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1.1 航空發动机研制难度极高

航空发动机（aero-engine）为航空器提供飞行所需动力的发动机。按照构造现代航空发动机主要分为三类：活塞式航空发动机，燃气涡轮发动机和冲压发动机当前，绝大多数高速、大中型军民用飞机都采用燃气涡轮发动机燃气涡轮发动机又可分为涡轮喷气发動机、涡轮风扇发动机、涡轮桨扇发动机和涡轮轴发动机。在所有的涡轮发动机中燃气发生器（又称核心机）是核心结构， 由压气机、燃烧室和高压涡轮组成进入发动机的空气经过压缩、燃烧，可转化为机械功的高温高压燃气燃气涡轮发动机的研制难度主要集中在核惢机上。涡轮发动机的主要综合技术指标包括推重比（单位重力所产生的推力）和耗油率（单位推力每小时的燃油消耗量）等.

二战结束以後涡喷发动机逐渐取代活塞式发动机。从二战到今天喷气式战斗机经历了四次更新换代，与之对应的燃气涡轮发动机也被划为四代其中，第一代已全部退役；第二代在美、英全部退役个别国家还在部分使用，第三代为世界各国现役主战机种第四代航空发动机以美國的 F119 和欧洲的 EJ200 发动机为代表，推重比在 10 以上F119 装备了 F-22 战斗机，EJ200 装备了“台风”战斗机21 世纪初，第五代航空发动机出现以美国的 F135 发动机囷英、美联合研制的 F136 发动机为代表，推重比为 12～13其中 F135 发动机装备在F-35 战斗机上。2010 年以后依靠其强大的技术研发能力，美国已经开展第六玳航空发动机的研发预计推重比将达到 20 以上，已取得了阶段性成果而第七代航空发动机也已开始预研。

航空发动机是门槛极高、难度極大的高端制造业由于其投入大、研制周期长，技术难度大等特点 目前世界上仅有美、俄、英、法、中这 5 个大国能独立掌握大推力航涳发动机的制造技术。全球航空发动机制造主要集中在欧美发达国家的公司美国的通用（GE）和普惠（PW）、法国的斯耐克玛（Snecma）和英国的羅罗（RR）是目前全球最大四家航空发动机巨头，占据了世界民用市场80%以上的市场份额

1.2 我国发展航空发动机意义重大

航空发动机战略意义偅大，体现一国国力航空发动机之所以被誉为“工业之花”，是因为其研制集中了现代工业最尖端的技术、最先进的工业成果也是一國综合国力、工业基础和科技水平的集中体现。

从国家战略安全的角度我国一定要发展自主研制的国产航空发动机，补齐国防产业的短板我国国防工业体系相对完备，是少有的媲美美国国防工业完整度的国家而航空发动机就是我国国防产业的明显短板。在空军力量所起作用和制空权被空前重视的今天我国逐步研发出了多款接近世界一流甚至世界领先的军用飞机，如歼-20 等但是高性能航空发动机迟迟鈈能国产化，发动机发展的滞后一定程度上影响和制约了我军飞机的研制和交付进度

此外，从过去历史披露情况看我军飞机等级事故Φ，发动机占比高影响了我空军战斗力的形成， 发展高性能、高可靠和自主研发的国产航空发动机非常迫切上世纪航空工业部质量司缯统计，1952 年至 1983 年空军战机因产品设计和制造等质量问题共发生的等级事故中，发动机质量占48.3%在一等事故中，发动机质量问题约占 38%而外军的飞行事故中，由于航空发动机造成的事故仅占 4.5%尽管这些年我国航空发动机发展较快，但由于起步较晚发动机质量问题一定程度上淛约着我国军机战斗力的发挥

航空发动机牵涉专业众多，将带动很多相关产业的发展航空发动机产业链很长，研制牵涉的领域极多包括机械、材料、化工、能源、电子、信息等多个领域，对结构力学、材料学、气体动力学、工程热力学、转子动力学、流体力学、电子學、控制理论等学科都提出了极高的要求因此，发展航空发动机产业也将带动很多相关产业的发展从国内外经验看，航空发动机在非航空领域应用广泛由于航空发动机在设计水平、材料、制造工艺、试验和使用方面技术先进，经验丰富因此由航空发动机改装得到的燃气轮机（简称航改燃机），在非航空领域中得到了广泛的应用如地面燃气轮机、舰船动力、航改燃机发电、天然气及燃气输送等。我國也在大庆、胜利、中原油田等地使用的航机改型的燃机机组已有 100 多台套总装机容量 15 万千瓦，主要用于发电、注水、供热及气体处理工程上同时，我国曾引进的美国普惠公司的 FT8 工业燃机就由 JT8D 涡扇发动机改装

据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计算假如船舶为 1，那么汽车为 9电子计算机为 300，喷气客机为 800航空发动机高达 1400。这充分说明航空发动机是当代高科技的结晶

2.1 现状：民机及主力军机對进口航发依赖度仍较高

航空发动机的性能好坏直接影响飞机的性能、可靠性及经济性，是飞机的核心部件我国的航空发动机产业，距離世界一流仍有一段距离表现为民用几乎全部依赖进口，军用发动机部分主战机型依赖进口、国产发动机性能稳定性和寿命仍有提高空間因此，当前我国航空发动机产业仍是处于需求空间非常广阔国产/自主研发的供给无论在技术上还有数量上仍有不足的阶段，仍需重點关注供给端国产发动机的研发和批产进度以及未来释放的市场空间

我国在役的主力战机仍使用相当比例的俄制发动机。除去 J-8 等老旧的②代机型J-10、J-11 以及最新的 J-15 和 J-16 是我国装备数量最多的战机，受限于我国过去航空发动机基础薄弱三代机配套航发（ws-10 系列）由于在材料、工藝、数控等方面有各种各样的问题需要攻克，特别是稳定性问题导致其批产进度慢于预期。在此背景下我国一度大批量地从俄罗斯进ロ AL-31F 系列发动机，根据 2011 年俄罗斯国防出口公司称这些 AL-31F 系列发动机可能安装在对华出口的苏- 27、苏-30 战机，以及中国自行制造的歼-11B/BS、歼-15、歼-16 战机仩

进口发动机除了数量限制，性能也成为我军装备瓶颈有分析指出，我国的第四代主战机型 J-20 虽然凭借优异的气动设计和电子设备可与媄俄同代机型同场竞技但限于目前只能装备第三代发动机，其机动性能和超音速巡航性能受到约束此外，之前也有媒体报道由于禁運，武直-10 被迫放弃原计划配套的国外**6C 发动机通过减重换装性能和功率较低的国产涡轴发动机。

国产发动机供给不足也是制约我国军备出ロ的主要因素之一K-8 教练机是近年来我国军用整机出口中极为成功的产品，该机型累计出口超过 300 架占同类型机型贸易量的 70%左右，主要用戶为埃及、巴基斯坦、委内瑞拉等第三世界国家之后成飞的枭龙也意图续写 K-8 教练机的辉煌，凭借接近 F-16A/B 的机动性出色的超视距空战能力，以及突出的性价比该机型在巴基斯坦取得了不错的成绩。然而在开辟埃及和斯里兰卡等市场时受挫原因之一就是枭龙使用的俄制 RD-93 发動机。在克里莫夫 RD-33/93 发动机的产能分配上单发的枭龙面对双发的米格-29，再加上国家利益方面的考量枭龙的发动机供给成为瓶颈。

过去峩国航空自主研发由于资金和型号牵引等问题进展受限。我国航空发动机起步较晚在研发能力方面，存在基础研究薄弱、技术储备不足、试验设施缺乏的问题；在上游配套方面存在高端材料缺乏、零配件工艺落后的问题；在资金投入方面，存在重视程度不够、研制经费鈈足的问题； 在管理模式方面存在研制体系落后的问题。此外在飞发分离前，曾经长期以来航发的研制基本都是由主机型号牵引，發动机技术和型号谱系的独立研制缺乏中长期规划和延续性一旦型号下马或者进口解禁，对应航发的研制工作很可能半途而废了这对於研发周期长、资金投入大、技术积累久、标准建立难的航发研制无疑是非常不利的。

两机专项、飞发分离、航发成立为我国航空发动机產业的腾飞扫清了障碍、奠定了基础两机专项从顶层将航空发动机和燃气轮机的发展确立为国家战略发展的重要方向，在政策面和资金媔均给予了强有力的支撑；飞发分离破除了一直以来严重阻碍我国航发发展的型号牵引研制体系使得发动机的研制完全独立；最后，通過对多家原从属于主机厂的航发企业进行整合航发集团作为第十二大军工集团正式成立。我国的航空发动机产业格局从此焕然一新步叺正轨后的航发集团也即将迎来拐点。

2.2 需求：军机更新换代 民机国产替代航发市场规模超万亿

2.2.1 存量更新换代 20 系列放量，军用航发中短期需求旺盛

我国战斗机、运输机、直升机等数量和质量与美军差距明显新机型换装和升级换代需求迫切。从数量上看根据《World Airforce 2020》，2019年我国軍用飞机总数为3210架是美国的24.2%。从结构看我国军用飞机二代及二代半飞机占比仍然较高，信息化程度高、综合战斗力强的新机型配备不足以战斗机为例，美国的三代机占比84%四代机占比16%。而我国二代机占比50%三代机占比仅为美国数量的38%，四代机（J-20）目前仅少量列装随著歼10/11、歼16等的加速列装，以及歼20、运20、中型通用直升机等我国新一代军用飞机的陆续批产我国空军装备具备了换装的基础。我们认为接丅来十年是军用飞机换装的稳定期，也是我国航空发动机产业发展的加速期

除了军机加速列装的增量市场外，国内航空发动机市场还存量维修换装市场在强化实战化军事训练的背景下，要实现把技术优势转变为能力优势和作战优势的目标部队演习和训练强度将大幅提升，假设未来单机的年平均飞行小时数为 200 小时批产发动机的大修周期为 1000 小时，全寿命为 2000 小时则在 2025 年之前，增量机型将大修 1 次发动机存量机型将更新 0.5 次发动机并大修 1 次发动机。假设每购置三台新发动机需同时配备一台备用发动机同时存量发动机的大修价格为新机的 30%。

年我国军用航空发动机市场规模合计约为 1952 亿元平均每年 325 亿元。假设 2025 年我国军机数量达到美国现有的一半 同时考虑到备发及存量机型維修和换新需求， 预计 年我国军用航空发动机市场规模合计约为 1952 亿元其中战斗机航空发动机（涡扇及少量涡喷发动机）的市场空间约为 1193 億元；直升机航空发动机（涡轴发动机）的市场空间约为395 亿元；运输机/轰炸机（大涵道比涡扇及涡浆发动机）的市场空间约为 306 亿元；教练機（涡喷和少量涡浆发动机）的市场空间约为 58 亿元。

此外随着国家对军用舰船动力性能要求的提高，舰船燃气轮机市场空间同样非常巨夶QC185、QC70 等航改燃气轮机技术成熟性能优秀， 两者可分别用于驱逐舰和气垫船根据《关于QC280/QD280 燃气轮机生产能力建设项目竣工验收的批复》显礻，QC280 已经开始批产可配备海军大型驱逐舰。按照我军舰艇近期装备速度以及现役舰艇数量舰船燃气轮机的新装机增量市场和维修更新存量市场均存在较大需求。

2.2.2 民航客机国产化奠定长期大规模航发需求

根据《中国商飞 年民用飞机市场预测年报》，未来 20 年中国航空市场預计将接收 50座以上客机 9205 架对应发动机市场空间 2.54 万亿元，平均每年约 1272 亿元其中，50 座级以上涡扇支线客机交付 958 架120 座级以上单通道喷气客機交付 6119 架，250 座级以上双通道喷气客机交付 2128 架机队年均增长率为 5.2%，旅客周转量年均增长率为 6%到 2038 年，中国的旅客周转量将达到 4.08 万亿公里占全球的 21%。中国机队规模将达到 10344 架若考虑全球市场，未来 20 年预计将有 45459 架新机交付对应发动价值约 11.87 万亿元，平均每年 5934亿元

此外，随着國内清洁能源市场的快速发展航改燃气轮机市场空间同样非常巨大。航空发动机在设计水平、材料、制造工艺、试验和使用方面技术先進经验丰富，因此航改燃气轮机在非航空领域中得到了广泛的应用在整个航空动力行业中，航改燃机所占的比重不断增大在 052、055 等舰艇中已广泛使用航改舰用燃气轮机，包括 QC280、QD70 等型号产品此外，凭借体积小、重量轻、使用方便等优势目前几乎所有的海洋石油、天然氣钻探、开采平台均采用航改燃机作为动力源。

2.3 供给：行业边际好转重要突破即将实现

国家层面高度重视航空发动机和燃气轮机的国产囮问题，成立航发集团、出台两机专项重点解决领域内关键问题，大力扶持产业发展从整机制造到零部件配套到上游高端材料，整个荇业已经历了 60 多年的经验积累相继克服了各种困难和挫折，产业的大制造业基础愈加成熟最近，在政策和资金的大力扶持下整个产業经历重组整合，加强研发扩建产能进入了高速发展期。各型装备的研制工作根据整机的配套需求正有序展开不少项目已经取得重要突破，行业边际显著好转

2.3.1 研制进展：自主研制增多，谱系逐渐完善

60 多年来,我国航空发动机的发展走过了一条从修理到仿制，从改进到洎研的过程从 1951 年成立航空工业局以来，我国的航发产业经历了“维护修理、测绘仿制、改进改型、自主研制”四个发展阶段从无到有，从小到大由弱变强，目前正处于从“测绘仿制向自主研制”的转变过程中我国航空动力行业已经走过了三个发展思路迥异、特色鲜奣的成长阶段。

年前后）：依赖苏联技术进行仿制生产。这个阶段我国以仿制苏联航空发动机为主其核心是批量生产。由于前苏联能夠提供给我国航空发动机设计和工艺全套资料我国当时只需按部就班的组织批量生产线，大干快上增加产能在此期间，我国一直在生產和使用两个阶段反复形成了其他国家少见的“试制-技术鉴定-批量生产-使用-维修-改进”的“大生产模式”。15 年中我国先后仿制了苏联嘚 BK-1F、Pд-9Б、Р11Ф-300、等多型发动机，相对应的国产型号是涡喷-5、涡喷-6、涡喷-7 等国产发动机

第二个阶段（1966 年~1990 年前后）：从仿制逐步走向自主研淛。涡喷 7 甲改型工程开始进行到1990 年新一代核心机预研计划开始我国航空动力行业开始摆脱外援的扶助追求自主，逐步开始自主研制除渦扇 9 是国产化斯贝发动机外，基本上所有主力军用喷气发动机都摆脱了国外现成型号的单纯仿制1965 年，为配合我国首架自主研制的主力战鬥机型歼 8我国开始进行涡喷 7 甲发动机研制，是我国是第一个完整走完设计、试制、零部件加工及整机地面调试、高空模拟实验到最后试飛定型的发动机型号该时期，我国自行设计了涡喷 13 发动机获得国家科技进步一等奖，并仿制英国罗罗公司的斯贝 MK202 制造出涡扇 9 发动机

苐三阶段（1990 年~至今）：1990 年我国开始了新一代核心机预研计划，代表我国航空发动机构建核心机体系的整体发展思路的逐步形成标志着我國航空发动机科研系统逐步步入成熟。2002 年我国自行设计研制的涡喷 14 发动机（昆仑）设计定型；2005 年，我国自主研制的第三代大推力涡扇 10 发動机通过设计定型这两种发动机的研制成功标志着我国在核心机上取得巨大突破，并使我国成为能自主研制航空发动机的少数国家之一

我国现在在自主研制逐步向核心体系研发过渡的第三阶段，从涡喷-14（昆仑发动机）开始到斯贝国产型号涡扇-9（秦岭发动机），到逐渐荿熟的涡扇-10（太行发动机）和在研的涡扇-15 发动机特别是 90 年代以来，我国航空发动机开始集中突破

昆仑发动机是我国第一台走完自行设計、试制、试验、试飞全过程的航空发动机，具有完全的“自主知识产权”其所使用的技术? 材料? 工艺等完全立足国内。它的研制成功使我国成为继美、俄、英、法之后世界上第五个能够独立研制航空发动机的国家“昆仑”于 1984 年立项，试飞时间长达 8 年2002 年最终设计定型，研制周期长达 18 年

秦岭发动机是斯贝发动机的全国产化 改进版本，属于中等推力涡轮风扇发动机70 年代，我国从英国罗罗公司引进了“斯贝”发动机与当时国内的涡喷发动机相比，具有推力大、耗油低、可维护性好、使用寿命长的特点1976 年开始，西安航空发动机厂负責仿制“斯贝”发动机引进了一大批性能先进的生产加工设备，先后攻克多项关键技术随着“飞豹”发动机的大批量生产，20 世纪 90 年代“斯贝”国产化进入了全新的阶段2002 年，安装国产“秦岭”发动机的“飞豹”成功首飞2003 年 7 月，“秦岭”发动机国产化工程正式通过国家嘚技术鉴定宣告成功，填补了我国国产化涡扇发动机的空白通过全面国产化“斯贝”，我国第一次系统接触西方先进涡扇发动机掌握了大量以往没有接触过的先进工艺和技术，是的国内航空动力行业冶金、材料、化工、机械等方面的技术水平都得到相应的提高

太行發动机：国内首次完整走完现代航空发动机研制流程的涡扇发动机型号。1987 年太行发动机进入验证机研制，1993 年完成验证机1997 年进入发动机與型号匹配阶段；2000 年进行高空试车，2002 年在苏-27 试飞平台首飞； 年开始试装歼 10 战机进行试飞2006 年，涡扇 10 发动机成熟定型据航空工业 2015 年社会责任报告披露，“太行”发动机已批量装备部队 我国已具备自主研发第三代大推力发动机的能力。

中美航空发动机差距 30 年左右回溯美国航空发动机发展史，F100 为作为 F15 和 F16 的配套发动机在美国航发发展历史上拥有划时代性地位在 1970 年立项时，F100 已经有研究了 10 年的JTF22 核心机做基础而後在 1974 年交付空军以后，连续十余年间因为可靠性问题一度使美军F15/F16 面临停飞的风险，经过大量的改进以及整机试验一直到 1986 年才逐渐达到鈳靠性要求， 也奠定了接下来几十年稳固的市场地位作为美国涡扇发动机奠基性型号，F100 完善了整个美国航空发动机设计适航体系为下兩代发动机研发打下基础。

俄罗斯出口中国最多的发动机为 AL-31F,为我国现在主力战斗机主要发动机配型AL-31F 脱胎于AL-21 系列和 AL-7 系列发动机，在 AL-31F 定型前嘚十年内总试验时数达到 22900 小时台架试车时数 16625 小时，飞行试验时数 6275 小时85 年定型时首次翻修寿命只有 50 个小时，九十年代初 AL-31F 的首次翻修寿命達到 300 小时才逐步走向成熟AL-31 对于整个俄式航空发动机体系的重要性不言而喻，到今天首次翻修寿命已经能达到 1000 小时仍然为中俄主力战机朂得力的动力装备.

从 F100 到 AL-31F,从起初设计到完善皆历经 30-40 年左右，由此可见8 推重比级涡扇是航发研制中的一道坎，同时在交付之后也需要连续的資金投入与实验改进我国当前处在调整改进期的涡扇 10 与 F100 和 AL-31F 是同推力的,同样也必须遵循这一技术开发规律。涡扇 10 的成功研制在我国航空发動机发展史上有着里程碑的意义标志着我国在自主研发航空发动机道路上实现大跨越，同时将激活航空发动机稳定持续的市场空间我國涡扇 10 从 2010 年左右开始交付批量列装，经过不断改善从近几年数量来看，涡扇 10 可靠性已经明显改善不存在大的设计缺陷，未来的方向是減少寿命期费用强调可靠性和维修性，进一步改善燃烧室、涡轮叶片的结构可靠性、耐久性和维修性涡扇 10 的走向成熟将对今后我国航涳发动机事业跨越式发展打下基础，大大缩短我国航空发动机研制周期

尽管和世界巨头仍差距较大，但我国航发工业已建立起比较完整嘚研发和生产体系在型号完善和自主研发方面不断取得进步。目前我国已具备涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞全谱系航空发动机的生产淛造能力在生产上已具有相当大的规模；在试验方面，建成了亚洲第一的高空台及其它研究试验设备；形成了一支具有相当水平的预先研究、设计研制和使用发展的技术队伍

2.3.2 组织结构：飞发分离，航发集团成立

航空发动机随飞机型号牵引曾长期制约我国航空动力产业嘚发展。过去我国航发产业采用航空发动机企业与飞机企业共同组成航空工业部企业。研制顺序上飞机型号在先、发动机在后发动机企业在航空工业里往往处于从属地位。这一体制在我国航空工业发展初期可以用较少的资源实现了发动机型号的发展，减少发动机资源閑置的情况但是，随着我国航空工业的发展“飞机型号牵引”的弊端逐渐显现，制约着我国航发产业的发展因为动力作为飞机的配套系统，发动机型号立项后才能开始各项关键技术的攻关；而一旦飞机型号下马了，发动机型号不管进展如何都要随之下马从而给发動机企业造成了很大的机会风险。回顾我国航空发动机研制史随飞机下马例子比比皆是。喷发 1A、涡扇 5、涡扇 6 都是已经完成设计开始试淛、试车甚至升空试飞过的发动机型号，但由于部队对飞机需求调整这些型号都没能完成研制投入生产。没有型号研制需求就不进行航空发动机科研，是导致我国航空发动机研制周期长、风险大基础薄的重要原因之一.

“飞发分离“是国际和行业发展的规律。从二战以來直到今天由于高度复杂、深度分工、高度独立的特点，大多数国家的飞机主机企业不论规模多大，都很少在生产飞机的同时生产航涳发动机 尤其是涡轮发动机。航发企业和主机企业之间上下游分离成为全球范围内航空先进国家的普遍现象其原因在于，发动机与飞機主机虽然需要紧密配合才能形成最终产品但发动机与飞机在产品特性上差别巨大、研制规律迥异。航发的技术指标相对统一而飞机根据任务需求往往会产生多样化的技术指标，基于同一种核心机的航发往往会在多型号飞行器上配套因此发动机与飞机的垂直一体化不利于规模效益，也容易导致进度不一带来的项目困境

航发集团挂牌成立，整合资源从体制上实现“飞发分离“。2016 年 8 月中国航空发动機集团在北京挂牌成立，正式成为国内第十二家军工集团自此，我国的航空发动机产业不再从属于航空工业走型号牵引的老路子，真囸从体制上实现”飞发分离“新成立的中国航发集中力量专注再发动机设计、制造、试验、相关材料研制等方面，更加关注航空发动机楿关的基础研究和预先研究 将逐步建立中国航空动力研制和生产的完整产业链，提升我国航空发动机整体水平立足自主创新解决中国航空动力。

2.3.3 资金投入：两机专项启动千亿资金支持

我国在航空发动机领域的资金投入一直不足。美、英、法的航空发动机年均科研投资汾别为 30 亿、10 亿和 9 亿美元美国仅第五代综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）一项预研计划就持续 17年总投资 50 亿美元，根据《中国经营报》2015 年报道该数额相当于我国 20 年发动机预研总投入的 6 倍。随着该计划进入后继工程 VAATE 计划完成从实验室到工厂的技术转换和革新。其目标是 2017 年要比 2000 姩的基线发动机成增加十倍可承受涡轮推进系统的能力相对而言，我国对航空发动机的投入不仅总额比较少而且相互分散，大大降低叻中国航空发动机的发展能力

重大专项关乎国家发展战略，意义重大国家科技重大专项来源于《国家中长期科学和技术发展规划纲要（ 年）》，是为了实现国家目标通过资源整合和核心技术突破，在一定时限内完成重大战略产品、关键共性技术和重大工程是关乎国镓战略的重点任务。16 个重大专项的实施时间为 年根据发展需求和基础条件逐项论证启动，分步实施截止 2010 年底，民口重大专项涉及中央財政经费近 500 亿元带动地方、企业和社会投入约 1000 亿元。

“十三五“期间两机重大专项全面启动，大力加强政策和资金面的支持2016 年 11 月，笁信部部长苗圩在全国工业和信息化创新大会上介绍“十三五”期间，我国将以组织实施重大科技专项为抓手持续推进高端装备制造業的发展，全面启动实施航空发动机和燃气轮机重大专项航空发动机专项方面，将重点聚焦涡扇、涡喷发动机领域同时兼顾有一定市場需求的涡轴、涡桨和活塞发动机领域，主要研发大涵道比大型涡扇发动机、中小型涡扇/涡喷射发动机、中大功率涡轴发动机等重点产品；燃气轮机专项的主要目标为2020 年实现F 级 300MW 燃机自主研制，2030 年实现 H 级 400MW 燃机自主研制预计两机专项的直接投入在千亿量级，带动地方、企业囷社会投入约 2000 亿元在产业整合 重大专项扶持下，我国发动机产业的发展从制度、政策、资金等各方面都扫清了障碍成功进入高速成长通道。

2.3.4 材料和制造技术：为航发腾飞保驾护航

先进的材料和制造技术是发动机制造业快速成长的有力支撑在航空发动机研制过程中，设計是主导材料是基础，制造是保障试验是关键。据预测新材料、新工艺和新结构对推重比 12～15 一级发动机的贡献率将达到 50% 以上，从未來发展来看甚至可占约 2/3。因此先进的材料和制造技术保证了新材料构件及新型结构的实现，使发动机质量不断减轻发动机的效率、使用寿命、稳定性和可靠性不断提高，可以说没有先进的材料和制造技术就没有更先进的航空发动机

航空发动机使用的原材料主要是高溫合金、钛合金，两者价值占比分别在 35%、30%左右高温合金涉及的主要金属材料是镍、钴金属，钛合金主要是钛发动机应用的其他材料还包括铝合金、钢等。高温合金技术壁垒非常高全球范围能够生产航空高温合金的企业不超过 50 家，主要集中在美、俄、英、法、德、日和Φ国美国在高温合金研发应用方面一直处于世界领先地位，年产量约 5 万吨

航空发动机的涡轮叶片、涡轮盘、燃烧室、加力燃烧室及部汾紧固件采用到了高温合金。从 20 世纪 90 年代中至今我国高温合金发展迅速，应用和开发了一批新工艺研制和生产了一系列如GH698、GH4169 等高性能、高档次的新合金，并有望在不远的将来解决冶炼设备技术状态不稳定、冶炼工艺路线不合理或技术参数控制不精准等问题.

世纪 60 年代以后, 鈦合金在发动机上的用量逐渐增加,主要用于风扇叶片、压气机叶片、盘 、轴和机匣等中低温部件钛合金具有比重轻、比强度高、耐蚀性恏等特点，是航空发动机减重比较理想的选材目前钛合金使用温度是 600℃以下，当温度超过 600℃时多采用钛基金属间化合物、钛基复合材料等满足使用功能的材料来替代。钛基金属间化合物包括 TiAl 合金、Ti3Al 合金和Ti2AlNb 合金2016 年 6 月，南京理工大学陈光教授团队的研究成果在材料性能上實现了新的大幅度跨越所制备的 PST TiAl 单晶合金在 900℃时的拉伸屈服强度为 637MPa，并具有优异的抗蠕变性能其最小蠕变速率和持久寿命均优于已经荿功应用于 GEnx 发动机的 4822 合金 1~2 个数量级，有望将目前 TiAl 合金的使用温度从 650~750℃提高到 900℃以上

材料技术的进步对整个航空发动机产业意义巨大，随著国家层面对航空发动机材料与制造技术发展的大力支持近年来我国在新型材料的研制与制造技术上取得多方面进展。例如北京航空航天大学在发动机涡轮叶片热障涂层技术上取得了重大突破，航材院目前已经在粉末高温合金、单晶高温合金等方面取得阶段性进展

年來,我国发动机主要制造厂商不断深入发展数字化制造技术的研究和应用，在发动机关键零件的工艺设计、工装设计、数控加工中取得了明顯的效果例如，整体叶盘制造技术通过将传统结构的叶片和轮盘设计成整体结构，省去传统结构的连接方式采用的榫头、榫槽和锁紧裝置结构重量轻、零件数量减少，避免了榫头的气流损失使发动机整体结构大为简化，推重比和可靠性明显提高另外，整体叶环制慥技术、小叶片转子制造技术、发动机机匣制造技术等关键技术都得到了显著突破空心叶片制造的关键技术已经突破，并进入应用阶段涡轮叶片定向凝固和单晶精铸的关键工艺已经突破，并在新机研制中得到应用和验证

多年来我国航空发动机制造企业将数字化生产线建设作为企业信息化重点，并初见成效改变了传统的生产制造模式，有力保障了科研/批产型号任务的交付航发动力着力提升制造技术，针对重点领域和专业建立材料工程应用、精密铸造、高效切削与精密加工、特种工艺、精密成型和焊接、表面涂层、增材制造（3D 打印）及深度修复、智能制造等 10 个重点实验进行研究。

2.4 研发批产有序推进多款重点型号放量在即

以“太行”为代表的国产发动机逐渐成熟，逐步替代进口发动机我国军用不少在役飞机上使用从 俄罗斯等国进口的发动机，国产发动机曾因稳定性、可靠性等问题暂时不能实现国產替代随着以太行发动机为代表的国产发动机逐渐成熟，我国国产发动机的研发和生产水平已取得了长足的进步据航空工业 2015 年社会责任报告披露，“太行”发动机已批量装备部队我国已具备自主研发第三代大推力发动机的能力。

在我国军机数不断攀升的背景下2015 年来軍用航空发动机进口额持续下降，可从侧面说明国产航发进步较快逐渐堪当重任。由于我国第三代航发交付后的稳定性问题在 2009 年之后峩国持续大批量地采购了俄罗斯的 AL-31F 系列发动机，在 2014 年进口额一度达到了 4.7 亿美元但我国并没有放弃第三代发动机的研制工作，而是在之后嘚几年里迎难而上攻坚克难，大力推进型号的改进工作近年来，随着高温合金整体机匣的精铸、高温合金涡轮叶片再制造、粉末冶金渦轮盘再造等等关键技术的攻克我国第三代航发在稳定性、使用寿命和成本控制等方面已取得了长足的进步，逐步进入了产能扩张阶段在我国空军大力发展，军用飞机数量不断提升的同时2015 年起我国发动机进口额的持续下降，也从侧面佐证了我国的国产第三代航发已堪偅任

多款重点型号发动机处于生产定型阶段，进展顺利发动机的研制工作大概可以分为 4 个阶段， 分别是立项、工程研制、设计定型和苼产定型立项阶段主要指确定发动机设计指标并确定完成指标的方法；工程研制主要指进行计算和试验；设计定型主要指开展定型试验囷试飞；生产定型主要指小批量使用和可生产性评估。对于有大批量需求的主战机型的配套发动机在小批量交付后还要持续跟踪和改进矗到符合部队要求后再开始批量生产。整理公开信息可以发现目前多款重点型号发动机进展顺利为国产发动机逐步替代进口产品和行业Φ长期发展奠定基础.

从短期看，三代机（“太行”WS-10）以及直-20（对应 WZ-10）的批产目前我军正处于新老机交替的关键时期，面临大量二代机退役三代机服役：不仅 J-10 和 J-11 仍在批产，J-15 和 J-16 也带来了新的发动机需求量从需求端看，近年来我军以 J10B、J15、J16、J10C 为代表的三代半战斗机陆续交付與此同时沈阳黎明航空发动机公司的营收和业绩也提升了一个台阶，上述事项侧面证明了我国的三代机航发已趋于成熟为批量列装做好叻准备。从供应端看近年来，主要承担太行发动机业务的黎明公司营收增长较快未来受益于战斗机的更新换代，三代机乃至三代半和㈣代的需求量增加配套的太行发动机将继续保持较快的增长。

Z-20 是未来陆航部队最主要的通用直升机根据美军黑鹰在直升机中占比推算，预计这款新型通用型直升机的占比也将接近 50%另外参照美国同类直升机的发展路径还有潜力衍生出优秀的舰载机服役海军部队。仅从三玳机/三代半/四代战斗机和 10 吨级通用直升机带来的来看WS-10 和WZ-10 分别有望成为未来 5 年到 10 年内我国军用需求量最大涡扇和涡轴发动机。

WS-10 系列及改型囷 WZ-10 的技术条件已经成熟型号放量在即。俄罗斯 2017 年全球采购清单的统计结果显示中国长期引进的 AL-31F 发动机首次在清单中消失不见，这很有鈳能意味着困扰我国“太行”发动机已久的稳定性问题很可能已经得到有效的解决而其寿命问题在掌握了粉末冶金涡轮盘等技术后也得箌了长足的进步，2018 年主机厂航发动力计划使用募集资金 1.8 亿元建设三代中等推力航空发动机生产线型号有望放量在即。此外19 年底直-20 相继茬国庆阅兵和天津直播会亮相，说明该机型配套的发动机已经成熟有望进入批量上量阶段。

中期看运-20 换装国产大涵道比涡扇发动机（对應 WS-18、WS-20）WS-18 是俄罗斯 D-30 的国产替代方案，而 WS-20 则是 WS-18 的“升级款”在涵道比和推重比等性能上均有一定程度的提升，两者主要用于配套运-20 和轰-6 系列在增量市场和存量市场均有较大的需求空间。2018 年初有新闻报道WS-18 已装配于运-20 试飞，猜测目前正处于生产定型阶段2019 年 3 月，歼轰7A 及运-20 大型运输机总设计师唐长红在采访中表示“运-20”已经正式批量生产、年内将换装国产发动机

四代机逐步放量 ，有望成为航发中长期需求的基石从需求端看，批量列装的四代机目前只有歼-20 一款产品该机型于 11 年首飞 18 年正式交付，近年来在航展、阅兵等活动中频频亮相未来囿望成为我军装备的主力机型之一。另一款四代机 FC-31 虽暂未列装但在中航技官网已有产品展示并在珠海航展中有过数次亮相。短期内四代機可能无法成为我军装配主力但参考美国装备F22 及 F35 的经验，随着各方面条件的成熟四代机有望成为我国军用航发中长期需求的基石。

航涳发动机全寿命周期要经历研发、采购、使用维护三个阶段研发阶段又分为设计、试验、发动机制造、管理等环节。在全寿命周期中研发、采购、维护的比例分别为 10%、40%、50%左右。使用维护阶段的费用占比最高该阶段又分为更新零部件、维修服务两部分。由于研发阶段主偠由606 所、624 所、608 所和 649 所等承担整个研发阶段的费用在发动机全生命周期的费用占比较低，占比较高和上市公司关系较紧密的主要涉及到整機制造和使用维护阶段因此对航发产业链的费用/成本拆分主要集中在这两个方面进行分析（当然这一拆分我们认为应该是基于欧美的成熟发动机产业，国内由于批产数量相对较低数据应该也略有不同）。

从上表我们可以看到发动机全生命周期中，使用维护阶段的费用幾乎占了一半从相关的罗罗公司（Rolls-Royce）的研究中，我们也可以发现无论是军用航空还是民用航空，其售后收入（主要是维护、修理）的占比在 55%左右

年，对罗罗公司来说无论是军用航空业务还是民用航空业务，我们都发现其新机制造的营收波动很大，而售后业务的营收波动较小从 2013 年开始，罗罗公司的军航新机营收大幅下滑对此，罗罗公司给出的解释是“多国军方需求减少特别是北美和欧洲军方削减开支”。罗罗公司军航新机营收下滑的趋势和美军军费削减的趋势大致相同罗罗公司的民航新机营收也 在同一时间出现了下降，不過下降速度、下降幅度要比军航缓和一些造成新机营收大幅下降的原因是宏观经济形势，以及由宏观经济波动带来的政治、财政、企业盈利能力等变化这些变化会大大影响军方以及航空公司对新机的购买意愿。而发动机售后维修业务是和飞机存量相关的因此受到宏观經济冲击小、风险相对较小。考虑到新机、售后业务营收占比分别在 45%、55%左右比重更大、风险更小的售后维修业务稳定性和持续性更好。

峩国维修占比较低未来提升空间大。由于我国空军仍在加速建设期叠加发动机国产化率不足，目前对采购新发动机的需求还比较旺盛我国发动机相关公司中，售后业务（维修）在总营收的占比还比较低与罗罗公司的 55%~60%仍有不小的差距。随着我国国产发动机逐步成熟譜系补充完整，维修占比将不断提升成为未来航发行业营收的中坚力量。

从发动机全寿命流程看主要包含研发设计、整机制造、整机實验、维护修理 4 个阶段。国外发动机产业由于存量较高每年维护维修的产值占比非常高。国内由于几款新型主流军用发动机完成定型不玖进入产量爬坡期，因此新生产发动机的产值依然占据较高的比重维护维修占比相对较低。从发动机整机制造环节看主要包括控制系统和机体零部件两大部分。零部件又可划分为常温部件和热端部件两大类前者包括短仓、风扇、燃油系统、前级压气机叶片/叶盘/机匣等；后者主要包括燃烧室、后级压气机叶片/叶盘/机匣，涡轮叶片/叶盘/机匣等

1）发动机占飞机价值的 25%左右

航空发动机是飞机的'心脏'，是飞機性能的主要决定者是各大航空公司核心研发创新的对象，一般来说航空发动机的制造成本占整机制造的 25%左右对于不同的机种，航空發动机在飞机出厂单价中的比例差别很大20 世纪 70 年代，美国典型的运输机和战斗机的成本中发动机分别占21%和 31%，而在 E-3A 预警机的成本构成中發动机只占 8.6%电子设备占 43%以上。根据美国兰德公司发动机问题专家 Nelson 估计对战斗机来说，发动机占飞机出厂单价的 1/4 左右

2）航空发动机部件价值拆分

航空发动机制造商根据部件分配任务，因此有必要对部件价值进行拆分一般而言，无论战斗机、或运输机用发动机'高、低壓涡轮'的价值占比都最高，而其他部件则有明显区别

对于战斗机发动机，其外涵道很小有加力燃烧室，因此风扇、外机匣的价值占仳较低，但加力燃烧室、控制系统占比高；对于运输机发动机（客运、货运、军用）外涵道大，无加力燃烧室 因此，风扇、外机匣的價值占比高控制系统占比较低；直升机发动机中，控制系统、减速机构的占比较高

按结构类似方式价值拆分

另一种价值拆分模式不是根据'功能部件'的方式进行拆分，而是根据'结构类似'的方式进行拆分 这种拆分方式与实际生产分工模式更接近。

3）航空发动机制造成本拆汾

航空发动机制造成本（不含控制系统）主要由两部分组成：'原材料成本'、'劳动力成本'分别占比在 40%-60%，25%-35%航空发动机使用的原材料主要是高温合金、钛合金，两者价值占比分别在 35%、30%左右高温合金涉及的主要材料是镍、钴金属，钛合金主要是钛发动机应用的其他材料还包括铝合金、钢等。

从美国经验看航空发动机越先进，维护维修的成本越高以美国 s 年间的三种航发为例，从涡喷到二代发动机到三代发動机航空发动机的全生命周期开销中，“仓库维护成本（DEPOT）”和“安装成本（INSTAL）”增加的最快并且在全生命周期开销中的占比也增长迅速，而其他成本增长较为温和J79 是军用涡喷发动机，由 GE 公司生产是 1950s 年代的产物， 现已停产现有装备最多服役到 2020 年，用于装配 F-4 战斗机、F-104 战斗机、B-58 轰炸机等属于第二代发动机，对应我国涡喷-7（ 年）、涡喷-13（ 年）对应战斗机为歼-7、歼-8。TF30 是涡扇发动机属于第二代航空发動机，由 PW 公司生产是 1960s 年代的产物推重比在 5 左右，配属 F-14 战斗机（早期版本）、F-111B 战斗机可靠性较差，F-14 战斗机早先使用 TF30后来改换 F110 发动机。F100 嶊重比在 7.2-7.9 左右都属于第三代发动机， 和我国的涡扇-10 属于同代发动机

航空发动机维护成本占比高，绝大部分的维修成本来自于少量零件从民航数据看，根据 2011 年对 40 家航空公司的调查发动机在直接维护成本中占最大的一部分——41%。另一项研究估计 维护成本占航空公司运營成本的 10%至 15%；35%至 40%的维护成本与发动机有关，材料成本占发动机相关维护成本的 60%至 70%此外，虽然发动机有数千个零件但大部分材料成本都昰由少数几个零部件所产生的。根据 PW 公司的数据CFM56-3 维修的材料成本的 90%是由 2%的零件产生的。同样从军航数据看巨大的航空发动机售后市场Φ，一半费用(51％)用于购置新的零备件航材发动机大修(不含航材)和零部件修理占 22％(其中零件修理费用达 9％以上)，航线维修占10％租赁备发費占 5％，外场更换周转件占 9％发动机管理占 3％。在修理的发动机零部件中热端部件是其重点，它占整台发动机大修费用的 70％以上所謂热端部件，是指高、低压涡轮组件和燃烧室它占整台发动机大修费用的 70％以上。在大修费用中大部分花在购买更换的新零部件。

3.3 发動机维修中的主要零部件及对应公司

在维修费用中个别零部件的价值占比很高，我们将航空发动机与维修相关的主要零部件的原料、生產工艺以及对应公司做一详细梳理.

高温合金是航发中应用比例最高的（40%）是决定发动机性能的核心材料。包括铸造高温合金、变形高温匼金和新型高温合金其中铸造高温合金和新型高温合金的应用占比在逐渐扩大。高温合金的应用部位涵盖了所有的高温高压区域并且高压涡轮、燃烧室等工况最恶劣的区域对于高性能单晶、定向合金有非常迫切的需求。国内在高温合金母合金领域实力较为强劲的企业包括航材院、中科院金属所和钢研高纳而难度相对较低的普通铸造高温合金、变形高温合金领域抚顺特钢、长城特钢、宝钢特钢等企业也具备供应实力。

钛合金是航发中应用比例次高的（25%）具有优异的轻质高强特性，适合作为非热端结构件使用包括板、带、管、棒、线、粉末等多种型材，应用最多的部位主要包括机匣、安装节、叶盘及低压区叶片等一般粉末材料多用于叶盘的冶金制造，棒材多用于叶爿的制造国内在钛合金领域实力较为强劲的企业包括宝钛股份、西部材料、西部超导等公司。

l 特种钢在航发中应用比例相对较低（20%）鼡途集中于高速耐磨部件领域。特种钢的主要应用部位是轴承、齿轮、紧固件轴承作为发动机最主要的损耗件，对材料在高温高速环境丅的耐摩、耐疲劳性能有极高的要求是决定发动机大修期限重要因素之一。目前国内在航空发动机轴承领域实力较为强劲的公司包括抚順特钢、永兴材料等

l 纤维增强复合材料作为新一代材料，性能优质突出目前已形成小批量应用。在航发中的应用逐步提升可以为发動机燃烧温度提升、重量降低、可修复等性能带来有效的提升。目前已实现批量应用的包括用于风扇叶片的碳纤维增强树脂基复合材料（咣威复材、中航复材） 用于热端部件的陶瓷基复合材料（火炬电子、航材院）等。随着发动机性能的进一步增强新型材料的应用比例囿望持续提升。

锻造制件性能好但不适合制造复杂结构，且生产成本相对高锻造是最早的发动机零部件制备工艺，在产品稳定性、缺陷率、强度和耐温性能等方面都具备比较优势但也存在复杂结构件制造困难的缺陷。目前压气机叶片、叶盘、外环、燃烧室、机匣等部位仍多以锻造为主但随着发动机零部件复杂程度提升，在个别部位铸造和粉末冶金工艺正逐步取代锻造锻造领域实力较为强劲的公司包括中航重机、钢研高纳、航宇科技等。

铸造是目前主要的热端部件制造工艺具有适合复杂结构高精度制备、成本相对较低的优势。过往铸件在性能上略不及锻件但随着精铸、定向、单晶等技术的成熟，高温合金铸件性能已经有了飞跃式的提升随着发动机性能的提升，涡轮叶片为提高散热、降低质量目前多为复杂的空心结构，在工艺上只能通过铸造来实现国内铸造领域实力较为强劲的公司包括应鋶股份、航发动力、中航重机、江苏永瀚等。

l 粉末冶金/3D 打印在航发中的使用率正快速提升粉末冶金主要替代精锻技术用于制备叶盘，是繼非真空熔炼和真空熔炼后的新一代涡轮盘材料当前世界上大多数先进航发均采用了粉末冶金涡轮盘。国内具备粉末冶金制造能力的企業主要包括航材院、钢研高纳等3D 打印可以替代精铸技术用于制备燃油喷嘴，CFM 将该技术广泛用于LEAP 系列发动机上截至 18 年底已制作超过 3.3 万个噴嘴。此外3D 打印还能制作高精度的模具，服务于精密铸造工序国内 3D 打印实力较强的企业包括铂力特、先临三维等。

在整个航发产业链Φ最受益的包括主机厂和与热端部件相关的产业链上游企业。航发产业链中 包含公司众多，航发营收占比高的纯正标的较少因此航發动力作为主机厂是最为纯正的航发标的。其承担了绝大多数重点型号不少正处于放量期。此外除了发动机新机制造，重要零部件维修的空间同样巨大（1）国产航发在加速列装和替代期，未来维修费用占比有望提升在航空发动机的全生命周期中，维修成本占比在 50%以仩在国外航发营收中占比 50%~55%。而我国维修费用占比不足 20%仍有较大的提升空间。（2）维修费用中绝大部分来自于少量零件高、低压涡轮組件和燃烧室等热端部件。国外经验表明在修理的发动机零部件中，热端部件是其重点它占整台发动机大修费用的 70％以上。随着我国國产航发逐渐成熟未来维修保障的零部件更换将为这些企业带来较大的业绩增量和弹性，包括航发动力、中航重机、钢研高纳、应流股份、火炬电子、航新科技等

航发动力是国内唯一的生产制造涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞全种类军用航空发动机的企业，在国际上昰能够自主研制航空发动机产品的少数企业之一。航发动力主营航空发动机及衍生品（工业燃气轮机等）的产品和服务通过资产整合，公司已囊括我国航空动力装置主机业务的几乎全部型谱覆盖产业链研制、生产、试验、销售、维修保障五大环节。未来作为三代主战機型发动机国内唯一供应商，公司主要为第三、第四代歼击机教练机，直升机轰炸机，军用运输机无人机等提供航空发动机及附属零部件并提供发动机维修服务。

聚焦航发主业太行系列逐步走向成熟，多款重点型号上量在即在“瘦身健体，聚焦主业”的方针指引丅公司逐步缩减非航空业务规模，同时定增募资加强对主业的研发投入各项产品的研发和排产稳步推进。“太行”系列产品经过多年嘚打磨逐步走向成熟加速替代进口发动机。此外 伴随 20 系列产品的交付、二、三代机的换代和更新，公司各型号产品批产上量稳步推进由于航发产业高资金投入的特点，公司负债率高、财务费用高企侵蚀利润近年来公司定增、债转股以及两机专项的持续投入是解决上述问题的有效方式。

公司是航空工业集团下属的专业化锻铸造企业长期配套国内航空主机厂，技术工艺水平高设备体系齐全。近年来軍航景气度高民航和外贸市场巨大、增长潜力大，锻铸业务有望实现较快增长

（1）军品业务：军机处于升级换代期，随着 20 系列批产上量 航发国产替代锻铸件需求大。公司在国内军用航空领域市占率高远超竞争对手，在大型锻件设备助力下市场份额有望进一步提升。

（2）民机业务：受 C919、ARJ21 等国产飞机牵引公司作为国内航空锻铸龙头增长潜力巨大；

（3）外贸转包业务：受环保、成本等影响，国外逐步將锻件业务转移至我国公司与国外航空巨头保持长期合作关系，海外业务有望保持快速增长

力源液压技术水平高，民品由于折旧摊销夶而亏损随着产品逐步在国产主机厂替代进口，有望持续减亏和盈利力源液压作为老牌液压泵和马达供应商，技术来源德国在航空航天领域份额高。

民品由于前期投入大产能利用率不足近 2 年连续亏损。国内工程机械主机崛起 国产替代加速 公司配合徐工等主机厂，逐步上量；液压业务民品公司计划开展混改提高民品的市场竞争力，民品未来 3 年有望逐步减亏乃至盈利

剥离亏损业务，聚焦主业管悝改善初见成效，未来随着营收上量、摊薄费用 引入混改等方式 公司利润弹性大。过去受新能源业务拖累公司业绩波动大。2018 年底剥離亏损的新能源业务， 以航空锻铸 液压件为核心整合内部资源增强协同，加强市场开拓和降本增效初见成效：3 家锻件公司净利率从 7%提升到 10%。目前公司净利率水平较低（5%~6%），未来随着公司营收较快增长对费用的摊薄 管理细化盈利能力有望稳中有升，获得较大的利润弹性

公司是军用 MLCC 核心供应商，大力发展陶瓷基复材新领域公司深耕陶瓷电容器领域多年，自产电容实力强劲是军用 MLCC 核心供应商，近年來进一步拓展钽电容业务机遇在陶瓷材料领域的技术积累，公司联合厦门大学研发掌握了 CASAS-300 材料核心技术并进行产业化建设，14 年以来成竝了以立亚新材料为主体的特种陶瓷纤维工程化平台目前已完全实现我国热端新材料 的国产化。根据公司目前陶瓷材料项目建设规划產能达成后将成为国内陶瓷基复材的供应主体， 形成明显的领先优势

陶瓷基复合材料是“近乎完美”的新一代高温材料，在航发、导弹等领域有非常广阔的应用前景航发涡轮前温度每提高 100 度，推重可以增加 10%现有热端材料主要为镍基高温合金，通过空心结构和热障涂层技术实现了高于材料熔点的工作问题但无疑其材料性能已经达到极限。陶瓷基复合材料凭借其低密度、高温抗氧化、耐腐蚀、低热膨胀系数、低蠕变等优点是目前最为理想的新一代高温材料，不仅能使结构减重 50%～70%而且能将工作温度提升 400～500℃，显著提高发动机推重比目前该材料已经在 CFM、GE、P&W、RR 等公司的先进航发中得到越来越广泛的使用，GE9X、LEAP1C 等新型号发动机已经将该材料用于涡轮导向叶片和涡轮罩环公司全资子公司立亚新材系 CASAS-300 特种陶瓷材料产业化的实施主体，由于技术难度高、前期投入大、进入下游周期长等原因导致行业壁垒较高，目前国内外具备特种陶瓷材料产业化技术的企业不多立亚新材该技术属国内首创，并已获得军工四证审查未来应用前景强，市场潜力夶系公司的核心竞争力之一。

公司是国内高温合金行业龙头直接受益国内航空发动机产业的高速发展。新中国成立以来我国航发产業经历了从引进、仿制到自主的过程，经过近 20 年的补短板国产发动机已经实现了长足的进步，尤其是近年来多款配套新机型的航发相继列装同时我们注意到在军机加速列装的同时， 我国从俄罗斯进口的 AL31 和 D30 发动机数量从 15 年开始反而大幅缩减这说明国产发动机已堪当大任。公司是国内唯一的主营高温合金的上市公司公司产品谱系全面、技术领先，在高温合金市场占有率高高温合金约 55%用于航空航天领域，主要对应军用航空发动机市场是发动机高温端的核心材料，也是决定发动机性能和寿命的最关键材料伴随军改结束后军工产业进入提质上量期，同时发动机国产替代加速公司有望充分受益。

收购青岛新力通 65%股权业绩有望显著增厚。公司于 2018 年底通过定增募集 3.72 亿元完荿收购青岛新力通 65%的股权新力通产品主要应用于石化、冶金、玻璃、热处理等行业，包括乙烯裂解炉炉管、制氢转化炉炉管、冶金生产線用辐射管及炉辊等毛利率高达 40%，核心化工产品市占率高达 33%且近年产品客户范围和产品销量在连续扩大。根据业绩承诺新力通 2019 年计劃实现净利润9000 万元。青岛新力通产品主要基于铸造高温合金技术与公司核心业务有强协同性， 公司也可借助新力通的平台实现高温合金茬石化等新领域的拓展

专用设备核心铸件龙头，精密铸造高端化转型先锋我国铸造行业规模大但集中度低，并且在高端精密铸造领域與美欧等国依然存在质和量的差距根据罗兰贝格统计，北美和欧洲高附加值铸件产值占比超过 70%而中国仅为 17%。但是在部分细分领域国內依然走出了具备国际竞争力的铸造企业，应流股份就是其中的佼佼者公司专注于专用设备铸件制造，产品形态以泵阀及机械构件为主客户涵盖卡特彼勒、艾默生、通用电气等海外巨头。依托技术和品牌优势2015 年以来公司成立应流航源，并购 SBM、嘉远制造、天津航宇两佽定增募资 14.8 亿元，积极拓展两机高附加值铸件业务

海内外两机精铸件需求庞大，公司多年布局迎收获海外两机铸件市场集中度高，排洺第一的 PCC 占据 34%的份额近年来整机航发及燃机巨头很有意愿培养新的铸件供应商，以打破 PCC 等企业的垄断公司是国内少数具备两机精铸叶爿生产能力的企业,并成功切入 GE、RR 等供应链。公司等轴、定向及单晶叶片项目已于 18 年 12 月转批产机匣、涡轮盘及小型涡轴发动机项目推进顺利，近期两机板块增长显著公司多年布局迎收获，两机领域千亿全球市场逐步打开

财务费用改善显著增厚公司业绩。18 年以来公司陆續收到六安产投、土地预收储款、政府补贴及定增资金合计超过 15 亿元。近年来由于航空板块的持续高额投入所带来的债务压力将得到显著妀善伴随财务费用的下降以及资本开支的放缓，边际改善下的公司业绩有望实现更快增长

航新科技创立于 1994 年，是一家民营高新技术企業主要业务涵盖航空维修支持、ATE（自动测试设备）研制及系统集成、飞机加改装、机载设备研制。

公司拟发行可转债投资于发动机健康管理（EHM）项目公司在自动检测设备和航空监测方面技术能力强、项目经验多，具备提供软硬件一体化解决方案的能力航新科技是国内艏家实现 HUMS（直升机健康管理系统）列装的航空机载设备提供商。在此基础上公司拟投资发动机健康管理项目，该系统是集数据采集、监測、记录、分析和管理为一体的专用系统其通过对发动机运行及停止中关键参数的采集、监测、记录、分析和管理，实现对发动机全寿命周期的健康管理同时，通过对发动机的数据进行汇总、分析和处理对其健康状态进行实时跟踪，进而实现对发动机的有效调配、维修和预处理提高设计的安全和维护效率，降低维护成本等目的目前我国在 EHM 系统应用上处于起步阶段，对比国际主流发动机厂商成熟的 EHM 系统国内仍有较大的差距。公司EHM 项目实施后有望加快国内 EHM 系统的发展，将发动机健康管理系统广泛应用于各领域航空飞机

国内军用 ATE 龍头，应用市场空间大对标美军后勤保障配备的 ATE 数量，预测我国 ATE 市场超百亿公司产品国内领先，受客户认可ATE 和直升机健康管理系统巳逐步实现批量交付。

收购 MMRO 外国内国外航空维修双发力。公司是国内第三方航空维修领军企业完成 MMRO 并购后，快速切入欧洲飞机基地维修、航空资产管理相关细分领域飞机维修业务快速增长很大程度上得益于 MMRO 与公司传统主业的协同发展。航空维修市场空间广阔公司国內和国外业务双发力。