您所在的位置： & & 国内滚动 & 正文 两年百余飞行员要辞职 日02:50 　 　　专家称飞行员不是国有资产 四大关键词破解“辞职风波” 　　“我们不能说飞行员是国有资产。”在飞行员跳槽民营航空公司是否导致国有资产流失话题讨论两年没有定论之后，全国总工会法律工作部部长郭军昨天抛出了他鲜明的观点。近年来，飞行员的“辞职风潮”一浪高过一浪。记者昨天从中国人民大学的“飞行员辞职法律问题研讨会”获知，从2004年开始至今，国内先后有100余名飞行员提出辞职。从表面看，飞行员辞职风波是国有航空公司与飞行员之间的矛盾，但矛盾背后，实际上是国有航空公司与民营航空公司之间的博弈。 　　关键词：归属 　　飞行员培养就像大学生 　　●培训费用超过百万元 　　据国航人力资源部副总经理李树兴昨天介绍，对飞行员的培训包括在院校的培训、上岗后每年的复训以及一些隐性培训。仅第一项培训就可能达到60万至100万元。培训周期少则7年，多则10年。因此，国有航空公司培养一名飞行员、尤其是机长要耗费很长时间和巨额费用。 　　即使是军队转业的飞行员，也需要经过至少三年的各项过渡训练，至少花费70多万元培训费才能效力航空公司。因此，在国有航空公司看来，飞行员的流动应当受到严格限制，否则会导致国资流失。 　　●换发执照为跳槽扫平障碍 　　但全国总工会法律工作部部长郭军认为，飞行员与航空公司之间是市场化劳动关系，不存在是否允许其流动的问题。“我们不能讲飞行员是国有资产。这就好比大学生由国家培养，不能就这样认为大学生是国有资产。”郭军说。 　　全国人大常委会法制工作委员会行政法室副主任张世诚也认同飞行员应当允许正常流动的看法，“国有航空公司不能简单地通过卡、罚和打压来解决问题，国有企业也应当适应市场竞争。”他说。 　　而一个有利于飞行员流动的条件是，国家民航总局已经将过去飞行员的地区性飞行执照换发为全国通用飞行驾驶执照，为他们跳槽扫平了障碍。 　　关键词：赔偿 　　飞行员“身价”还会上涨 　　●国有公司别漫天要价 　　虽然应该允许飞行员自由流动，但飞行员究竟要付出怎样的代价才能获得许可自由流动？说到这个话题的时候，作为“挖脚”方的民营航空，也就是承担飞行员“跳槽”高额赔偿金的“新东家”的代表，春秋航空飞行部总裁助理兼招飞办主任的陈根章甚至有些激动：“我们希望国有航空公司的老大哥‘放一马’，不要漫天要价。” 　　●最高索赔1200万元 　　连续参加过民航总局和华东局召开的飞行员流动研讨会的他得知，飞行员“身价”可能还要涨。 　　之前，民航总局联合其他四部委在2005年5月发出的《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》中规定，飞行员要参照70万至210万元的标准向原单位支付费用。 　　但“8月3日华东局召开的研讨会中提出，还要划分标准提高支付费用标准。”陈根章说。据他所知，如果要辞职，中型飞机的飞行员要支付210万赔偿金，大型飞机的飞行员要支付350万赔偿金，而重型飞机的飞行员要价更高，达到490万元。 　　而实际上，飞行员辞职引发天价赔偿金额已经不是秘密。数年前，陕西省劳动仲裁委开审的一件飞行员辞职引发的天价赔偿纠纷，可能会让人瞠目结舌。飞行员杨某向航空公司提出辞职申请后，曾引来1200万元的高额索赔。 　　关键词：行规 　　国有民营携手定行规 　　●国有民营坐下来谈谈 　　对于飞行员辞职案件中双方互不退让的局面，国家劳动和社会保障部法制司副司长余明勤认为，解决问题的关键是要有行业组织的涉入，而不是主管部门的过多干预。 　　“案件的难点就在于补偿项目和补偿标准，这些其实应该由行业确定，而不是由政府确定。如果没有在行规基础上的认可，即使确定了标准法律也无法操作。因此，我建议国有航空公司和民营航空公司大家坐下来谈谈，形成行规。”余明勤说。 　　●“两证”保管成为焦点 　　在他看来，此前，2004年以民航总局名义发出的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》和2005年五部委发出的《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》中，都有差强人意的地方。 　　“比如通知规定，飞行记录本和航空人员健康记录本要由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管，这样造成的损失由谁承担？”余明勤反问。 　　据记者了解，某些飞行员在跟老东家解约后，因为自己的飞行记录本和健康记录本被扣留，对新的飞行任务只能望洋兴叹，因为依据规定，没有两证，他们是不允许自由飞行的。 　　关键词：前景 　　5年后飞行员不再稀缺 　　中国人民大学劳动人事学院程延园教授有个乐观的看法，她预测中国在5年之后就不会再有飞行员与航空公司之间这样的僵局了。“我认为，飞行员目前天价身份是由于其资源的稀缺造成的，而在5年之后，随着中国大规模地培养飞行人员工作的进行，中国的飞行员绝不会像现在一样紧张。” 　　公开的数字披露，中国民航现有飞行员总数1．1万名，驾驶着800多架飞机；按照民航的发展速度，2010年，全行业运输机将达到1250架左右。因此业界预计，在未来的6至7年之内，民航大约还需要培养飞行员6500人，每年需要培养1000人左右。 　　但程延园认为，中国民航加速培养飞行人员的进程会大大缓解目前这种人员短缺状况。“目前的状况只是特殊时期的特殊问题，不会长久地存在下去。” 　　晨报记者 李隽琼 　　新进展 　　9人跳槽案进入二审 　　晨报讯（记者 李隽琼）昨天，江苏省高法的侯海军法官介绍了引起社会广泛关注的“9名飞行员集体跳槽案”的最新进展：此案件目前进入江苏南京中院二审阶段。 　　一飞行员与东航和解 　　此前，江苏省南京市江宁区法院一审判决9名飞行员向东航江苏公司赔偿各项损失共计1445万元，其中最少的赔偿107万元，最多的赔偿186万元。 　　侯海军说，一审判决之后，有一名飞行员与东航达成和解，因此二审阶段为其余8名飞行员与航空公司之间的纠纷。这些飞行员的年龄在28岁至43岁之间，比较集中的是35岁左右的飞行员，他们在东航的服务年限以8年居多。而这些飞行员在跳槽前均与其他航空公司达成意向。 　　案件胶着在三个方面 　　“现在案件胶着在三个方面：首先，双方的劳动关系是否应当解除，航空公司不同意解除；其次，飞行员的飞行记录和他们的健康记录证是否随人事档案调离？第三，是赔偿金到底为多少的问题。”侯海军法官说。 　　而法院方面的观点是，劳动者有自由职业的权利，应当受到法律保护，法院支持诉讼行为。对于飞行员的飞行记录和他们的健康记录证是否随人事档案调离的问题，目前并无明确规定，可以参照部门已有的规章，但不应该保留在原来航空公司，而应该转到民航管理机构。 　　但赔偿金的确定是最大的难点，依据的原则是，金额由两部分构成，一部分是航空公司对飞行员的付出的培训费，另一部分是飞行员未达到签约服务年限造成的损失。 　　新方案 　　深航招收巴西机长 　　目前，过渡期的一个做法是引入外籍飞行员。本月中旬，深圳航空公司引进一群特殊的飞行员59名巴西机长，外加一名俄罗斯飞行员。深航招收的巴西机长，主要来自巴西一家较大的航空公司，该公司因倒闭，许多优秀机长下岗待业。 　　招收外籍机长省去了高额的培训经费和漫长的时间成本。这种模式可能成为高速发展的中国民航业解决飞行员短缺问题的一条新路。在深航，外籍机长的月薪8000美元，是中国机长的1.5到2倍。 　　晨报记者 李隽琼 　　新闻背景 　　飞行员辞职引发 　　天价索赔案 　　2004年7月至10月 四川一航空公司先后有5名飞行员递交辞职报告，经过协商，5名飞行员的“新东家”承担了每人300万元的“转会费”。 　　2004年11月 江苏某航空公司两名有20多年飞行经验的机长因辞职引发公司索赔。江苏省劳动仲裁委员会于12月7日裁决，两名机长分别一次性赔偿公司38.8万元和33.8万元。公司不服，于12月22日向南京市江宁区法院起诉，要求两人各赔偿损失共计400多万元。南京市江宁区法院做出一审判决，两人向公司支付赔偿金各100万元，公司自判决生效10日内为两人办理解除劳动合同手续。 　　2005年4月 厦门航空公司一飞行员向厦门市劳动仲裁委提起申诉，要求公司办理解除劳动关系手续、归还档案，并支付法定节日加班费、违约金和其他赔偿共计135万余元。公司提出反诉，认为其提前解约属于违约行为，要求赔偿323万余元。仲裁委裁定该辞职，属于“无正当理由提前解除劳动合同”，要求其支付公司120万余元，包括违约金702640元及培训费503493元。 　　2005年12月底 浙江某航空公司两位机长分别向所在公司提出终止劳动关系的申请，未获同意。日，两人向浙江省劳动仲裁委提出劳动仲裁申请，请求确认与公司间的劳动关系已经终止，并要求公司移交人事档案、飞行技术档案等个人材料。公司反诉，向一名机长提出近389万，另一名机长近330万元的巨额索赔要求。 　　2006年6月 江苏某航空公司8名飞行员因跳槽遭到天价索赔。6月27日，南京江宁区人民法院做出一审宣判，判决双方解除劳动合同，8名飞行员则向航空公司做出107万至186万不等的赔偿，创下江苏省因跳槽引发的赔偿最高纪录。 　　日 由于欲办离职手续未获公司批准，东航某分公司6名飞行员在东航上海总部开始为期5天的“绝食”抗议。“绝食”飞行员称，之前提出辞职，被公司按有关规定追索机长600万元，副驾驶307万的巨额赔偿。 　　当飞行员需要经过层层严格选拔。晨报记者 李木易/摄 城管捕杀流浪狗 林志玲被曝曾拍裸胸光碟 球星糜烂生活大曝光 垃圾车中突现碎尸块 俄罗斯帮伊朗保卫核电站 青藏高原“云海奇观” 海南胖美人大赛进入决赛 日军里的外籍侵略军团 世界上独一无二的珍稀物种 醉酒后的丑态百出 少女遭父毒打后坠楼 Copyright & 1998 - 2017 Tencent. All Rights Reserved国航飞行员毕业后如何分配 我是上海人，毕业后会被分配到上海分部吗 上海有分公司,但是没有飞行部,都是从北京飞航班过去在上海周转,所以你不可能分配到上海,以后有没可能就不知道了,要看公司领导的决策.你可以尝试分配到杭州,那样你离家还近些,杭州分公司的飞行员常在上海周转. 工作环境不错,有不次于四星酒店的飞行员公寓,如果在饭点飞行还有免费的自助餐,待遇不错,实行年薪制,要跳槽基本不可能的. 一般是哪招的回哪去。 如果你是公费培养的，确实很难跳槽。 现在的分配原则是就近分配，所以你很可能就是分配到你们家附近的分公司。上海没有分部，你就很可能去杭州，我觉得杭州算不错的。 工作环境大同小异，你去别的公司也一样的。不过刚回公司建议你还是低调一点。进去你就知道什么意思了。 待遇一开始回去，培训的时候两三千，上座了还好点，1年后有1w左右。 跳槽十分麻烦，劳民伤财，而且三大航之间不能互相跳槽，我说飞行的。 另外，你问到待遇，又问到跳槽，看来比较在意收入，建议你去春秋，收入不错，飞的也很累。而且比较靠得住，前几天我看他们公司的一架飞机还在组装，看来还是有钱的，要不就不买飞机了。 希望对你有帮助 现在的分配原则是就近分配，所以你很可能就是分配到你们家附近的分公司。上海没有分部，你就很可能去杭州，我觉得杭州算不错的。
工作环境大同小异，你去别的公司也一样的。不过刚回公司建议你还是低调一点。进去你就知道什么意思了。
待遇一开始回去，培训的时候两三千，上座了还好点，1年后有1w左右。
跳槽十分麻烦，劳民伤财，而且三大航之间不能互相跳槽，我说飞行的。
另外，你问到待遇，又问到跳槽，看来比较在意收入，建议你去春秋，收入不错，飞的也很累。而且比较靠得住，前几天我看他们公司的一架飞机还在组装，看来还是有钱的，要不就不买飞机了。
希望对你有帮助 一般是哪招的回哪去。
如果你是公费培养的，确实很难跳槽。 上海有分公司,但是没有飞行部,都是从北京飞航班过去在上海周转,所以你不可能分配到上海,以后有没可能就不知道了,要看公司领导的决策.你可以尝试分配到杭州,那样你离家还近些,杭州分公司的飞行员常在上海周转.
工作环境不错,有不次于四星酒店的飞行员公寓,如果在饭点飞行还有免费的自助餐,待遇不错,实行年薪制,要跳槽基本不可能的. 下页更精彩：1 本文已影响人飞行员辞职困局 稿源：南方人物周刊 作者：本刊记者 发自北京、重庆 从递交辞职信开始，他们已经停飞一年，没了收入，因为“从你辞职的那一刻起，你就成了不被信任的人”。那几日的北京忽然起了风。他们穿着制服，等着见领导。他们已经见过领导几次，对方的态度强硬，要“依法依规”——这意味着官司还要继续拖 飞行员张颖（右）、赵洪（中）和李响。现场一架飞机从跑道驶过& 图Sunny 近三周来，辞职飞行员一直在北京等待与相关领导见面，希望早日解决离职问题。由于在北京住酒店的费用太贵，他们就每天拖着行李进出（图/梁辰） 那一天，重庆的云很低。江北机场下着小雨，一架客机从云雾冲下。落地前的刹那，巨大引擎突然加大了轰鸣。 “复飞了！”赵洪看着飞机冲上云霄。云太低了，跑道看不清。 3年了，作为机长的赵洪再没能重新驾驶飞机冲上云霄。自打提交辞职报告的那一刻，他就被公司停飞。但他誓要离开这家央企。 他与公司的诉讼拖了3年，官司打到一审、二审，最终告到了最高法，走完了中国民事诉讼所有程序……但被公司扣住执照的赵洪，至今仍然无法离开。 他只是中国众多要求离职飞行员中的一个。两个月前，他们决定发起一次联署公开信，要求民航局和航空公司解除对于飞行员辞职、职业流动的重重障碍。 公开信写道：“中国民航属于全社会，不应仅是几家央企的中国民航。中国民航局应该向全社会提供和保障公平的竞争规则和环境……襁褓中只能长大，不能变强。” 这封信描述的，既是辞职机长们的困境，也是中国民航行业的困局。 赵洪正是这封公开信的执笔者。从起草到定稿，他们花了两个月时间——先在几十名辞职飞行员组成的“自由飞行员”群组里进行讨论，然后送给学者、记者审阅。 公开信发出的那一天，10位来自杭州的机长正坐在北京的公司总部楼下。这些如此抗争了两周的机长们，很快成为了签名的联署者。 从递交辞职信开始，他们已停飞一年，没收入，“从你辞职的那一刻起，你就成了不被信任的人。”那几日北京忽然起了风。他们穿着制服，等着见领导。他们已见过领导几次，对方态度强硬，要“依法依规”——这意味着官司还要继续拖。 “拖”是行业内的潜规则，法院判决往往是延期、延期、再延期——在他们看来，这是为了增加飞行员的离职成本，让追随者望而却步。因为飞行员的培训费用昂贵，这些国有航空一度将飞行员的离职视为“国有资产流失”。 赵洪的《解除劳动合同通知书》被公司拒收退回。他只得采取公证送达方式将通知书送至公司。 从此开始，他的这场简单劳资纠纷竟打了3年，最终打到最高人民法院。3年里，赵洪的机型执照被“拖”废。这意味着重新飞行的那一天，要重新从副驾驶做起。 航空公司限制飞行员自由流动，并非没有依据。2005年五部委《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》（以下简称“五部委文件”）规定：拟招用单位与飞行员原所在单位应协商一致方可办理辞职手续；若飞行员辞职，需要赔偿航空公司70万到210万元的培训费用……在公开信中，赵洪将矛头指向这份文件，虽然他也认为“这份文件的出台在当时有一定积极意义”，但是“它落后于2008年的《劳动合同法》”。 重庆渝北区法院同样一审认定，用人单位存在“未及时足额支付报酬”等过错行为，判定解约生效。然而二审的重庆市高院，则对解除劳动合同不予支持。这样的改判促成了“中国首例劳动者被判无法离职的案例”。 这样的改判同样引发检察院的抗诉。很快，这场简单的劳资纠纷就获得了最高法的听证。听取双方意见后，法官提出和解方案，由赵洪向公司赔偿140万元违约金——因为赵洪是一名退役空军，所以法官在五部委文件上限的210万上，减去了70万元航校初始培训费。 这一提议遭到了公司的拒绝。“我在庭上就笑出来了。如果他们答应140万，我觉得我的坚持会打很多折扣——相当于被和谐掉了。”赵洪开始了一种“玩儿”的心态，他在庭上开玩笑说，即使一辈子不飞，“我也可以跟你们玩上30年。” 机长们并非拒绝赔偿，赔偿往往也由下家单位出。“公司最开始不跟你谈钱，一直拖，等官司拖够时间再跟你谈钱。”在各地，辞职飞行员很多都被公司索要赔偿费400-500万。一位重庆的机长辞职时，被公司索要培训费700万元。 5月13日，东方航空公司与15家地方及民营航空公司签订了一份通告，“接收流动飞行员的航空公司除了向流出飞行员的航空公司正常支付赔偿外，还需按照协议额外一次性支付人民币500万元。”——700万的价格也由此而来。 在他们看来：航空公司索要的赔偿数额并不现实。更重要的是，航空公司不熬够时间根本不会谈赔偿问题——而这段时间，除五险一金外，飞行员没有任何收入。 律师张起淮曾代理过近千起类似案件，按照他的计算，航空公司培养一名机长不超过150万；转了机型也不会超过160万。即使按照五部委的指导意见，也不超过210万。他发现，航空公司越来越明白如何限制飞行员离职，“时间越托越长，费用越打越高。” “改变不了，我就离开它” 从2005年第一起国企离职案开始，机长们激烈的辞职抗争就屡见报端：2006年，6名东航青岛分公司飞行员在上海总部门前抗议；2008年，东航云南分公司18个航班集体返航…… 赵洪和同为发起人的机长张颖、张宇都不赞同返航这样极端的抗争，这有损职业道德，更危及航空安全。赵洪始终觉得，“我们需要一封温和的信，一种坚决的行为表达。信义要立于不败之地。” “写公开信的时候，我就设想如果我是民航总局领导，如果我是三大航空的领导，这个东西出来以后会对我有什么影响？”为了替对方着想，他们提出一个过度方案：“给公司一个缓冲期（不应超过一年），在这期间公司不要停止飞行员正常的飞行工作。” 在离职机长荣茂看来，重庆此前一直是最稳定的分公司，但这种表面的稳定下，却暗潮涌动。赵洪辞职官司庭外调解后的一个月内，他和重庆分公司的6位机长先后递交了辞职报告——他们也都成了第一批签字的人。 在赵洪看来，如今因为民企的高薪酬辞职的飞行员仍是多数，但这一比例正在逐年缩小。 “那为什么要离开体制？”答案不同——可能是民企成倍的薪酬；可能是更重型的飞机、更好的发展；也可能是更自由的生活…… 递交辞呈的时候，张宇已经是副处级，但他仍选择逃离。 他不再喜欢那样的文化。他常常听最底层的机长抱怨：领导的一个电话，自己就被临时更换了航班——领导可以随时为自己安排好的航线。 此前，机长李响忍不住“爆发”，领导才给他安排了一班好航线。他觉得“就像乞丐一样去要航班，给你个骨头啃啃，之后又没有了”。“后来我就决定要辞职，与钱没关。这关系到尊严。” 张宇无法忍受的还有国企的“站队”——站对一劳永逸，站错万劫不复。他最终选择调到机关负责训练，“走技术不和人打交道了。” 赵洪同样不喜欢这样的文化。曾经有其他分公司的领导邀请他去做领导，“我当时下了决心了，我肯定要走了，只能说谢谢他。” 南航的新疆机长周健如此形容为何自己选择离职，“环境适应不了，我就改变它；环境改变不了，我就离开它。”他在朋友圈里写道：“我和南航没有赢家。南方航空失去了一名尽责的优秀机长，而我失去了两年多的工作机会。生活就是一个局，不在其中体会不到痛苦、快乐、失望和希望……” 南航A380机长朱驰东在公开信上签了字。尽管他并未想离开公司，尽管能开上A380的机长全中国只有60个。他觉得自己认同他们的观点。 飞了13年的朱驰东也常常会觉得，作为一家与世界接轨的航空公司，却保留着许多“奇怪的事情”。比如，在招收外籍飞行员的同时，国有航空公司飞行员结婚的时候还要进行政审。 于是，在三大国有航总部里，南航成了签名最多的一个。其他航空公司总部的机长们应者寥寥。朱驰东觉得，这是广东人“敢为天下之先”。 “超级承运人” 同为公开信发起者的张宇，曾是重庆第一批本土民航飞行员之一。那时候，随着这个国家刚刚开始改革的步伐，中国民航开始经历第一次跨越式发展。浪潮中，当时所属的西南航空，成为了国务院批准的第一家按政企分开原则建立起来的骨干航空运输企业。 即便改革至今，旧有体制的烙印仍然难以抹去。浙江、重庆两地的机长们同样发现：领导都是外调来“镀镀金”，3年里求稳定，就可以外调升一级。而在改革之初，西南航空重庆分公司的保守则更为严重。张宇记得，当时公司内部有一个说法叫“练好内功，不求发展”，主导思想是：飞得越少，安全压力越小。 2001年以后，民航开始经历第二次飞速发展——从那时开始飞机数量的增加远超过了GDP的增长。也正是那时，西南航空被国航兼并，规模日益增大。此后，民营公司如雨后春笋：鹰联航空、东星航空、奥凯航空、吉祥航空、春秋航空，形成中国的民营航空公司方阵。 这正是飞行员出身的杨元元任民航总局局长的5年。这5年也是中国民航发展速度最快的时期：民航不但引进了国际的飞行标准，整个管理体制也发生了彻底的变革。与此同时，这也成就了机长们最好的时代，他们的收入几年里翻了5倍。 出于经营、政治、商业等因素购置的飞机越来越多，成熟机长成为了稀缺品。与此同时，跃跃欲试的新兴民营公司，则开始四处高价挖人，组建机队。 那时候，因为辞职，海航飞行员彭业明上了央视的《东方时空》。那一次，法院调解，他最终以“租借”的形式进入当时的新兴民企东星航空。那场官司持续了两年，而这两年里又有20位海航机长选择辞职。 机长们的公开信发布后，彭业明毫不犹豫地署上了自己的名字，“改革总归要有人做出牺牲、做出努力。” 他如今仍觉得，在东星的时光，是他做机长最快乐的日子——“管理个性化”，“尊重飞行员”，“把飞行任务完成，不用考虑其他。”他没想到：一年后，这家公司就成为了中国民航历史上第一家破产的航空公司。 2009年，东星航空出现经营困难。那一年的3月14日，东星航空被民航中南局根据武汉市政府一纸公函勒令停飞。 东星航空实际控制人兰世立无法接受：在国企的眼中，东星航空一文不值。当时一度传出协议收购价为1元人民币。而一度被欠薪的飞行员们，也希望由其他的资本重组东星。 不过很快，兰世立就因逃避追缴所欠税款被抓。几个月后，武汉市中级人民法院裁定东星航空破产，公司相关资产最终仍被国企低价拍得——其中，飞行员被视为最重要的一笔“资产”。 像东星一样，那年的民营航空很多都走上了两条路：倒下，或被招安。 在机长们的公开信发出后，一时间谣言四起，有人说这是“国有航之间的派系斗争”，有人说这是“民营在背后捣鬼”……赵洪解释：“一手一脚都是我们飞行员自己在做。” 当然，并非所有人都像彭业明一样对民营航空心存眷恋。2005年，飞行员罗家宽因为不满国有航空管理问题，跳槽到东星航空。3年后，他又向东星公司提出辞职，成为了第一个从民企跳槽的飞行员。 一直代理飞行员辞职诉讼的张起淮发现：“前两年都是国有向民营走，大公司向小公司走，老公司向新公司走；而现在什么样的情况都有。” 因为人才储备的不足，成熟机长成为了稀缺资源，民营航空不得不以成倍薪酬挖人，国有航空也不得不高薪从国外聘请机长。“国内每年上百辞职机长闲置，却高薪聘请老外机长，这算不算‘国有资产流失’？”辞职机长张颖说。 某国有航空公司的分公司，有机长被要求飞行超过规定时间的“违法航班”。“一层一层领导会给你打电话，让你考虑一下大局。”“我们有个机组，在北京值班飞一个地方，当时很晚了航班取消。我们不知道第二天出发是几点钟，但从公司的系统看，起飞时间是7点33分，你说他休息了多久？” 在机长们看来，买飞机成了中国民航发展的重要指标，配套建设的发展却相对迟缓。全国机场跑道加速建设，仍难以满足日益增多的航班量。与此同时，多年来军方留给民航的空域仍保持在20%左右（在美国，民航可使用的空域达80%）——旅客抱怨的晚点问题，由此产生。 南航机长周健写道：“作为始终与国际接轨的航空业，与国民生活相关程度越来越深，它们是否该提供更好的服务给群众？” 他们觉得民航局并未直面他们的问题。公开信发布一周后，机长们听到来自局方的消息：9月6日，民航局召开了管理局电话会议。此后，为了将影响降到最小，各航空公司的灭火行动在全国铺开。 9月10日，该公司一位副总专程到公司飞行部传达了民航局“抓紧做好飞行人员思想稳定工作”的精神，并要求“应对媒体，公司应当有统一的口径……”。 这一天，作为挑战者的赵洪，开始担心飞行员们的情绪受影响。“如此下去反而会影响飞行安全，我们想挨个劝有意退出在的飞机长们退出。” 没人知道这场飞行员辞职的困局最终走向何方。不久前，有媒体写下了《2012年中国民航驾驶员发展报告》中的这样一段文字：“目前各公司储备的新副驾驶数量充足，或者说略有过剩趋势。”这意味着在10年内，这些年轻副驾驶将成为新一代的机长。那也意味着飞行员们最好时代的终结。 当然对他们来说，这是最好的时代，同样也是最坏的时代。 （感谢实习生晋良子的帮助） (C) 南方人物周刊 版权所有 地址：广东省广州市广州大道中289号南方报业传媒集团南方人物周刊杂志社 联系：南方人物周刊新媒体部}