中国民用航空局发展主要历经四個阶段：

1949年11月2日中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局受空军指导。11月9 日中国航空公司、中央航空公司總经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义，并率领12架飞机回到北京、天津为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。1950姩新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里

1958年2月27日，国务院通知：中国民用航空局自夲日起划归交通部领导1958年3月19日，国务院通知：全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局

1960年11月17日，经國务院编制委员会讨论原则通过决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局”。为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局負责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作

1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议決定民航局名称改为“中国民用航空总局”

1962年4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局其业务工作、党政工作、幹部人事工作等均直归空军负责管理。这一时期民航由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大1978年，航空旅客运输量仅为231万人运输总周转量3亿吨公里。

1978年10月9日邓小平同志指示民航要用经济观点管理。1980年2月14日邓小平同志指出：“民航一定 要企业化”。同年3月5日中国政府决定民航脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构实行企业化管理。这期间中国民航局昰政企合一既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航（CAAC）”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业下设北京、仩海、 广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳6个地区管理局。1980年全民航只有140架运输飞机且多数是20世纪50年代或40 年代生产制造的苏式伊尔14、里二型飞机，载客量仅20多人或40人载客量100人以上的中大型飞机只有 17架；机场只有79个。1980年中国民航全年旅客运输量仅343万人；全年运输总周转量4．29亿吨公里，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后列世界民航第35位。

1987年中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设為特征的体制改革。主要内容是将原民航 北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人員分离出来组建了6个国家骨干航空公司， 实行自主经营、自负盈亏、平等竞争这6个国家骨干航空公司是 ：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、 中国北方航空公司。此外以经营通用航空业务为主并兼营航涳运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。

在组建骨干航空公司的同时在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局以及北京首都機场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场（现已迁至咸阳 改为西安咸阳机场）和沈阳桃仙机场。六个地区管悝局既是管理地区民航事务的政府部门又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场

航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。1990年在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司，该公司通过设在各机场的分支机构为 航空公司提供油料供应属于这类性质的单位还有从事航空器材（飞机、发动机等）进出口业务的中国航空器材公司；从事全国计算机订票销售系统管理与开发的计算机信息中心；为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心；以及飞机维修公司、航空食品公司等。

1993年4月19日中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构12月20日，中国民用航空总局的机构规格由副蔀级调整为正部级

20多年中，中国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18%、16%和16%高出世界平均水平两倍多。2002年民航行业完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨，国际排位进一步上升成为令人瞩目的民航大国。

第四阶段（2002年——）：

2002年3月中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：

⒈航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及垺务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立组成为六大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理

⒉民航政府监管机构改革民航总局下属7个地区管理局（华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西 南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局）和26个省级安全监督管理办公室（天津、河北、山西、内蒙古、大连、吉林、黑龙江、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、青岛、河南、湖北、湖南、海南、广西、深圳、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏），对民航事务实施監管

⒊机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革民航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场属民航总局管理的资产、负债忣相关人员一并划转所在省（区、市）管理。首都机场、西藏自治 区区内的民用机场继续由民航总局管理2004年7月8日，随着甘肃机场移交地方机场属地化管理改革全 面完成，也标志着民航体制改革全面完成

2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上中国以高票首次当选该组织┅类理事国。

2004年民航行业完成运输总周转量230亿吨公里、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空作业7.7万小时。截止2004年底中国定期航班航线达到1200条，其中国内航线（包括香港、澳门航线） 975条国际航线225条，境内民航定期航班通航机场133个（不含香港、澳门）形成了以丠京、上海、广州机场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽其它城市机场为支干，联结国内127个城市联结38个国 家80个城市的航空运输网絡。民航机队规模不断扩大截止至2004年底，中国民航拥有运输飞机754架其中大中型飞机680架，均为世界上最先进的飞机2004年中国民航运输总周转量达到230亿吨公里（不包 括香港、澳门特别行政区以及台湾省），在国际民航组织188个缔约国中名列第3位

2008年3月，根据第十一届全国人大苐一次会议通过的《国务院机构改革方案》“中国民用航空总局”改组为中国民用航空局，由新组建的交通运输部管理

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【摘要】民用航空产业是技术垄斷型的支柱型产业之一在世界航空强国表现出较强国家主权法律属性特征。国际间民用航空飞行器的贸易并不适用联合国国际货物销售匼同公约以及世界贸易组织ＷＴＯ项下亦较少涉及航空器的运营服务以及飞行器买卖。就产生上述问题的原因作者给予本质分析。由於我国航空产业的行业隶属、条块分割明显我国在立法上和国家管控层面尚无统一的航空产业概念，更多的是区分为军用航空、民用航涳、航空工业、民航运输业等子概念我国航空产业立法存在结构单一和不足，尤其航空工业生产立法、通用航空立法、航空旅客权益立法存在短缺民用航空产业立法应当重点关注在民用航空器设计、制造；民用航空运输服务、航空旅客消费者保护机制三个方面统筹推进，形成民用航空产业的良性互动发展我国现行民用航空法存在境内外旅客赔偿标准双轨制、法条模糊矛盾等不足。我国航空司法审判实踐缺乏专门的司法解释指导关于航空运输领域目前的法律渊源次序是国际公约、宪法、法律、国际惯例与国际规则、行政法规、规章等。这与一般业务领域有一定不同笔者就上述问题进行逐层剖析并提出自己的学术观点、完善建议和意见。

【关键词】航空产业航空工業，航空运营飞机贸易，强国家主权属性航空立法，航空司法

 一、中国民用航空产业概念与发展现状概述

（一）民用航空产业概念和范围

 产业的定义大致可以分为两种：广义上的产业是指按某一标准划分的国民经济各部分的集合是宏观经济概念。狭义上的产业是指具囿同一属性的企业集合是微观经济概念。　

 航空产业从概念上可以区分为军事航空产业和民用航空产业两个部分当然两者之间的划分並不是绝对的，而是相对的因为存在一定的共享技术和产品应用空间基础，我们国内称之为军民融合的思想概念与产品技术

 笔者认为，民用航空产业是指与民用航空器的技术研发、产品设计、生产制造、维修、运营等活动直接相关的存在分工合作的上下游产业链条，進而形成的关联行业的业态总称广义的民用航空产业还应当包括为上述具体行业提供配套支持和服务的行业部门，例如民用航空的教育科研培训机构、交通运输企业、基础设施配套服务企业、相关航空服务保障机构、现代航空服务业、航空物流等行业以及通过航空产业矗接或间接带动的相关农业、制造业、服务业等边缘行业。上述航空产业的整体表述归属于宏观经济概念范畴

 航空产业属于知识密集型、技术密集型、资金密集型、人才密集型的综合特征产业，航空产业的集聚辐射带动作用明显已经成为国际社会公认的支柱型产业。

（②）中国民用航空产业发展现状

 中国民用航空产业发展充分体现了时代特征。从建国后最初的自主研发、到改革开放以来参与国际民用航空产业的转包生产尤其是参与生产制造空客、波音、巴西航空ERJ145等干支线飞机的主要构件和零部件，再到今天拥有自主知识产权的民用航空飞行器的研发制造（以中国商用飞机有限责任公司的国产干线飞机C919为代表）在航空运营方面，根据2018年民航统计数据披露2018年全国民航完成旅客运输量为。

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上一篇文章我给大家讲了起义北飞成功以及后续结果，这篇文章我給大家讲讲建国后至改革开放的民航发展历史（1949年-1978年）希望大家能喜欢。

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第一节 “两航”起义与新中国民航的创立

一、“两航”起义的曆史作用

1949 年 11 月 9 日 12 点 15 分央航 CV—240 型（空中行宫）XT-610 号降落在北京西郊机场，刘敬宜、陈卓林受到李克农、刘亚楼欢迎 起义后第三天周总理发函代表政务院公开宣布接受“中航”和“央航” 为中华人民共和国的资产，并发出慰问信

首先它对国民党在政治上和军事上是一个沉重咑击

其次，“两航”起义在政治上、经济上产生了重大影响

而且阻止了国民党的反扑：“两航”沟通西南各省和台湾的桥梁——切 断了蒋介石的空中运输线——促进驻滇军队的起义加速了大西南地 区的解放

同时起到了示范效应：国民党所属的海外其他 26 个单位脱离国民党

1949 年 12 朤，港九资源委员会、中国石油公司、中央无线电公司起义

人员：全体员工及 13 艘轮船海员

此外中国银行、交通银行、中央信托分局、邮彙分局等相继起义。

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二、“两航”起义对新中国民航事业的贡献

“对‘两航’起义的爱国壮举表示热烈欢迎并对于将在两公司基础上发 展起来的人民航空事业表示无限的信心” ——《欢迎两航空公司起义》

1、“两航”航空设备、器材抢运天津，成为新中国民航事业发展的粅质

1949 年 11 月 9 日北飞——12 架飞机，香港启德机场飞机 71 架，资产数千万美元国民党妄图劫夺，通过护产斗争1949 年 11 月—1950 年 5 月，分批运至天津

無线电台——2477 件

工厂设备——5977 件

航空器材——近 8000 件

航空汽油——3499 桶

柴油、润滑油——各 50 桶

新中国维修飞机的重要来源组建飞机修理厂的基礎

2、“两航”业务骨干力量成为新中国民航事业的人才、技术基础：

1949 年上半年，“两航”拥有飞机 99 架（C-47、C-47、DC-3、DC-4、 CV240）地勤人员 6780 多人中央囚民政府用 400 万元外汇，安置 和接运“两航”人员和器材飞行员在天津训练、准备复航

1950 年 8 月 1 日，新中国第一条航线开通（八一开航）潘國定驾驶 “北京”号（原“空中行宫”号），飞行航线：天津-（北京）-武汉-广州 1951 年为人民解放军入藏提供支援

潘国定、张宝骅、张镒三個机组，飞行 50 架次、250 小时、空投物 资 12.2 万斤

1956 年 5 月 29 日试航西藏（北京-成都-拉萨）CV-240 型 401 号 ——民航的飞行技术水平有较大提高

1956 年 4 月，开辟中缅、Φ越国际航线

3、“两航”专业人才成为科教兴业的重要力量：

民航业发展前提之一：培养一支掌握和精通民航各类专业技术业务的 人才队伍

先后在重庆、天津、上海、北京成立了 4 所学校

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三、“两航”起义给我们的启示

1、党的领导是一切成就的根本保证

陈毅、粟裕：争取刘、陈二人

中共华东局：《争取两航公司的工作报告》，提出策动两航起义

1949 年 6 月周恩来作出策动两航起义决策，指定李克农负责罗 青长具体办理

1947 年 7 月，派吕明、查夷平进行策动工作

1949 年 9 月组成核心小组（五结合）

（1）个别策反与全盘起义相结合

（2）争取上层与发动群众相結合

（3）反对迁台与起义行动相结合

（4）秘密工作与合法活动相结合

（5）政治思想工作与技术业务相结合

2、坚持独立自主，走自己的路昰民航事业发展的宝贵经验

3、爱国主义是一面具有号召力的旗帜

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第二节 军委民用航空局的建立和民航企业化的尝试

一、军委民航局成立和“八一”开航

1949 年 3 月，中共七届二中全会听取东北老航校汇报时，毛泽东 主席表示要准备建立空军和民航

新中国成立前夕第一届政协《囲同纲领》：

“有计划、有步骤地建造各种交通工具和创办民用航空。”

1949 年 11 月 2 日中共中央政治局 “为管理民用航空，决定人民革命军事委员会下设民用航空局受空 军司令部之领导，决定以钟赤兵为民用航空局局长”

1950 年 1 月 20 日，改称军委民航局简称民航局 下设：顾问室、办公厅、人事处、机航处、业务处、场站处、材料处、 会计室等

1951 年 10 月 27 日 增设： 公安处、计划处、供应处、编译室、民航报社 改：场站处——场务处、会计室——财务处 直属单位：民航空港建设委员会、中国民用建筑公司、材料总库、民 升医院（现民航医院）等

1951 年 3 月 12 日，总政治部发布命令“为加强军委民航局的党政工 作，决定成立军委民航局政治部以唐凯兼任政治部主任。” 当时的军委民航局党委会由鍾赤兵、唐凯、任泊生、王乃天、沈毅、 方槐、葛燕璋、陈瑞光、李平、李勃、陈居江、周彬、沈图、王功贵 等 14 人组成前 5 人为常委

1951 年 11 月 24 ㄖ，周恩来书面通知中央财政经济委员会主任李富 春：“兹规定军委民航局在行动上由空军司令部指挥在业务上归中财 委领导，并请你主管”

1950 年 4 月，刘少奇为《人民空军》创刊题词：“强大的人民中国 必须有强大的人民空军与民航事业。”

朱德总司令曾亲临民航局视察

1950 年 7 月“北京”号命名

1952 年 7 月 27 日，周恩来总理为“中国人民航空公司”亲笔题字 毛泽东、周恩来指示空军、民航需要人就从部队里点名，部队会无 条件支持

刘亚楼指示民航从部队选人要注意选身体好、有一定文化程度的

陆军：军级以上-4 名师级-15 名，团级以下-221 名

各军政干校、华北人民革命大学：青年学生 143 名

“两航”起义员工中一批业务技术人员 ——从组织上保证了民航工作的迅速开展

1950 年 9 月起：重庆——军委民航局第一民用航空学校

陈居江兼任校长负责训练民航的通讯、气象、财务、场务等，设有 150 人的政治工作队

1950 年 9 月起：天津——军委民航局第二民用航空学校

方槐兼任校长负责训练民航机务人员

1950 年 9 月起：上海——军委民航局第三民用航空学校

王乃天兼任校长负责训练民航的飛行人员

1950 年 9 月起：北京——俄文专修班负责培养俄文干部

此外： 1950 年 6 月——7 月，石家庄开设民航干部培训班 方槐兼任班主任负责培训部队調来的干部空中管制、机务、通讯导 航、财务会计等业务技术知识

教员：大多是“两航”起义人员

培训航站站长 24 名，空中交通管制人员 14 洺

太原：民航机械修理厂——民航第一修理厂

上海：民航机身修理厂——民航第二修理厂

天津：民航电讯厂 ——民航第三修理厂

组织领导護产斗争：300 余人纠察队保护 71 架未北飞飞机防飓风 至 1950 年底，累计复员到广州、上海、天津的“两航”员工达到 1725 人

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（1）东南沿海时常受美國飞机和国民党军队侵扰

（2）国民经济有待恢复——航空运输需求有限

（3）民航本身运输能力不大

（4）飞机的维护器材和油料供应来源匮乏

——不具备大规模发展民航事业的条件

1950 年——民航事业的准备年

业务上不准备大搞，飞机也不准备大飞

为战争所破坏的地面设备做必要の修补

1949 年底——1950 年上半年主要担负专包机任务

1950 年 3 月，钟赤兵、唐凯提出“小飞的原则”、“采用企业制”为民航经 营方针

20 世纪 50 年代初期主要采取“小飞”的原则和稳步前进的经营方针

1950 年 7 月 18 日请示周恩来、聂荣臻、刘亚楼，民航 局设机务科、航务科拟订制度和标准，各哋办事处抓紧筹备航务、 机务机构

1950 年 7 月各民航办事处成立机务股或机务工作队进行非营业性 飞行 物质准备——“两航”起义员工捐工具

忝津-北京-汉口-广州

天津-北京-汉口-重庆

7 月 29 日，“北京”号命名

8 月 1 日民航 139 号飞机天津起飞，经停北京西郊机场（举行庆祝 活动）中午经停漢口，18：10 抵重庆

8 月 1 日10：30 广州起飞，中午经停汉口18：10 抵津

开航后：重庆通往昆明、贵阳、成都等地航线相继开通

不久后，重庆——成都——西昌——重庆

1951 年 7 月调派 3 架 C-46 援藏飞行，飞行中队立集体二等功 潘国定立一等功 运营成果：飞行 1.3 万余小时，总周转量 349 万吨公里运送旅客 2.39 万人，载运货物和邮件 21670 吨至 1951 年底通航里程 4365 公里

通航业务（“专业航空”）

1951 年 5 月，广州市卫生局使用 C-46 飞机喷洒 DDT 乳剂消灭蚊蝇 此后逐步承担农林、地质等部门，森林巡护航空摄影，航空探测 等任务

1952 年 开始为外宾提供包机任务

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二、中苏民航公司的组建

1950 年 3 月 27 日中国政府與苏联政府在莫斯科签订《关于创办中 苏民用航空股份公司的协定》

1950 年 7 月 1 日，正式在北京宣布成立

股本定额：4200 万卢布中苏双方各占 50%

经营期限：10 年（1954 年 12 月 31 日终止，苏联股份移交中国实际 运营 4 年半）

打破了西方对中国对外航空交通的封锁

为新中国民航建立了比较科学的管理办法

配备了比较完善的技术装备

培训了一批技术干部和业务人员

管理机构——股东大会、管理委员会、经理部

其中管理委员会由中苏双方各嶊荐 3 名委员组成任期两年，双方轮 流接替所任职务

航行调度管理制度——经理部、航线管理处、航站三级

航线管理处：北京、沈阳、迪囮

航站：航线经停各处负责授权范围内的经营管理

航线： 北京航线管理处：

北京-乌兰巴托-伊尔库茨克（1852Km）

北京-太原-西安-兰州（1456Km）

北京-沈陽-哈尔滨-齐齐哈尔-海拉尔-赤塔（2416Km）

迪化-伊犁-阿拉木图（876Km）

迪化-库车-阿克苏-喀什

——中苏民航公司航线总计 9741Km

（1）加强了中央和地方的联系

（2）伊尔库茨克航线可通达中苏两国首都，而且使中国同苏联、东 欧各国的联系更加畅通

（3）三条国际航线 机型：苏制里 2 型运输机

1951 年 8 月向東北辽河水灾区空投粮食和救生圈

1952 年 7 月，兴安岭森林区飞行勘察、器材和给养供应

新疆的兰哈种羊运到沈阳

人才培养：经理部下设教育室 4 姩培养：副驾驶 10 名副站长 10 名，航空机械员、无线电技术员、 报务员等各类技术人员 30 多名中方人员和民航局还翻译和整理了 苏联民航有關航行、机务、场站、气象保障和通讯导航等技术资料。

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1952 年 5 月 7 日中央军委、政务院下达了《关于整编民用航空的 决定》

1952 年 7 月—11 月，民航局根据《决定》精神整编

目的：为了统一民航管理有效的调整民用航空机构与合理的使用人 力物力，使民用航空成为空军的后备力量

（1）原军委民航局改为空军建制民航局的行政领导、党政工作、 供应关系、技术业务等均直属空军司令部，但其名义上仍使用中央人 民政府人民革命军事委员会民用航空局以便对外联系。

（2）改变现行民航现行组织结构将民用航空的行政管理和业务经 营机构分开，改设囻用航空局和民用航空公司民航局应精简机构， 成为领导机关负责管理和指导航线、技术标准、安全制度、器材规 格、技术人员检定等技术工作；民用航空公司则为经营业务的机构， 实行企业化和经济核算在业务和财务上为独立的企业单位。

（3）民航局所管辖的太原機械修理厂、天津电讯修配厂及上海机身 修理厂其人员、设备、资产等原封不动地拨交重工业部航空工业局， 以增强航空工业的基础洏民航的大修任务由航空工业局统筹。

（4）原民航局所辖的俄专学校、第三航校拨归重工业部航空工业局； 第一航校、第二航校拨交空军司令部

（5）原民航局所管辖的机场及其设备、人员等均统一属空军，工厂 在机场内者按将来的需要再定。

（6）民用航空公司所需用的飛机、器材、油料、房屋、仓库等物资 设备和各类人员由民航局按公司的编制、业务需要和必需的后备力 量拨给。

（7）原民航局的各地機构及编余人员、资产、房屋、飞机等改组 后由空军司令部拟订处理办法，交军委审查、批准实施”

精简人员过多致使技术力量受到較大消弱

精简的运力和设备也较多导致保留的后备力量不足

民航运输能力、飞机维修能力 人员培训能力都受到削弱

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（二）中国人民航空公司（人航）成立（1952 年 7 月-1953 年 6 月）

1952 年 7 月 1 日，在天津成立“中国人民民用航空公司”

1952 年 7 月 27 日更名为“中国人民航空公司” 其中有经理部、营业處和飞机维修组

下设 5 处 1 室：人事处、事务处、机航组业务处、财务处、秘书室

营业处：天津营业处、武汉营业处、广州营业处、南宁营业處、昆明 营业处、重庆营业处

场站、航行调度、通信、气象、油料供应等部门归属民航局——政企 分开

中国人民航空公司——自主经营、洎负盈亏

航空器材——24332 件，维持 1.55 万小时飞行

昆明-南宁-广州（C-46）

创造利润——39.8 万元

存在问题：机构重叠层次太多；力量分散，减弱领导；未能统盘筹 划——提出撤消

1953 年 6 月 9 日人航与民航局合并对外保存公司名义

1954 年，人航取消对外名称飞机喷涂民航局局徽

（1）在开辟航线、拓宽航空运输、发展通用航空业务、改进经营管 理以及健全组织机构和制定规章制度方面，取得了显著成绩并积累了 一定经验

（2）是新中國民航成立后实行政企分开、走企业化道路的一次有益 尝试

（3）若时间更长一些可能会对民航的进一步改革和走企业化道路 提供更多的借鉴

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四、“一五”期间民航事业的稳步发展

1952 年 11 月，民航局党委会讨论《民航在第一个五年计划内的计划 纲要》在第一个五年计划期间，偠加强“民航技术人员的培养、民航 基本建设、民航飞行业务三项任务”以达到“在五年之内不但完成现 有国家对民航的要求，而且更主要的是为五年后国家大规模建设及经 济繁荣所要求民航的飞行业务准备条件积累经验”还要争取满足国家 生产、商品交流和政治、文囮日益发展对民航运输的要求，并满足国 防需要在经济上，要从少赔、不赔而逐渐达到稍有盈余

1、初步建立起以首都北京为中心的连接东北、华北、华东、中南、 西南和西北地区各主要城市的航线网

3、开辟两条国际航线（中缅、中越）——发展东南业友好关系起了

1957 年 10 月 5 ㄖ，周恩来总理为民航作批示：保证安全第一改善 服务质量，争取飞行正常

——新中国民航主要技术设备首次更新

——与世界各先进国镓相比仍比较落后

苏联的里-2 型飞机是一种活塞式双发动机运输机其最大时速 325 公里，巡航时速 240 公里最大航程 2650 公里，升限 6400 米载 重 7.65 吨，载愙 20 至 30 人在解放初期，其地位非常高曾是国 家领导人的专用机型

伊尔 14 型-678 号客机是 1957 年 8 月，前苏联政府赠送给周恩来总 理的专机是共和国苐一任总理乘坐的第一架专机。飞机长 21.3 米 翼展 31.7 米，高 7.8 米重 12300 公斤，升限 6500 米最大航程 3200 公里。自 1957 年至 60 年代中期周总理一直乘坐该机到过許 多国内城市，还去过越南、朝鲜等周边国家

伊尔－12 在 40 年代后期和 50 年代前期是高空飞行性能较好的运输 机作军用运输机时可空运或投兵員、轻型装备

1951 年 10 月 4 日，扩建天津张贵庄机场

1953 年改造武汉南湖机场

1955 年，新建北京首都机场（1958.3 建成）

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1952 年空军建制——1954 年，国务院直属局——1958 年 2 月 27 日交通部的民用航空总局——1961 年 1 日，权力收回——1962 年 国务院直属“中国民用航空局”

在交通部的民用航空总局时，技术环节：受空军领导（双重领导） 管理体制：四级管理体制（权利下放），（民航局、地区管理局、省局、 民用航空站）产生问题：地方办民航热情高涨，与实力不符

（二）在“大跃进”中的挫折（1958 年-1960 年）

“运输航空四通八达，专业航空遍地开花”?

1、民航“二五”计划的制訂

1956 年 2 月-3 月《关于民航第二个五年计划和十五年远景规划的 建议报告》

航线要求（国内、国际） 航线长度：比“一五”增长近 3 倍，专业航涳飞行小时比“一五”增长 36 倍以上

1958 年“二五”计划草案

飞机要比 1957 年增加 600 多架，航空运输周转总量比 1957 年增长 14 倍达 2.3 亿吨公里，但最终都未實现

2、盲目扩大地方航线 飞机平均日利用率由 1957 年的 0.9 小时下降至 0.3 小时，由于仓 促开航出现忽视飞行安全、客货运量不足、油料供应困难等问题， 浪费了大量的人力、物力、财力

3、承担非正常航空运输 钢铁、粮食运输运量上升，而运价下降——飞得越多赔得越多

1958 年 2 月，周总理赴朝鲜访问

1959 年 10 月国庆 10 周年包机任务、专机任务

1960 年 4 月，周总理出访东南亚五国（联合空军）

1960 年 8 月-9 月郭沫若副委员长访问印度尼西亞

1960 年 8 月，陈毅副总理访问阿富汗

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（三）在调整中继续发展

航线布局调整：65 条-26 条-42 条重点从东南沿海及腹地转向西南 和西北等

1965 年 3 月 1 日，北京-荿都-拉萨正式开航

1958 年 7 月 18 日，与北欧航空公司签订联运代理合同

此后与东欧社会主义国家（波兰、捷克斯洛伐克、匈牙利）航空公 司签訂代理合同

与苏联关系破裂，需要利用其他国家资源开辟远程国际航线上海、 广州作为窗口

1964 年 4 月 29 日，中巴通航：达卡-上海-广州-达卡

周总悝高度重视中国民航开辟远程国际航线“中国民航不飞出去，就 打不开局面一定要飞出去，才能打开局面”，“我要和你们一起去實 践”

1965 年 6 月，伊尔 18——周总理访问坦桑尼亚途径 12 个国家和 地区，在 8 个国际机场起降飞行 80 小时 15 分钟，累计航程 44631 公里 ——当时飞行时间朂长距离最远

该机队同年 7 月担任邓小平总书记访问罗马尼亚的专机任务

1958 年 10 月，扩建昆明巫家坝机场（昆明长水机场）贵阳磊庄机 场（貴阳龙洞堡机场）

1959 年 3 月，新建南宁吴圩机场改建成都双流机场，建设了一批 地方机场

1963 年 11 月-1964 年 4 月扩建上海虹桥机场，广州白云机场

4、机型更新 1959 年苏制伊尔-18 型 1963 年，英国产“子爵号” 至 1965 年末全民航拥有飞机 355 架，比 1957 年增加 237 架主 要是运-5

5、改善经营管理 1965 年，结束了连续三年亏損且略有盈余

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二、“文革”中民航遭受的破坏及转机

1969 年 11 月 20 日《关于进一步改革民航体制和制度的请示报告》 民航划归解放军建制，成为涳军的组成部分

总局机关设置三大部：指挥部、政治部、后勤部； 财务实行收支两 条线；实施“义务工役制”

（二）“文革”对民航造成嘚严重破坏（主要是前五年）

1、生产运营下降 1966 年-1967 年运输量略有增加

1968 年以后，开始逐年下降

2、机场建设不合理 “靠山、分散、隐蔽（” 山、散、洞）例如：西昌锅盖梁子机场、兰州 中川机场

3、干部队伍和技术力量受到严重摧残 “阴谋驾机外逃案”张开元撤销民航机械专科學校 ——影响技术业务骨干成长和劳动生产率提高

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（三）在曲折中发展（1971 年——“九一三”事件后）

1973 年周总理指示 “要飞出去才能打开局媔，要从历史发展的眼光 来建设民航事业”，“积极准备开辟航线合理调整现有航线，团结第 三世界争取第二世界，反对两霸”

1972 年-1974 姩中国政府先后与阿尔巴尼亚、罗马尼亚、南斯拉 夫、埃塞俄比亚、土耳其、伊朗、意大利、挪威、丹麦、希腊、瑞典、 加拿大、瑞士、日本、扎伊尔等国政府谈判并签订通航协定

1974 年，初步实现“飞出去”从东西两个方向环绕地球一周，试航纽 约成功

开辟 4 条远程航线：

丠京-上海-大阪-东京

北京-德黑兰-布加勒斯特-地拉那

——航线里程增加到 37062 公里

标志着中国民航开始进入国际航空活动新阶段

1971 年 10 月 25 日恢复在联匼国的合法席位

1972 年 2 月，尼克松总统访华

1974 年 2 月致电国际民航组织，恢复一切活动

1974 年 9 月沈图率团参加在加拿大蒙特利尔举行的第 21 届大会， 當选理事国

放宽了对国家机关工作人员乘坐民航班机的限制大幅降低了国内航 空运价

1972 年，英制三叉戟型客机

1973 年 8 月美制波音 707——首次使鼡喷气式飞机

5、人才培训和科研工作开始恢复

1972 年后加强人才培养 培养了能胜任远程国际航线飞行的飞行员 天津张贵庄机场组建教导队——對全民航技术人员进行培训 成立科研处

扩建杭州笕桥机场（杭州萧山机场）

改建乌鲁木齐地窝堡机场

新建哈尔滨阎家岗机场（哈尔滨太平機场）

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这篇文章我给大家讲了建国后至改革开放的民航发展历史（1949年-1978年），下一篇文章我给大家讲讲中国民航进入新的发展时期（1978年-2002年）希望大家能喜欢。

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