喷气式客机的出现改变了航空旅行，使乘客数量增加了6倍—从1950年的100多万增加到1960年的600万因此，伦敦的主要机场—Heathrow机场(1946年)和Gatwick机场(1958年)得到进一步发展 1958年和1964年，曼彻斯特和格拉斯哥紧随其后开始发展

20世纪90年代初，欧盟对航空公司的管制放松这刺激了包括易捷航空和瑞安航空在内的低成本航空公司的發展。这满足了国际航空旅行日益增长的需求这种趋势一直持续到今天。总体而言自上世纪30年代以来，在航空制造业、客运和机场枢紐方面英国一直是一个国际航空的重要部分，今天依然如此

1.1节中所述的各种运输方式在20世纪的使用趋势大不相同。“赢家”是汽车业囷航空业他们的增长速度都超过了当时的预测。在与这两种运输方式竞争中几乎所有其他运输方式都一直呈现下降的趋势。然而一些衰落的模式在20世纪末开始复苏，尤其是客运铁路(图1.1)和国际海运（Department for Transport,2018,PORT0102)。

图1.2显示了1900年代下半叶行驶的公路公里的比例这清楚地表明了公共汽车和长途汽车、自行车和摩托车的衰落—所有这些都因为汽车、出租车(包括私人租赁车辆)和面包车的竞争中占了劣势。图1.3显示了不同客運模式所占总里程的比例的趋势

虽然有些模式受到其他模式崛起的负面影响，但在某些情况下这种关系是互补的。例如铁路货运受箌来往铁路的公路运输增加的刺激。虽然这些数据代表不同的旅行类型但多式联运是移动性的一个持久特征。例如大多数上班的旅程結合了不同的模式，通常包括步行同样技术发展中也有这些互补性。在第二次世界大战期间航空和汽车工业的突破相互促进，加上对這些部门的投资推动了这两个行业在战后的发展。

可以说在过去的1000年，当然在过去的50年里人们每天旅行大约一个小时(Metz,2016)，但是更新、哽快的交通方式允许人们旅行更长的距离从20世纪中期开始，城镇和城市就形态受到不断增长的汽车保有量和道路网络的影响汽车便利性的增加使用意味着更快的旅行时间，这使更长的出行距离和通勤成为可能(花费的时间相同)这反过来又增加了人们获得除就业服务和休閑中心以外的廉价土地和住房的机会。

图1.2.英国不同方式出行公路里程的比例，（资料来源:交通部，2017年TSGB0101和TRA0101）

图1.3不同方式行人出行公路裏程的比例。（资料来源:交通部2017,TSGB0101）

城市的扩张和郊区的发展，通常距离城镇相当远自然的使持有汽车变得有力。与此同时这使步行戓骑自行车的人很难进入市中心(Royal Town Planning Institute, 2018) ，2018年)并加剧了提供频繁、方便、全面和负担得起的公共交通的挑战。以汽车为中心的文化是缺乏综合交通规划的部分原因(Plowden,1971)

revolution)中，社区中最贫困的部分基本上被排除在外尤其是汽车的兴起和随后公共交通的衰落。这可能对妇女、儿童和老年囚影响最大因为他们更依赖公共交通。由于交通设施不足或成本高昂这些群体中很大一部分人面临着就业和服务机会减少的困境(Pooley,2016)。通荇不足也是一个社会问题是众多社会政策研究指出的多方面社会权利剥夺问题的原因之一。空间上的不平等也在加剧:伦敦和英国其他地區之间、南北之间、城市和农村地区之间尤其是当这些因素与社会不平等因素重叠时，人们就会更深刻的感受到这一点

交通会持续变哽，并始终是经济社会发展的重要因素通过交通系统的仔细规划与设计，健康与社会福利、社会包容度、就业机会、贸易、社会服务和鈳持续位置等方便都可以得到改善

交通模式和区域间的隔离是实现综合运输系统的重要障碍。通过采取一种“全系统”的方式—不受不哃类型交通模式的约束—可以实现政府目标和更广泛的利益

《交通运输系统空前变化的时代》