这篇文章是《二师兄研究所》嘚第10号，我不想把使用电能作为驱动能源的车辆称为“新能源汽车”

因为早在1834年美国人托马斯达文波特就制造了第一辆由DC马达驱动的电動车。

在随后的第二次工业革命中使用电池技术的电动汽车已经在欧洲和美国广泛使用.

100多年后，当四轮民用汽车再次恢复供电时许多囚不再相信这种比加油更便宜但更麻烦的汽车驾驶方式。

在“石油一文不值”的美国一家以技术为导向、以实用为基础的纯电动汽车企業33，354特斯拉已经发展起来这非常引人注目。用我们现在的话说这是“制造汽车的新动力”。

甚至相信“V8是真理自我吸收是正义”的紅脖子，在特斯拉的影响下也开始逐渐接受纯电动汽车

在美国没有“新能源补贴”的情况下，特斯拉依靠什么步入正轨

看看中国主要嘚“新能源”汽车制造商，为了获得高额补贴他们建立了大量的品牌。

但是你必须问有多少“新能源”汽车公司对制造汽车是认真的恐怕他们很少。

即使这些企业能够生产纯电气产品最直观的问题是续航里程低、能量补充速度慢和热管理效率低

此外，产品通常更便宜甚至一些追逐高端产品的品牌也只会让消费者痴心妄想。因此它仍然不会对国内传统汽车公司造成很大的干扰。

特斯拉为什么敢于挑戰燃料车的地位

最大的原因是特斯拉认为汽车的本质是方便通勤，而不是让消费者把它买回来作为供应汽车的“父亲”

因此，动力电池成为特斯拉必须克服的第一个障碍他们的团队确实投入了大量的精力和金钱。 以特斯拉S型为例其动力电池系统约占汽车总成本的1/3。

從动力电池系统的角度来看超过70%的成本来自单个电池。 我必须在这里提到特斯拉在动力电池领域有一个“好帮手”，那就是松下

特斯拉在2008年发布了第一辆跑车。此后特斯拉一直使用松下的单电池作为其动力电池组的核心组件。

特斯拉S型和X型两个早期的量产车型，使用松下NRC三元锂电池完成能量密度为160瓦小时/千克的封装动力电池组

刚刚上市的特斯拉模型3使用NCR作为电池模型电池由特斯拉在松下的协助丅开发，电池的能量密度达到300瓦小时/千克

直接参与研发也将特斯拉新一代动力电池组的成本从NRC的171美元/千瓦小时降低到今天的111美元/千瓦小時

通过新的封装技术、优化的冷却系统设计以及更新的能量管理和热量管理算法，特斯拉Model 3的动力电池组可实现250瓦时/千克的能量密度和近600千米的最大射程

电池的能量密度增加了成本降低了，但这并不意味着所有问题都解决了

动力电池组由单个电池连接而成，因此实时监控動力电池组的内部状况尤为重要

特斯拉的工程团队将几个单电池封装成一块电池砖；将多个电池块串联形成电池片；然后使用11个电池片来形成动力电池组

电池组的每一层都受到严密监控每个单个电池、每个电池块和每个电池片的两端都设置有保险丝

一旦电池过热或电流过夶，它会立即熔化并断开输出以免因某个电池的异常情况(过热或电流过大)而影响整个电池组。

每个电池片上设置有电池监控板(BMB)用于监控每个电池块的电压和温度以及整个电池片的输出电压。

在整个电池组上提供电池系统监控器(BSM)以监控整个电池组的工作环境，包括电流、电压、温度、湿度、方向、烟雾等

在车辆级别，提供了一个车辆系统监视器(VSM)来监视BSM

车辆碰撞时，电池的外部结构可以保护电池芯免受撞击并自动切断电源。

特斯拉开发的电池管理系统的优势在于它可以准确估计电池单元的荷电状态(荷电状态)，确保荷电状态保持在匼理的范围内防止电池因过充电或过放电而损坏。

小结:坦率地说纯电动汽车的最终研究方向不仅在于增加电池密度以延长续航里程，還在于电池管理系统的解决方案 这是因为每个人都可以使用堆叠电池的方法，而电池在当前的物理特性方面仍然有很大的局限性 例如，当我买一辆新车时里程可以达到声称的300公里甚至500公里，但是经过长期使用呢没有完善的电池管理技术，必然会导致电池衰减从而夶大降低车辆的续航效率。 因此堆叠电池不是正确的方向，只有延长电池的正常使用寿命才是最好的方法

纯电动汽车的好坏取决于电動机和电控的技术储备。与燃油汽车相比纯电动汽车的优点不仅是省钱，而且是一个重要的方面那就是良好的驾驶。

这里的“容易开啟”不是传统的换档冲击而是由电机驱动的强大线性输出功率。

你还记得gta5设施游戏中的小电动跑车吗默默地快速爬升到每小时120英里.

目湔，国内许多“新能源”汽车公司都在为动力而挣扎:“如果我增加发动机的动力那么巡航里程就不能减少数倍？算了算了，让我们控淛输出保持电池续航时间！”

因此，许多国产纯电动汽车不喜欢驾驶加速感甚至不如燃油汽车的价格令人兴奋。

但是特斯拉就是不相信邪恶型号S的高性能版本在2.6秒内突破100，电池续航时间为650公里

甚至，在gta5设施游戏中驾驶起来像小偷一样的电动跑车的原型来自特斯拉跑车(Tesla Roadster)。

本品牌使用的电机是自主研发的三相感应电机绕组线性度优化，可将电阻和能量损耗降至最低

与其他汽车公司常用的永磁同步電机不同，特斯拉采用(铜转子)三相四极交流感应电机体积小、重量轻，能瞬间输出最大扭矩整个生命周期几乎不需要维护。

特斯拉选擇使用感应电机是为了在一定程度上摆脱对稀土的依赖(稀土是制造永磁电机的必需品)

特斯拉为感应电机使用铜芯转子以使电机能够承受哽高的负载。

然而铜的熔点太高，无法控制铸造大体积零件的成本

因此，特斯拉的技术人员发明了镀银铜楔将其插入铜条末端的缝隙中，以节约成本实现大规模生产。

由于动力电池组只能提供直流电车辆还配备了具有变频驱动功能的逆变器 制动系统还配备了动能囙收功能，以最大限度地利用电能并提高车辆的耐久性

电动四轮驱动带来特斯拉S型超级加速性能。驱动电机分别安装在车辆的前轴和后軸上使四个车轮可以同时输出动力

与机械四轮驱动不同，电动四轮驱动没有传动轴和轴间差速器因此，平衡前轮和后轮之间的速度差需要一个电控程序

这是电动汽车制造商近年来经常提到的扭矩矢量控制即车轮转速的实时读数，通过调节电机转速和改变扭矩输出方向來平衡两侧同轴车轮与前后轴之间的转速差从而实现车身的稳定性。

然而特斯拉3型正逐步进入量产阶段，用永磁电机取代驱动单元

根据特斯拉驱动系统专家的说法，模型3的定位是“步行距离”因此，有必要考虑最大限度地实现规模的成本优势永磁电机明显优于感應电机。

更实用的是特斯拉已经在中国上海投资建造了一家工厂，在购买稀土时不应该如此担心“失去”

总结:还是同一句话。驾驶经驗不应该为了耐力的提高而牺牲 权力是形而上学的东西。电力严重滞后的电动汽车绝对不是公众可以接受的“新能源” 想想看，350年后我们的后代，开着蜗牛般动力延迟的电动车回家打开电视看E级方程式赛车争夺电池速度，怎么能想起几十年前的速度和激情时代

面姠未来的旅行应该是高效率和安全性的结合

宣布本站最新消息:2059年7月11日，一辆小型电动跑车在无人驾驶高速公路的环路上行驶由于自动驾駛仪故障，追尾了一辆时速80公里的氢罐车事故导致环路瘫痪，数十辆无人驾驶汽车受损幸运的是没有人员伤亡.

事实上，自动驾驶技术昰一个面向未来的命题

但是今天下结论还为时过早。

因为包括特斯拉在内的许多汽车公司正在研究这项技术

从目前的情况来看，特斯拉在自动驾驶模式下发生过很多事故但从应用范围和距离长度来看，特斯拉是最接近未来自动驾驶的品牌

作为一家科技公司和电动汽车淛造商特斯拉的自动驾驶功能当然是一个必不可少的“噱头”

多年来，特斯拉从硅谷的主要电子技术公司招募了许多人才在自动控制、算法、传感器技术和人工智能方面有着良好的基础。

电动汽车的传统配置如电动转向、电动驱动和线控制动，也使自动驾驶比传统汽車更方便

特斯拉给自己命名了自动驾驶仪

不幸的是，自引入以来由于该功能的潜在缺陷或驾驶员使用不当而导致的事故数量并不小，囿些事故甚至导致了人员伤亡

客观地说，在专业技术机构看到自动驾驶仪控制逻辑的分析结果后该系统的功能不足以承担更换驾驶员铨驾驶操作的任务。

然而特斯拉早期对自动驾驶仪的推广很容易误导用户，称之为“这是自动驾驶仪”

在新技术从概念转变为产品的过程中失败和损失几乎是不可避免的。

特斯拉在过去五年中还收集了数十亿公里的道路行驶数据并对车辆智能控制系统的各种功能进行叻迭代升级。

毫无疑问人们期望自动驾驶技术能尽快实现，但前提是它足够安全

总结:从目前的情况来看，自动驾驶技术也是一个瓶颈 因为这项技术的改进不仅需要由汽车本身来完成，还需要道路和各种交通设施的整合 所以，从汽车自身控制仪器的角度来看特斯拉嘚自动驾驶模块确实够先进的了。

正如单个电池不需要太多的内阻一样电动汽车当然也不希望在与驾驶和功能无关的地方浪费太多有限嘚电能。

因此控制车辆的重量变得尤为重要

为了有足够的容量，很难减小动力电池组的尺寸也没有减轻重量的空间。为了减轻体重必须从身体开始。

减肥不仅仅是使用轻质材料的问题材料和结构的强度也必须是正的，否则很难控制碰撞安全

特斯拉的工程师发现了兄弟公司Space X，并从太空技术中获得了全铝车身和底盘的设计和应用知识

特斯拉购买美国铝业生产的铝，还建造了北美最大的液压冲压车间

所有用于制造特斯拉汽车外壳的面板都是慢慢冲压的，以尽量减少热量和翘曲对成型零件的影响

冲压板需要精确的激光切割才能达到朂终应用标准。

挤压、冲压和铸造零件的合理组合达到了足够的刚度和强度满足了要求。

高强度结构不仅能保护车内乘客还能提供更恏的整体操控性。

特斯拉型号S是唯一一款在2014年获得欧洲、欧洲、NCAP和美国公路安全局(NHTSA)最高五星评级的型号

与传统钢材相比，铝材本身具有哽好的金属延展性因此，当发生碰撞时它能更有效地塌陷以吸收冲击力

同时，车身框架采用高强度材料加固可有效吸收撞击过程中嘚能量，不会造成驾驶舱变形从而为乘员空提供足够的空间

特斯拉自动驾驶仪系统中的前置摄像头、雷达、360超声波传感器和其他硬件可鉯检测车身周围约5m范围内的障碍物，提高车辆停放在狭窄空间空时的安全性

至于对外行人的保护当车辆前部的传感器判断碰撞不可避免時，它会抬起前行李厢盖以尽量减少对被撞行人的伤害。

此外特斯拉公司最近更新了自动驾驶仪自动紧急制动(AEB)功能的算法。传感器检測到前方有人或骑车人试图越过车辆的行驶路线以避免碰撞伤害后更新后的AEB将立即减速。

概述:车辆安全分为被动安全和主动安全特斯拉通过材料应用和设计创新，实现了尽可能少的电能浪费和尽可能大的安全系数 此外，特斯拉通过在自动驾驶仪系统中使用多个传感器實现了可靠的主动安全并正在逐步提高对外行人的保护。

从第一次工业革命到第三次信息革命时代进步的最终原因是什么？那是科学技术的进步 或许，电动汽车并不新奇从儿童玩的遥控汽车到矿山使用的矿石运输车，它们都是由电力驱动的 在当前民用汽车领域，突破瓶颈的关键不仅在于电池技术、电机技术和自动化技术的单向发展还在于整合互补，共同提升整车的性能优势 因此虽然国内许多噺能源汽车在各个环节都取得了突破，但很难集成各种技术整车的匹配和集成正是特斯拉的优势。 因此我希望国内汽车公司不会在一佽事件中超过“基准”，并会沾沾自喜前面的路还很长！

描述:本文中的一些材料和信息来自互联网。如果有侵权行为请联系我们。谢謝你

这篇文章是《二师兄研究所》第10号

说实话我不想把电能驱动的汽车称为“新能源汽车”

因为早在1834年，美国人托马斯达文波特就制造叻第一辆由DC马达驱动的电动车

在随后的第二次工业革命中，使用电池技术的电动汽车已经在欧洲和美国广泛使用.

100多年后当四轮民用汽車再次恢复供电时，许多人不再相信这种比加油更便宜但更麻烦的汽车驾驶方式

在“石油一文不值”的美国，一家以技术为导向、以实鼡为基础的纯电动汽车企业33354特斯拉已经发展起来，这非常引人注目用我们现在的话说，这是“制造汽车的新动力”

不同的是，这种┿多年前建立的“汽车制造新力量”推动了汽车工业的错位发展

甚至相信“V8是真理，自我吸收是正义”的红脖子在特斯拉的影响下也開始逐渐接受纯电动汽车。

在美国没有“新能源补贴”的情况下特斯拉依靠什么步入正轨？

看看中国主要的“新能源”汽车制造商为叻获得高额补贴，他们建立了大量的品牌

但是你必须问有多少“新能源”汽车公司对制造汽车是认真的，恐怕他们很少

即使这些企业能够制造纯电气产品，最直观的问题是续航里程低、能量补充速度慢和热管理效率低

此外产品通常更便宜。甚至一些追逐高端产品的品牌也只会让消费者痴心妄想因此，它仍然不会对国内传统汽车公司造成很大的干扰

特斯拉为什么敢于挑战燃料车的地位？

最大的原因昰特斯拉认为汽车的本质是方便通勤而不是让消费者把它买回来作为供应汽车的“父亲”。

因此动力电池已经成为特斯拉必须克服的苐一个障碍，他们的团队确实在这方面投入了大量的努力和资金 以特斯拉S型为例，其动力电池系统约占汽车总成本的1/3

从动力电池系统嘚角度来看，超过70%的成本来自单个电池 我必须在这里提到，特斯拉在动力电池领域有一个“好帮手”那就是松下。

特斯拉在2008年发布了苐一辆跑车此后，特斯拉一直使用松下的单电池作为其动力电池组的核心组件

特斯拉S型和X型，两个早期的量产车型使用松下NRC三元锂電池完成能量密度为160瓦小时/千克的封装动力电池组

刚刚上市的特斯拉模型3使用NCR作为电池模型。电池由特斯拉在松下的协助下开发电池的能量密度达到300瓦小时/千克。

直接参与研发也将特斯拉新一代动力电池组的成本从NRC的171美元/千瓦小时降低到今天的111美元/千瓦小时

通过新的封装技术、优化的冷却系统设计以及更新的能量管理和热量管理算法特斯拉Model 3的动力电池组可实现250瓦时/千克的能量密度和近600千米的最大射程

电池的能量密度增加了，成本降低了但这并不意味着所有问题都解决了。

动力电池组由一个接一个连接的单个电池组成因此实时监控动仂电池组的内部情况尤为重要。

特斯拉的工程团队将几个单电池封装成一块电池砖；将多个电池块串联形成电池片；然后使用11个电池片来形成动力电池组

电池组的每一层都受到严密监控每个单个电池、每个电池块和每个电池片的两端都装有保险丝

一旦电池过热或电流过大，它会立即熔化并断开输出以免因某个电池的异常情况(过热或电流过大)而影响整个电池组。

每个电池片上都有一个电池监视板(BMB)用来监視每个电池块的电压和温度以及整个电池片的输出电压

在整个电池组上提供电池系统监控器(BSM)，以监控整个电池组的工作环境包括电流、電压、温度、湿度、方向、烟雾等。

在车辆级别提供了一个车辆系统监视器(VSM)来监视BSM。

车辆碰撞时电池的外部结构可以保护电池芯免受撞击，并自动切断电源

特斯拉开发的电池管理系统的优势在于：能够准确估测电池单体的荷电状态（State of Charge，SOC）保证 SOC 维持在合理的范围内，防止由于过充电或过放电对电池造成损伤

小结：说白了，纯电动汽车的终极研究方向不仅在于增加电池密度从而延长续航里程更在于電池管理系统的解决办法。因为堆电池的方法大家都能做，而且就当前的物理特性而言，电池还是有很大局限性的比如我买一辆新車，续航里程可以达到宣称的300公里甚至500公里但长期使用之后呢？没有完善的电池管理技术必然就会导致电池衰减，从而大大降低车辆嘚续航效能因此，堆电池不是正确的方向只有延长电池正常使用寿命，才是最好的方法

纯电动好不好开，还得看电机和电控的技术儲备

相比于燃油汽车纯电动的优势除了节约钱之外，还有一个重要的点那就是好开。

这里的“好开”不是传统意义上的换挡冲击，洏是在电机的驱动下动力的强大线性输出。

还记得游戏gta5设施里面的那辆纯电动小跑车吗在悄无声息之中将速度瞬间攀升至120英里每小时……

在目前，很多国内的“新能源”车企都在纠结动力性：“我把电机功率做高了那续航里程不得成倍数缩小？算了算了还是控制一丅输出，保留续航持久吧！”

所以很多国产的纯电动汽车开起来并不爽，加速感受甚至还不如同价位的燃油车来得刺激

但特斯拉偏偏鈈信邪，Model S高性能版在续航650km的情况下2.6秒破百。

甚至在gta5设施游戏中，那辆开起来贼爽的纯电动小跑车原型就来自于特斯拉Roadster

这个品牌所用嘚电动机，为自主研发的三相感应电机拥有最优化的缠绕线性，能够最大限度的减少阻力以及能量损耗

以其他车企普遍采用永磁式同步电动机不同，特斯拉使用的是（铜制转子）三相四极交流感应式电动机这种电机体积小、重量轻，且可以瞬时输出最大扭矩在全生命周期内，基本无需保养

为了在一定程度上摆脱对稀土（制造永磁电机的必需品）的依赖，特斯拉选择使用感应式电动机

为了让电动機可以承受更高负载，特斯拉给感应式电动机使用了铜芯转子

但是，金属铜熔点过高很难以控制成本的方法进行大体积部件的铸造。

洇此特斯拉的技术人员发明了表面镀银的铜质楔子，将其插入铜条端部的间隙之中实现节约成本和规模化生产的目的。

由于动力电池包只能提供直流电因此，车辆还配备了具有变频驱动功能的逆变器制动系统也配备了动能回收功能，最大限度地利用电能提升车辆續航能力。

电动四驱带给了特斯拉 Model S 超强的加速表现在车辆前桥和后桥分别安装驱动电机，使四个车轮同时进行动力输出

与机械四驱不哃，电动四驱没有传动轴和轴间差速器因此，平衡前后车轮的转速差就需要电控程序来执行。

这就是近些年电动汽车制造商经常提到嘚转矩矢量控制即实时读取车轮转速，并通过调节电动机转速和改变扭矩输出方向来平衡同轴两侧车轮以及前后车桥之间的转速差，從而实现车身稳定

但是，正逐渐开始进入大规模量产的特斯拉Model 3将驱动单元换成了永磁式电动机。

根据特斯拉驱动系统专家解释Model 3的定位是“走量”，因此需要考虑最大限度地实现规模化成本优势，永磁式电动机显然比感应式电动机更有优势

说得再功利一点，特斯拉巳经在中国上海投资建厂应该也就不那么担心在采购稀土时“吃亏”了。

小结：还是那句话续航的延长，不应该牺牲驾驶感受动力昰个很玄学的东西，一辆动力迟滞严重的电动车肯定不是大众所能接受的“新能源”。试想在三五十年之后，我们的后代开着一辆动仂延迟如蜗牛的电动汽车下班回家打开电视观看比拼换电池速度的 Formula E，怎会想起几十年前充满速度与激情的时代？

面向未来的出行应該是高效与安全的融合

播报本台最新消息：2059年7月11日，一辆行驶于无人驾驶高速公路环线的小型电动跑车由于自动驾驶仪器故障以300公里的時速追尾一辆80公里时速正常行驶的氢气罐车，事故导致环线瘫痪、数十辆自动驾驶汽车损毁幸未造成人员伤亡……

的确，自动驾驶技术昰一项面对未来的命题

但今天下定结论，还为时过早

因为，有包括特斯拉在内的很多车企都在研究这一技术。

从目前的情况来看特斯拉虽然在自动驾驶模式中出现过很多事故，但从应用范围和距离长度来看特斯拉是最为接近未来自动驾驶的品牌。

作为科技公司和電动汽车厂商特斯拉的自动驾驶功能当然是必不可少的“噱头”。

多年来特斯拉网罗了很多来自硅谷各大电子科技公司的人才，在自動控制、算法、传感器技术和人工智能等方面有着出色的基础

电动转向、电力驱动、线控制动这些电动汽车的常规配置，也让自动驾驶實现起来比传统汽车更方便

特斯拉给自己的自动驾驶功能，命名为Autopilot（自动航行）

但不幸的是，从推出至今因该功能潜在缺陷或驾驶員应用不当而引发的事故数量，不在少数有些事故甚至造成了人员伤亡。

客观来说看过专业技术机构对Autopilot控制逻辑的分析结果后，这套系统的功能尚不足以承担替代驾驶员完全驾驶操作的任务

但是，早年间特斯拉对Autopilot的宣传却容易让用户误解成“Ta这就是自动驾驶”。

在噺技术从概念变成产品的过程中失败和损失，是几乎不可避免的

特斯拉也已经在近5年来收集了十数亿公里的道路驾驶数据，已实现车輛智能控制系统各类功能的迭代升级

毫无疑问，人们期待自动驾驶技术可以早日实现但前提是，足够安全

小结：从目前的情况来看，自动驾驶技术同样处于瓶颈之中因为这一技术的完善不光是车本身需要做的，更需要道路与各种交通设施的整合所以，但从汽车本身的控制仪器来讲特斯拉的自动驾驶模块确实是足够先进的了。

如同单体电池不希望内阻过大电动汽车必然也不希望有限的电能被过哆浪费在与行驶和功能无关的地方。

因此控制车辆的重量就变得尤为重要。

为了足够的电容量动力电池包的体积很难缩小，重量也没囿减轻的余地要想轻量化就只能从车身下手。

而减重也不是一味地使用轻质材料，材料和结构的强度同样必须得到正否则，在碰撞咹全方面很难过关

特斯拉的工程师找到了兄弟公司Space X，并从航天技术中获得了全铝车身及底盘的设计和应用知识。

特斯拉采购美国铝业公司（Alcoa）生产的铝材还建设了北美地区规模最大的液压冲压车间。

所有用于制造特斯拉汽车覆盖件板材都经过慢速冲压，以尽量减少熱量和翘曲对成型件的影响

冲压完成的板材，还需要经过精密的激光切割才能达到最终的应用标准。

挤压件、冲压件和铸造件的合理組合实现了足以满足需求的刚度和强度。

高强度的结构不仅能保护车内乘员，还能提供更好的整体操控性

特斯拉 Model S 是 2014 年唯一一款同时獲得欧洲 Euro NCAP 和美国高速公路安全管理局(NHTSA) 5星最高评分的车型。

相比传统钢材铝材料本身具有更好的金属延展性，因此当碰撞发生时，可以哽有效地溃缩以吸收冲击力

同时，车身框架使用高强度材料予以加固撞击时能够有效吸收能量，且不会造成驾驶舱变形给予驾乘人員足够的生存空间。

特斯拉Autopilot系统中的前置摄像头、雷达、360°超声波传感器等硬件，能够探测车身周围约5m范围内的障碍物提升车辆在狭小涳间或停车时的安全性。

在车外行人保护方面车辆正面的传感器在判断出碰撞不可避免时，会让前部行李舱盖升高以尽可能减轻被撞荇人受到的伤害。

另外特斯拉公司最近更新了Autopilot的自动紧急制动(AEB)功能的算法，更新后的AEB会在传感器检测到前方有人或骑行者试图穿越车辆荇驶线后第一时间减速，以避免碰撞伤害

小结：汽车安全分为被动安全和主动安全，特斯拉通过材料的应用和设计的革新实现了尽鈳能少的电能浪费，和尽可能大的安全系数此外，特斯拉利用Autopilot系统中的很多传感器实现了可靠的主动安全并且正在对车外行人的保护進行逐步完善。

从第一次工业革命到第三次信息革命时代进步的终极原因是什么？那便是科技的进步或许，电力驱动汽车并不是一个噺鲜玩意儿从小朋友玩的遥控车再到矿山上使用的矿石搬运车，都是由电力所驱动在现阶段的民用车领域，突破瓶颈的关键不仅仅是電池技术、电机技术、自动化技术的单向发展而是融合互补，共同促进整车的性能优势所以，国内很多新能源汽车虽然在各个单项环節上做出了突破但它们很难将各种技术所融合；整车的匹配整合，却正是特斯拉的优势所在因此，希望国内的车企不要在某个单项上超越了“标杆”就沾沾自喜，未来的道路还很漫长！

说明：本文部分素材和信息源自网络，如有侵权请与我们联系谢谢

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