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F1为何排位赛和正赛速度差正么多?
水果进步促进委员会
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瓦特尔的杆位速度是1分23秒xxx.
但是正赛的最快圈速却是马萨的1分28秒xxx
就算红牛是火星车...正赛的时候瓦特尔也不可能比其他所有车手的平均速度快5秒啊..
油量也不太可能是因素之一.毕竟到了最后几圈.油量绝对不会多.韦伯直接都停在维修区出口了
还有一个可能性因素.就是轮胎.
排位赛的时候.完全不顾及轮胎耐用性.用非常极限的方式来推进.轮胎虽然消耗会是一般情况的数倍.但是却可以带来单圈数秒的提升.
不过这个假设也是有个问题.
正赛时候.追击的车手在前车进站之后.交通状况非常良好的情况下.为什么不采用这种激进的方式来跑一两圈?
要知道.后车甚至不用提高5秒.单圈提高0.5秒就可以在对手进站的时候把对手给超了.
非常不解啊...请车区众达人来解释一下.
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排位赛和正赛的心理压力差太多
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车少，可以撒开跑
Don’t let your ego get too close to your position, so that if your position gets shot down, your ego doesn’t go with it
水果进步促进委员会
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ls两位的理论如果成立的话....
F1 那真是个普通人就可以开的了...
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貌似前些年排位赛成绩跟正赛没差那么远。
女人每天要问的四大恐怖问题：
第四位：我漂亮吗？
第三位：你在哪里？
第二位：你爱不爱我？
最恐怖：什么时候结婚？
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也有排位赛和正赛成绩相近的时候。
一般情况最后几圈油箱是空了，但轮胎状况变差。
所以成绩有差异是正常的。
昨天的比赛汉密受伤瓦特就进入巡航模式了，没必要开快，否则哪轮的到马萨来刷最快圈。
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排位赛轻油，DRS随便用
水果进步促进委员会
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引用:原帖由 kdscw 于
10:18 发表
也有排位赛和正赛成绩相近的时候。
一般情况最后几圈油箱是空了，但轮胎状况变差。
所以成绩有差异是正常的。
昨天的比赛汉密受伤瓦特就进入巡航模式了，没必要开快，否则哪轮的到马萨来刷最快圈。 说是这么说...但是瓦特尔巡航时候的速度可是1分30秒左右..那就是一圈7秒.
而且按照排位赛红牛和法拉利车极限车速的差距.也就1.4到2秒.
马萨跑最快圈的时候.硬胎6圈就换了软胎.成绩已经大幅下降.必然是撒蹄子猛跑了吧?
即便按照这个成绩-3秒.也和排位赛成绩相差非常大..
更无法解释了...
今年第一站这个现象就特别明显...以前真没有这么大区别..
第五使徒：ラミエル
帖子10230&精华&积分37390&激骚度177 &爱车&主机&相机&手机&来自第三新东京市&注册时间&
除了载油和轮胎性能的差别，可能还有个主观原因。
排位赛绝对是100%能力输出拼的，而比赛的时候如果是落后那被前车档慢很正常，领头的话也不会100%去拼，肯定要打点折扣，毕竟安全也很重要，滑出去或者机械故障可能整个比赛就完了，所以不管操作极限还是机械极限都不会轻易去碰。
水果进步促进委员会
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引用:原帖由 yzh 于
10:23 发表
排位赛轻油，DRS随便用 轻油绝对不是解释...我顶楼就分析过了
DRS倒是可能.但是DRS不是在直道上的作用才会显现么?澳洲直道并不多啊
水果进步促进委员会
帖子22747&精华&积分41572&激骚度1140 &爱车有&主机无&相机无&手机有&注册时间&
引用:原帖由 jonathan 于
10:25 发表
除了载油和轮胎性能的差别，可能还有个主观原因。
排位赛绝对是100%能力输出拼的，而比赛的时候如果是落后那被前车档慢很正常，领头的话也不会100%去拼，肯定要打点折扣，毕竟安全也很重要，滑出去或者机械故障可能 ... 这么说更无法解释了
排位赛就可以不注意安全? 如果有任何损失.可是要影响正赛的.
我不认为车手的主观驾驶上在正赛和排位赛有非常大的区别
另外交通情况.在排位赛依然是有的.而且甚至比正赛在某些条件下更影响更大.
第五使徒：ラミエル
帖子10230&精华&积分37390&激骚度177 &爱车&主机&相机&手机&来自第三新东京市&注册时间&
看来LZ F1还是看得少。。
排位赛和正赛的安全风险完全是2个级别
排位赛就算滑出去一次，可以继续跑，重新做成绩。现在又不是一圈定输赢的时代了。。。
正赛你领先，敢滑出去么？
帖子23900&精华&积分36466&激骚度1082 &爱车&主机&相机&手机&来自上海&注册时间&
1.排位赛DRS随便用
2.方向盘上的旋钮可以调节多个模式，排位赛用的是最激进的模式，很伤引擎和轮胎，正赛一般不会跑那么激进。
3.LZ刚看F1
[ 本帖最后由 EG瘦AA 于
10:39 编辑 ]
帖子8441&精华&积分18922&激骚度995 &爱车&主机&相机&手机&注册时间&
看瓦特Q1和Q3成绩差多少?
水果进步促进委员会
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引用:原帖由 jonathan 于
10:31 发表
看来LZ F1还是看得少。。
排位赛和正赛的安全风险完全是2个级别
排位赛就算滑出去一次，可以继续跑，重新做成绩。现在又不是一圈定输赢的时代了。。。
正赛你领先，敢滑出去么？ 恩...你可看的真多...
你的结论就是.车手问题...
而且你另外一个结论貌似是.
排位赛滑出去不会撞墙.不会因为在Q3最后几分钟里面的时间里损失轮胎最佳工作状态.继续回来跑一个p1
或者是正赛领先22s滑出去割点草就会被后者超过?【NEWS】巴顿：进站策略比DRS更有效 正赛将比排位赛更给力_巴顿吧_百度贴吧
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【NEWS】巴顿：进站策略比DRS更有效 正赛将比排位赛更给力
讯　尽管有两个DRS区，但认为在阿布扎比仍然难以实现超越。车手在排位赛中以0.009秒的差距输给队友，位居第三。　　阿布扎比因为缺少超车机会在去年受到指责，甚至让因此丢掉总冠军。本赛季希望借助DRS和倍耐力轮胎增加超车机会，但巴顿认为进站策略更加重要。　　“我认为依靠DRS超车将是非常困难的。”巴顿说，“希望明天的比赛不是我们所想的那样，我们将拭目以待，但感觉这里的DRS区太短了。”　　“昨天我在7号弯和8号弯之间使用了DRS，没能超越任何人。希望在正赛中能够有超车的机会，这是一场漫长的比赛，会有几次进站，这显然是非常重要的因素。我们也不知道轮胎将会出现怎样的状况，但我们显然比塞巴更了解。”　　巴顿对于自己的排位赛成绩感到满意，表示自己的赛车在操控性方面仍然存在问题。“整个周末，赛车的平衡都非常好，但感觉赛车仍有发挥空间。”巴顿表示。　　“我试着去压榨出来，但神经质的车尾动态令我很挣扎。在排位赛之前试着去调整了，在排位赛时就感觉好一些了。”　　“我对于圈速成绩，以及我们所取得的进步感到满意。在排位赛中，你的发挥空间并不大。”　　在三次自由练习赛中都是最快的，但是巴顿对于维泰尔获得杆位并不吃惊。“我们之前也看到过，我们在练习赛中非常快，我们正在执行我们的计划。”巴顿说，“我们只是以不同的策略在跑比赛，我们之前就遇到过这种情况，我们预计会很快。　　“我们感觉我们的正赛将比排位赛更有竞争力，能够向他们发起更有力的挑战。”
梅赛德斯车手汉密尔顿为...
迈凯轮车手巴顿认为罗斯...
预计明天罚退到末尾发车
2017年在职研究生有没有取消，具体的政策有什么变化
希望晚上正赛能有好的表现
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保存至快速回贴[f1 drs]F1究竟是怎样的运动_f1 drs-牛宝宝文章网
[f1 drs]F1究竟是怎样的运动 f1 drs
原文发布于这里前阵子公司年会，带团队里的兄弟们去上海国际赛车场包场来了场卡丁车比赛。半小时练习赛，十五分钟排位赛，十五分钟决赛。大家直呼过瘾，最令人印象深刻的是这边的工作人员能够用金杯面包车进行非常生猛的漂移。在回市区的路上所有人意犹未尽，一直在讨论赛车的问题，有人原来以为卡丁车和碰碰车一样是娱乐项目，事实上卡丁车是非常严肃与正规的赛车运动，所有的赛车运动员都是从卡丁车开始他们的职业生涯。公司里真正了解赛车运动的只有我一个人，就和大家讲了不少，也自然而然提到了赛车运动中的顶级赛事一级方程式，F1。赛车运动在中国绝大多数人一杯子没机会接触得到，爱好者与观众的比例也在众体育运动中排名靠后。事实上F1、世界杯与奥运会并称世界三大体育赛事，它的魅力巨大，但是和传统竞技体育不同，需要较高的知识准入门槛。在上海国际赛车场还没有投入使用时我就已经开始看F1的转播与比赛，那时是2003年刚上初二。神奇的是在上海地区负责转播F1赛事的是纪实频道而非体育频道，解说员是我非常喜欢的李兵与北极虾。但由于版权问题，当时纪实频道会有一些场次的比赛不播，只能看CCAV 5，CCAV 5解说F1的水准极其糟糕，好比大学里新开了一门电子商务课程院方发现找不到好的老师授课只能临时从政治组里拉一个教授来讲课，当时我们许多人看CCAV 5转播F1都将电视调为静音。一晃十年过去了，F1车坛已经和从前发生了巨大的格局变化，而在中国依旧有许多人不了解赛车运动，借此写篇Blog，做一点基本的知识普及，为这样优秀的体育赛事尽绵薄的宣传之力。什么是一级方程式？Formula One(F1)最初被称为一级方程式其实是蹩脚的直译，但由于习惯被保留了下来。这里的Formula指代的是赛事规则，One代表顶级。F1意思是在国际汽联(FIA)指定赛车制造规则下的顶级赛车运动。F1的一个赛季一般从每年的3月开始，11月结束。在一个F1赛季中，车队与车手会去到近20个国家的近20条不同的赛道进行比赛，每个国家的F1赛事称为Grand Prix(大奖赛)，中国大奖赛就是Chinese Grand Prix，Grand Prix来源于法语Great Prizes。事实上F1的前身就是一项名为Grand Prix的欧洲赛车比赛，发源于20世纪30年代，到了1950年，第一场真正的F1比赛在英国的银石赛道开展。在目前F1运动中，一共有11支车队，每支车队配有两名正赛车手，共22名车手参加每个地方的大奖赛。F1是世界上最昂贵的体育运动，没有之一，每年的赛事总开销在数十亿美元，该运动其成功商业化的功劳很大程度要归结于现F1赛事掌门人伯尼。下图是F1运动大致的商业模式，箭头代表着一方向另一方支付费用。巨大的产业链创造了无数创业机会与职业。车手1. F1车手能不能被认为是运动员？与大多数体育赛事不同，F1车手不用跑不用跳，只要坐在车里踩踩油门刹车和转转方向盘即可。这些动作在大多数人眼中轻松无比，所以曾经有人质疑F1赛车手究竟能不能算运动员，身体素质是否需要像篮球、足球以及橄榄球运动员那么好。以下就罗列一些恐怖的数据来证明如果F1车手不能算运动员，那么基本上在所有的职业中，只有战斗机飞行员与宇航员能算运动员了。我们知道在地球上标准重力(g)加速度约为9.8m/s2。普通人在正常状态下自身重力与地面支撑的力持平，在加速度出现变化时，例如乘坐高速电梯。人会开始出现超重与失重的现象。而F1中的G力单位，就是用来形容车手在指定状态下承受的超重的力值。在F1赛道中，许多弯往往能够达到4个G的G力，个别甚至能够达到5个G，意味着车手需要承受自身5倍重力的超重状态。5个G是什么样的概念呢？当你以60km/h的速度过30度的弯时，受到的力大约为1个G，这时你已经有自己要被甩飞出去的感觉了。未经受过训练的普通人承受3个G这样级别的超重时，身体中的血液会大量向下肢流入导致脑部供血不足出现失明的状况，到5个G直接失去知觉。在F1转播时，以第一人称视角直播车辆的画面中有时会加上G力传感器的示意图，在此视频中你可以看到车手会一直处于中度超重以及严重超重的状态下行驶过弯。一场F1比赛一般在一个半小时左右，车手在这段时间内会不间断的重复做油门、刹车与打方向盘的动作，并且无时无刻不在对抗G力。这导致F1赛车手在比赛与平时训练每天需要喝8升左右的水，赛车内部也有饮水装置，一旦该装置出现故障，车手很快就会在赛道上脱水。战斗机飞行员以及宇航员的身体素质是要能够承受8个G，这不是一般运动员能想象的数字，更不用说一般人。不过，他们能够穿抗压服，而F1车手则不行。2. 超级驾照与付费车手F1赛车手的驾照极其珍贵，是由FIA签发的Super License，俗称S级驾照或超级驾照，全球持有该级别驾照的人数为三位数。FIA基本只向比F1低一个级别的赛车项目中的名列前茅的车手签发S级驾照，而这些天赋迥异的车手即使拿到S级驾照要正式成为F1正赛车手也需要经过极其激烈的竞争，于是有了付费车手这样的概念。付费车手的意思是你替车队开车比赛不仅不拿工资还需要你向车队支付费用，好比创业团队中有合伙人既出钱投资又出技术干活。所有能够持有Super License的车手都不是省油的灯，但是F1一共就只有22位正赛车手，激烈的角逐导致了在一些需要更多财力支持的中小车队中会雇佣付费车手的现状。3. 车手安全措施在如此高速激烈的运动比赛中，难免会发生惨剧。F1历史上出现过多次严重的事故致使车手重伤甚至死亡，赛事组委会也一次又一次地提高安全规则标准，在车手的这一节我先来讲一下车手相关的安全保护措施，之后的赛车一节中会继续讲关于赛车的安全防护措施。首先要讨论的就是赛车服，赛车服给人的第一印象是布满了赞助厂商的Logo，但事实上如此绚丽夺目的比赛制服的设计经过了血和泪的教训才发展到了今天的高度。在FIA的标准中，赛车服与手套的缝线以及广告条都必须严格遵守安全规范，保证车手能够在700度的高温大火中有12秒的时间能够毫发无损。除此之外，赛车服的肩膀处有两个把手，能够在发生紧急情况时利用把手将车手与座位一起拉出。正如前面所说，F1赛事中车手会流失大量水分，赛车服能够很好的吸收水分并且保证其透气性。赛车服与赛车专用手套其实都不厚，维持着着轻便的设计，但是在拉链这样的关键位置会进行精良的改进。此外，F1中采用了六点式安全带来将车手牢牢固定在能够以250km/h的速度过弯的F1赛车中，如下图：安全带以及其相关组件使用的都是军用以及航天材料，能够承受1500公斤的冲击力不断。最后则是最为关键的头盔，F1赛车手的头盔需要负责非常多重要的任务，FIA也制定了严格的标准来审核能够上赛场的头盔质量。每款头盔从基本的防火防弹到空气循环到车队通讯都必须要设计好，单个头盔的造价一般在12000欧元，折合人民币约12万至13万，舒马赫等大牌车手的头盔造价会更高。下图为舒马赫在法拉利效力时期的头盔：在2003年，F1引入了Volvo汽车公司发明的头颈部保护系统(HANS, Head And Neck Support)，旨在强化保护车手颈部在高速碰撞下的冲击保护，原理图如下：赛车法拉利车队2014年新款F1赛车F14-T，车手为阿隆索与莱库宁，两位都曾获得F1世界冠军1. 动力F1是速度最快的车吗？不但不是，而且FIA一直在添加五花八门的规则来限制F1赛车的速度。这是非常有趣的现象，一个以速度为竞技标准的体育运动，制定了各种规则来限制速度。这是因为速度快大家其实都做得到，但是F1不仅比的是直线速度，更有过弯能力以及安全因素需要综合考虑。1994年传奇F1车手塞纳因赛车事故当场死在了赛道上，车坛无不为之震惊。FIA在过去的20年里吸取各种血和泪的教训，制定规则让F1赛车的极限速度降低，各车队通过技术研发，在苛刻的规则下提高过弯速度与其他性能弥补损失，也带来了更安全的比赛。近十年来(2006年起)F1的引擎规则是使用90°夹角的2.4升V8引擎，可提供接近1000匹马力的动力，转速可高达18000转，请注意这是在FIA限制下(不允许超过20000转)的规格。雷诺V8引擎F1采用电子离合变速箱，有7个变速档位、1个空挡与1个倒档，倒档在F1中几乎不会看到使用，在比赛中即使发生需要倒车的情况，车手也会通过自身的技术直接让赛车180度掉头，这样更节约时间。车手只需要踩油门及刹车即可，两者在切换时间隔不能超过0.5秒。换挡则是拨片式换挡，在如今许多高档豪华轿车甚至是中级车中都已经能够见到这样的技术。在绝大多数赛道中，F1赛车在起步后达到100km/h左右的速度才会挂2档，百公里加速曾经在2秒之内，但由于各类新规则限制，现在回到了3.5秒左右的水平。在发夹弯这样角度极小的弯道中，F1赛车的过弯速度不会低于60km/h，而角度较大的高速弯则有过300km/h过弯的纪录。从2014赛季开始，引擎规则再次发生重大变化，新的赛季规定每辆F1赛车将使用1.6升涡轮增压的V6引擎，这一巨大的变动给每支车队带来了新的严峻的挑战，对于车手而言，每辆车在一整个赛季只能使用5台引擎，也就是说如果驾驶风格激进如以前的佐藤琢磨(爆缸大师)，很快赛季就会报销，在保护好引擎的前提下如何获得更好的成绩，是F1车坛每支车队每位车手正在努力的方向。就综合素质而言，世界上没有任何一款跑车与其他级别的赛车能够与F1相提并论，当然，这也是巨大的研发成本带来的。F1赛车中，一个尾翼的造价就能买一辆奔驰C级轿车，哦，说到尾翼，是时候说F1技术中最令人着迷的地方：空气动力学。2. 空气动力学普通民航飞机的起飞速度在300km/h左右，作为一辆赛车要在超过250km/h的速度下疾驶并且能够紧贴地面不飞起来，就需要空气动力学的帮助。空气动力学是流体力学领域的一个分支，流体力学负责研究流体(液体与气体)的力学运动规律及应用，在20世纪初飞机被发明后，这门学科得到了巨大的发展，F1的赛车设计属于低速空气动力学领域。在这里我不会对其中的细节原理进行详细的阐述，只会介绍与之相关重要零部件。空气动力学是极其复杂的一门学科，也是各F1车队不惜重金主攻的领域，它直接主宰了F1赛车在赛道上的表现。要让F1赛车紧贴地面，必须有一个从上向下的力来压住赛车，我们称为下压力(Downforce)。F1赛车的前鼻翼、上层尾翼与下层尾翼分别承担了提供前后下压力的工作。F1赛车中每块核心零部件都有严格的规格限制尾翼在F1这五年的发展发生了较大的变化，感觉比从前的F1赛车丑了不少。根据不同赛道的情况，车队会在每场Grand Prix前调节前后翼的角度来达到理想的下压力数值，如果下压力过多，会对赛车带来不必要的阻力，如果下压力过小，赛车在过弯时将会不稳定。注意观察以上两图迈凯轮F1赛车的上层尾翼角度的不同，猜测哪幅图中的赛车调教适用于高速赛道？除了前鼻翼与上下层尾翼之外，F1赛车的截翼的形状正好与飞机颠倒(前者下压，后者上升)，扩散器的设计每支车队也是大不相同。还有许多零件的设计影响着整辆车的空气动力，这里不一一赘述。这里有一篇非常详尽地说明了诸多细节，值得一读。在一般情况下，一辆以300km/h速度行驶的F1赛车产生的下压力约为1000kg，如果刻意调教并且有足够大的天花板，理论上F1赛车能够贴着天花板完全倒过来开而不掉下来。如此复杂的空气动力系统，如何进行测试呢？答案是风洞(Wind Tunnel)。法拉利总部风洞实验室风洞的作用简单来说就是人工模拟各级别风速及风向状态下对实验物体产生的影响，主要用于航天，超级跑车、赛车制造与摩天大楼建筑等领域。对于F1车队来说，风洞能够精确的模拟赛车在指定速度下赛车空气动力学设计对赛车各方面受力影响，从而进行赛车设计的进一步优化。3. 轮胎F1赛车各零部件的设计都是为了更好的赛道表现而生，能准确将马力与空气动力学设计转换为速度传达出来的只有一个零件，那就是唯一与地面接触的轮胎。F1赛车的轮胎在2007年之前有两家供应商，分别为米其林(Michelin)与普利司通(Bridgestone)，米其林由于与FIA各方面因素的冲突和重大矛盾导致退出F1游戏。FIA则决定从2007年开始每个赛季只有一家轮胎供应商，如今的轮胎供应商为倍耐力(Pirelli)。目前F1比赛专用轮胎共分为六种，如下图：从左至右分别为：中性胎、全雨胎、超软胎、软胎、中硬度胎以及硬胎中性胎与全雨胎在下雨时使用，根据雨量多少来进行选择，可以看到这两款轮胎有排水用的花纹，后四种则是用于干地，根据赛道的特种以及比赛的状态选择不同软硬程度的轮胎，轮胎越软，抓地力越强，但不耐磨，轮胎越硬，抓地力越差，但是越耐磨。每场比赛车队只能从六套轮胎中选择两套进行使用和更换，所以车队需要评估比赛可能出现的战术与依赖精准的天气预报，来选择使用什么样的轮胎。F1轮胎的最佳工作温度接近100摄氏度，这时轮胎的抓地力等各方面表现最为良好。在赛车未出站之前，车队会使用轮胎加热毯包住轮胎，来让轮胎有一定的初始温度，每次正赛的第一圈为暖胎圈，观众会看到车手将赛车七歪八扭的开来开去，目的是为了尽可能多的摩擦轮胎提升胎温。先将轮胎用轮胎保温毯包住，在快开始比赛时再解开越硬的轮胎升温降温就越困难，越软的轮胎升温降温就越容易，所以新的轮胎更换到赛车上时，不一定会比赛道上已经跑上10圈的旧胎快。4. 方向盘F1的方向盘在一些汽车媒体的报道中使用了Insanely Complicated(复杂疯了)的字眼来形容，最为核心的几个功能是：拨片换挡、显示屏呈现档位圈速等各类信息、挂空挡、电子限速、打开DRS、KERS加速。这就是为什么F1的方向盘被评论为Insanely ComplicatedF1方向盘的转向比例在0.7左右(比家用车要小很多)，两边方向各能转向约110度，这个也是车队可以根据不同的情况来做调整。每支车队方向盘的设计也不相同，但必要的功能一定会有，图为法拉利F1赛车的方向盘最后，方向盘是可拆卸安装的，在车手进入和离开车仓时，都需要取下方向盘。5. 其他细节在讲安全措施之前，最后补充一些细节，首先是引擎轰鸣声，2004年上海国际赛车场刚启用作为F1赛道举办中国大奖赛时，许多人抱着提升逼格的心态去凑热闹，当时有朋友跟我说现场一群小白什么都不懂在那边捂着耳朵傻坐了三个多小时。我当时心想这些人真是无知者无畏，去看F1竟然不戴耳塞。一辆F1赛车的轰鸣声最高可达160分贝左右，高出波音747起飞时的引擎声音，而人类的耳朵能承受的极限是120分贝。车队工作人员以及赛场救援人员会佩戴隔音效果更好的专用设备所以，如果你有兴趣到现场观看F1比赛，记住戴耳塞！此外，从2009年开始，FIA决定在F1赛车中引入KERS系统，KERS全称Kinetic Energy Recovery Systems，意为是动能回收系统。KERS的引入让F1更环保，并且通过KERS，车手可以在较量的时候合理使用来做到更多的超车，让比赛更具观赏性。有关KERS的更详细介绍，请看这里。最后，F1赛车是没有自动点火装置的，需要车队工作人员在启动前进行繁琐而严格的操作流程来将F1赛车启动，观看此视频了解详细操作过程。6. 赛车安全措施到今年2014年，距上一次F1车手因赛道事故死亡已经过去了20年，这20年F1在安全方面取得了重大的突破，赛车的安全不断在被强调和强化。致使如今F1赛车发生下图中的惨状，车手依旧能够保住性命：F1车坛中颇具天赋的库比卡运气不佳，在2007年加拿大大奖赛中，发生极为严重的车祸，以250km/h左右的速度直接撞上防护墙，承受的撞击力峰值为恐怖的75个G力，神奇般保住了性命但是从此告别F1车坛简单讲一下F1赛车两个较为关键的防护措施，首先你可以观察到每辆F1赛车车手靠背部分设计的特别高：这样的设计相信你一定能猜到，就是当赛车发生严重碰撞或追尾时，地盘一旦向上抬一点角度，下压力被破坏，赛车马上起飞，看到蓝蓝的天：红牛车手韦伯发生追尾撞车后车身起飞，观众可以通过转播的第一视角看到F1赛车起飞后的整个过程这时车手背部支撑部分的最高点需要足够的坚固来处理这样的极端状况，保护车手的头部不会着地：在如此高强度的撞击下，赛车所有组件都可以粉身碎骨但只有一个地方不能，那就是车手的座舱部分，称为单体壳(monocoque)，而上述的这个背部支撑高点部位，也是单体壳中的一部分：从上图可以看到，单体壳能够从各方向承受极大的冲击力而保证不会变型，它是由碳纤维和蜂窝状铝板材料在车体模型上“粘贴”成型后，经过高温高压下结合而来。单体壳如此高的强度和韧度，重量仅有35公斤左右，不得不堪称工程学上的杰作。最后，如果你想要知道F1赛车大概有多难开，可以观看此视频，由世界顶级汽车节目Top Gear的主持人驾驶F1世界冠军阿隆索曾经驾驶夺冠的雷诺R25给出体验报告。赛道1. 缓冲区分类F1的赛道在早期非常不成熟，安全措施非常不到位导致许多惨剧发生：早期赛道各方面安全制度不完善，当发生事故时工作人员需要冒着极为巨大的风险进行工作，图中为一工作人员冒失闯入赛道被F1赛车截为两半如今F1的赛道在建造工艺以及安全措施软硬件配备都上升到了非常高的高度，对赛车、观众以及工作人员都考虑周到。F1赛道主要根据缓冲区性质进行分类，目前有街道、砂石与柏油三种缓冲区。柏油缓冲区是最新签约的几条亚洲赛道主要在使用的技术，也代表着未来F1赛道的设计方向。相比较于砂石，柏油赛道通过路面建设以及涂料创造更大的摩擦系数来防范失控的赛车，和砂石不同，柏油缓冲区面积更大并且赛车手能够在冲出赛道后将车开回到赛道中，而在传统的砂石缓冲区，一旦车陷进砂石，基本无法再回到赛道上进行比赛。阿布扎比柏油赛道Yas Marina Circuit而街道赛更为刺激和漂亮，这样的赛道都是基于现有的公路临时改造做成比赛专用赛道。在比赛期间赛道两边会加上较高的铁丝网保护观众。最为著名的则是摩纳哥赛道，赛道极为狭窄非常难超车，几乎每年都会出追尾与撞车事故。电影《钢铁侠2》中的赛道戏份就取景于摩纳哥赛道下图的这个位置：2. 赛段与DRS区域每条F1赛道在进行计时的时候会分为三个赛段(Sector)，下图为上海国际赛车场的赛道基本数据，用不同颜色表示了三个不同的计时赛段，以及其他关键数据：上海国际赛车场的F1赛道制造水准非常高，弯道设计非常刁钻，而大直道尾速会超出320km/h，需要提前200米进行刹车过弯在上图中，你可以注意到一个叫DRS的区域，这是从2011年赛季引入的一项规则，全名为DragReductionSystem，译为减少空气阻力系统或者可变尾翼。DRS系统只能够在DRS区域使用，只有与前车差距在一秒以内的追赶者可以打开DRS来提高约10~12km/h的时速进行超车。DRS的原理是改变尾翼角度，减少空气阻力获得更高的车速：打开与关闭DRS时尾翼发生的角度变化此外，在比赛开始后以及安全车离开赛道后的前两圈不允许使用DRS系统，根据其他情况例如天气赛事也会标明什么情况下能够使用DRS，什么情况下不能。3. 广告牌与距离牌F1车速太快，车手来到弯道时如何准确判断刹车点？答案是参考广告牌位置或距离牌：F1中弯道前的距离牌会非常大而醒目的提示车手距离弯道距离，作出刹车时间点的判断4. Pit每条赛车运动的赛道都会提供一个区域给赛车发车、进站加油、维修与其他维护工作。这个区域叫Pit：图中左侧为Pit，右侧为赛道，赛车从Pit发车进入赛道Pit的车道叫Pit Lane，每个车队的工作区域成为Pit Stop，Pit Lane区域需要赛车电子限速，大多数赛道限速为80km/h。Pit在电视直播时往往不受观众关注，而这里恰恰是直接影响赛车胜负的地方，因为F1绝不是一个人在战斗，它几乎是对团队配合要求最高的运动。车队1. F1车队主要人员的构成与分工“7分靠赛车，3分靠车手”是F1赛场上不变的真理，要经营好一支车队打造好一辆赛车并在比赛中发挥好，离不开车队中每个人的努力。在F1车队中，最为关键的核心人员构成如下：车队经理(Team Principal)车队经理相当于一家企业由董事会选举出的CEO，需要对车队的运转与商业经营管理与负责。优秀的车队经理能够吸引优秀的人才，拉到大笔的赞助费。舒马赫7冠王时期法拉利车队经理托德，其夫人为著名华人演员杨紫琼技术总监(Technical Director)一支车队在场上真正灵魂人物是该车队的技术总监，赛车设计、比赛策略调整以及关键问题处理都需要依赖技术总监，这个职位需要极高的技术与科研背景。这样一个职位的人能够有多大的影响力？F1车坛顶级空气动力学大师纽维在2005年去了当时的菜鸟车队红牛，五年后车队统治了当今F1车坛，车队车手瓦特尔已斩获4界F1世界冠军头衔，其成就很可能在职业生涯终结时超越舒马赫。红牛车队技术总监Adrian Newey比赛工程师(Race Engineer)尽管车队在一个赛季中两位车手使用的赛车型号相同，但是车队会为两位正赛车手各配备一位比赛工程师，根据车手的要求和习惯进行不同的赛车调教以及比赛策略的定制。新的2014赛季法拉利将会为新签约的F1世界冠军Kimi配备Antonio Spagnolo(左)为其比赛工程师技师(Mechanic)车队中的技师需要对各零部件按照技术总监以及比赛工程师的要求进行调教与维护：McLaren车队技师团队维修站工作人员(Pit Stop Crew)直接上图：日复一日的训练，只为车手能够早0.1秒出Pit回到赛道在F1赛车进站更换轮胎时，会有近20名工作人员负责换胎工作，必要时还需要更换损坏的鼻翼、尾翼等其他零部件，也或许会根据比赛工程师以及车手的建议调节鼻翼角度。F1神一般的换胎速度是其他赛车运动远远无法企及的，最高纪录为红牛车队创造的2.05秒。那么，什么时候该进站，换什么样的轮胎，车队如何与车手保持通讯制定比赛策略？这些都是靠Team Radio来进行实现。2. 车队通讯(Team Radio)F1是一项关于精确的运动，车手不是在赛道上死命将车开的尽可能快的。需要根据赛车的情况以及战略来合理控制圈速，没错，是控制圈速，一般根据要求误差不会超过0.3秒。在这个过程中，Team Radio是车队与车手沟通的主要手段，车队往往会告诉车手现在自己与其他赛车的情况以及各类战况，让车手进行圈速以及进站策略的调节，而车手也需要向车队及时反馈自己赛车感知到的情况。通讯过程会让车手心，但这就是F1。红牛车队Pit Wall上图为F1比赛时每支车队的车队经理、技术总监与其他管理层工作人员会出现的地方，称为Pitwall。他们时刻盯着屏幕需要对自己车手、竞争对手与潜在竞争对手做各方面的数据观察与计算，来制定进展策略，向车手发出Team Radio命令。在比赛的过程中，导播会向观众直播一些关键或有意思的Team Radio，需要比赛解说员进行解释与解说。赛制1. 练习赛与排位赛F1每场Grand Prix从当地时间周五开始，周五为练习赛，周六为排位赛，周日为正赛。练习赛(Practise)时车队最重要的工作就是让车手重新熟悉赛道以及获得重要的测试数据来对赛车进行调教。排位赛(Qualifying)的目标是确定正赛发车排位顺序，分为三个阶段淘汰制，第一个阶段(Q1)15分钟淘汰六辆车(确定22名至17名)，第二个阶段(Q2)15分钟继续淘汰六辆车(确定16名至11名)，第三个阶段(Q3)20分钟确定前十名排位。排位赛数据表2. 正赛与积分每场正赛结束，车手与车队都会根据其排名获得积分，到一个赛季所有结束之后，根据积分的多少来决定车手与车队的名次。从第一名至第十名的积分为：25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1，十名以后或未完赛将不会得到积分。2014年赛季开始，FIA规定F1赛季的最后一场比赛积分翻倍，这将大大增加冠军车手竞争的悬念。F1世界冠军Kimi Raikkonen与前法拉利车队经理托德在正赛的一开始，会有一圈暖胎圈，然后回到自己的排位：F1发车极考验车手的反应速度等待五站红灯全灭，赛车即可启动，第一个弯道往往会非常激烈的竞争，也很容易出现碰撞事故。3. 旗语在F1中有着不同颜色的旗帜来进行比赛出现状况时的裁决，以下是主要的几个旗语：黄旗在F1赛场上发生碰撞事故后会有赛车碎片散落在赛道内外需要工作人员清理，最坏的情况甚至是赛车损坏停在了赛车线上，这是极其危险的。这是场边工作人员会根据情况挥舞黄旗提醒车手前方出现障碍物需要小心驾驶，在黄旗挥舞期间不允许有任何超车行为。绿旗当障碍物清除，赛道恢复可比赛的正常状态，可以开始竞技超车。蓝旗当慢车即将被套圈(被速度快的车领先一圈)超车时，工作人员会向其挥舞蓝旗示意让车，有的时候在一些赛道和赛段不方便超车，慢车会阻挡身后领先其一整圈的快车，导致快车圈速下降，会引发不满与抱怨：Get da fuck out of my way man!黑旗若赛车手无视赛事规则，不接受惩罚或在场上作出任何极端行为，将会被示意黑旗取消赛事资格。好比足球比赛中的红牌罚出场，是赛场上最为严厉的处罚。黑白格子旗这大多数人都知道，黑白格子旗代表着完赛或胜利！4. 安全车(Safety Car)在F1比赛中，当赛道出现严重事故导致比赛完全无法正常比赛时，会出安全车带领赛车以较慢的速度在场上行驶，来给到赛道工作人员更多的时间来解决问题。F1目前的安全车指定车型是梅赛德斯奔驰SLS AMG，车身上方有醒目黄色LED灯闪烁。在安全车领跑时，赛车不允许超车，不允许进Pit。安全车的出动会严重打乱各车队战术，也会让比赛变得更加变化莫测更好看。5. 完赛比赛结束后，赛事组委会需要对车辆进行称重，前三名车手将会站在领奖台接受不同国家设计不同的奖项的颁发，演奏完第一名车手的国籍国歌后，将会送上香槟。颁奖典礼结束后，会马上进行采访与新闻发布会。结束语以上就是进入F1世界需要了解的基础知识，如果有任何问题和补充欢迎评论指出，祝各位马年春节快乐，新的一年马到成功！ 欢迎您转载分享：
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