三轮的链条传动与差速电机的电动机能通用吗？
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是用传动轴的，有用给好评 谢谢、。
电动三轮有链条传动的好些哦。如果对您有帮助，给我的答案一个好评哦，亲，谢谢（请搜索进入应用“微问”里查看自己提出的问题并给出好评）
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中置电机直接链轮好，还是搞cvt得好
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一直想搞中置，是直接小齿带大齿，还是用踏板cvt好，希望大家给点建议。
江苏省徐州市铜山区Y983
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[Lv.11]-上尉, 积分 5318, 距离下一级还需 1682 积分
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踏板的cvt感觉能量损耗好多哦！还是皮带此轮的好些，链条声音有点大、
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踏板CVT起步扭矩大，但是传动效率低，同步带效率高没噪音，链条效率比同步带低一点，噪音大，但是高速电机的链条噪音非常爽，有飞机起飞的感觉，所以我推荐链条！
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踏板CVT起步扭矩大，但是传动效率低，同步带效率高没噪音，链条效率比同步带低一点，噪音大，但是高速电机 ...
为什么链条效率低？
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为什么链条效率低？
重！！！！！！！！比同步带 效率低！
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一般的电机转速至少都到2800转了，这么高的转速要是直接跟摩托车一样露在外面，没有油来润滑能用多久呢？
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一般的电机转速至少都到2800转了，这么高的转速要是直接跟摩托车一样露在外面，没有油来润滑能用多久呢？
用不了多久
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一般的电机转速至少都到2800转了，这么高的转速要是直接跟摩托车一样露在外面，没有油来润滑能用多久呢？
人都需要印度神油，机械就更需要印度神油
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为什么链条效率低？
链节之间存在摩擦，不过效率跟同步带比差距很小，主要是噪音问题，低速电机装链条声音很难听，高速电机就很爽了
祖传老中医 专治吹牛逼
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Powered by技术探索：电动汽车到底需不需要变速箱？
大部分电动车传动部分结构都极为紧凑，只能装配单机变速箱，这使电动机长期处于临界点运转，降低了动力的输出的效率，不过宝马i8为解决转速临界问题率先装配上了一台2AT。曾经在一篇关于变速箱的文章中看到，大部分电动车仅通过匹配结构紧凑的单级变速箱，就可以达到普通动力车型的性能，于是作者就此提出，在未来大规制造常规变速箱的场景将成为历史。这个观点指出，“多挡位”变速箱属于内燃机时代的“遗留产物”，难道果真如此？被变速箱拖累在终点的特斯拉以性能最好的电动车特斯拉ModelSP85（以下简称ModelS）为例，它可以轻松赢在起步，但在中后段加速却频输对手。究其原因，问题就出在特斯拉匹配的单级变速箱上，它使特斯拉始终在用一挡，完成从起步到最高时速的行驶。这相当于开一辆燃油车，用一挡起步后不换挡行驶，直到转速被拉高至红线区，发动机不能回到最佳扭矩输出区间，再加速动力被大幅削弱。同样特斯拉“再加速潜力”，也被这个一挡走天下的单级变速箱拖累，才会在中途被对手超越。图为特斯拉ModelS单级变速箱，位于逆变器与电动机之间单级变速箱降低特斯拉续航潜力单级变速箱造成电动机产生的扭矩输出一气呵成，也许不间断的动力输出对起步加速有利，但却不利于车辆的经济性与舒适性。尤其是为追求性能采用高转速电动机的ModelS，它配置的高转电动机功耗较大，并且单级变速箱一挡大齿比，造成车辆巡航状态也处于较高的转速临界点，经济性不高。至于效率的打折有多严重，可以看看采用47.5千瓦时电池容量的腾势，最佳续航里程在250公里左右，而ModelS配置了容量达到85千瓦时的锂电池组，最佳续航里程为400公里左右，特斯拉高出腾势近一倍电量，续航里程却没有翻倍。多挡变速箱优势在哪里?多挡位变速箱相比固定挡位对动力输出的损耗更小，能提升发动机的动力输出效率，这正是研发人员乐此不疲地对变速箱挡位数极致追求的关键，考虑到轻量化以及体积的问题，变速箱也不会无限制的增加挡位。所以如果能匹配一个速比范围合理的多挡变速箱，来优化电动机动力爆发的时机，那将会大幅提升经济性，其次是持续加速性能。说完了一个挡的缺点，多个挡的优势，电动车厂商们却依然在使用单机变速箱，这是何苦？关键在于单级有结构极为紧凑的优势，体积远比普通变速箱小很多，它不需要离合器（电动机输出轴直接连接变速器，而非内燃机用飞轮），电控换挡结构也比液压更简单可靠。单级变速箱正是利大于弊，主要性能已经满足当前的使用，所以才被广泛使用。这不是说厂商们已经放弃了提升经济性，只是现在还无暇顾及。GKN已经推出量产电动机用两级变速箱，虽然从挡位数看还有点名不副实，不过从宝马i8装配它后的性能表现看已经优于单级变速箱。率先实现“多”挡位，i8双级变速箱目前纯电动车中，我们还没有看到多级变速箱的存在。在采用插电混动结构的车型中，宝马i8已经率先为驱动前轮的电动机单独装配了一台结构小巧的“双级”变速箱。大部分混合动力车型都配有离合器结构，用于电动机转速过快时，防止达到临界速度会将电力驱动脱离，但这样会影响动力的性能发挥。宝马i8是一辆对动力有追求的跑车，电动机占到一半的动力输出，显然断开电力传动对它来说不合适，而来自吉凯恩（GKN）公司的eAxle变速箱解决了这个问题，它使宝马i8的电动机在第二挡时临界转速更低，这样全程都有电动机与汽油发动机共同驱动车辆。宝马i8电动机采用横置布局空间狭小，GKN薄片式“2AT”被紧凑地安装其中该变速箱的聪明之处在于，为电动机额外增加一个齿轮传动比，可以提高车辆的加速性能，同时增加了纯电动模式行驶里程。吉凯恩的双速eAxle变速箱，还使得电动机以及与其相连各系统的尺寸得到降低，减轻了重量，整个装置仅重27公斤，体积为325×562×313毫米，这个体积参数比，专为横置布局经过特别瘦身的ZF9AT变速箱还要小，ZF9AT为367×521×421毫米。宝马i8在传动轴与电动机之间，仅留有狭小的横向空间，与其说是eAxle变速箱被安装在宝马i8，还不如用“贴附”形容更为恰当。电动车传动系统的未来丰田的ECVT采用行星齿轮结构其实不光是高大上的宝马i8，丰田也为旗下混合动力车型，装配了一台ECVT变速箱，它没有传统CVT的锥盘与钢带，使用了行星齿轮变速结构，这台变速箱不光匹配发动机，对于电动机同样具有变速功能。目前，德国汽车零件供应商博世，已经表示他们正在加紧研发电动车用多挡变速箱。特斯拉ECO艾伦?马斯克也在考虑，未来为ModelS匹配一台紧凑、轻薄的多挡位变速箱。小结： 电动机只是改变了做功的方式，即通过电磁互斥原理产生动力输出，告别了发动机使用燃烧产生热效率做功，变速箱对于优化电动机动力输出依然至关重要。目前研发轻薄化、小型化的专用变速箱，仍热需要攻克很多技术难题。（文章摘自电动邦）
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大多数的电动自行车，在不通电、只用人力骑行时，是车轮带动轮毂里的电机在转。虽然能骑行，但比起普通自行车来，要慢、费力。现在新出了带变速器的电动自行车，用人力骑行时，车轮是否不再带动电机了？可以与普通自行车一样了？毕竟希望能够真正实现电动车、自行车的两项功能。
电动自行车又叫智能型电动自行车 智能型和智能双控型电动自行车从原理上看基本相同。它们都是由车体部件、电池、传动部件、微电脑控制器和测力测速传感部件（俗称力矩传感器）组成。智能骑行时，人的脚踏力由传感部件测量出来，经过微电脑处理，电机输出相应的功率，使人的骑行十分省力。人的脚踏力越大，电机输出的功率即电助力也越大，相反亦然。　　#W4a#H 　　智能骑行的最大优点是安全、省电和使用方便。骑智能型电动自行车和骑普通自行车完全一样，但由于有电助力，骑行更轻松、省力。欧、美的大部分国家和日本都需要智能型电动自行车。其中，日本只许智能型电动自行车上路，并对智能型电动自行车的要求制定了很严格规定。具体有：1） 在任何路况情况下，速度小于15km/h时，人力∶电助力≥1，即电助力不允许大于人力，但电助力可接近于人力。2） 在任何路况情况下，速度大于15km/h 时，速度每增加1km/h，电助力下降1/9。3） 速度≤24km/h时，整车电助动系统关闭。4） 人力蹬踏开始后1秒钟之内，电助动系统按上述开始要求工作；人力蹬踏停止后1秒钟之内，整车电助动系统关闭。5） 为了节约电能，智能型电助动自行车停止运行一定时间（一般为3-5分钟）后，整车处于休眠状态。 6） 必须保证骑行的连续性，电助力不能有断断续续的现象。5& 　　要实现上列要求的智能骑行，智能型电助动自行车必须具有力矩传感器和微电脑控制器。Hgv 　　智能双控型电动自行车是既可智能骑行、也可手控行驶的一种新的车种。它和智能型电助动自行车一样，也需要有力矩传感器和微电脑控制器。智能骑行时和纯智能型电助动自行车一样，手控行驶时和纯电动型电动自行车一样。它和智能车不同之处仅在于微电脑控制器的软硬件略有不同。智能双控型电动自行车是十分适合中国国情和目前电池不完全过关条件下使用的产品。纯电动和纯智能行驶，人都会有疲劳感，交替使用则很轻松；启动、上坡、顶风和加速时智能行驶，减少了大电流使用状况，十分省电，这样既可延长电池寿命，又可增加续驶里程；路况较好、人流稀少时，手控行驶；路况较差、人流稠密时智能骑行，十分安全。智能双控这种控制和使用模式如果设计得当，实现智能和手控之间的无间隙切换，使用十分方便。在中国的大中城市里如果使用这种电动自行车车种，是既安全、又省电的好产品。　　智能型电动自行车和智能双控型电动自行车的核心部件是力矩传感部件和微电脑控制器。微电脑控制器的软硬件设计不在本文范围之内，下面介绍力矩传感器的有关原理和一些结构。　　 力矩传感器是智能型和智能双控型电动自行车中的测力装置，它的作用是测量人的脚踏力。因此它的安装位置一定要和人的脚踏力相联系。在自行车中，那些地方和人的脚踏力相联系呢？P^&2y 　　力矩传感器的安装位置和有关方案。A、脚蹬：脚蹬式力矩传感器。　　在脚蹬上安装压力传感器，人力施加在脚蹬上，压力传感器即可输出随人力大小而变化的电压信号，通过一套碳刷机构传到微电脑控制器，实现人力、电助力的比例输出。优点：结构简单，便宜；缺点：传输路线长，不可靠因素多，不宜采用。B、曲柄：曲柄式力矩传感器。　　在曲柄上安装应变片，人力蹬踏时，曲柄产生微变形，应变片输出相应的电压信号。输出信号的大小随人力大小而变化。将输出信号传到微电脑控制器，实现人力、电助力的比例输出。优缺点同上，不可取。C、链轮盘：链轮式力矩传感器。 　　把链轮盘设计成主、从动双链轮。主动轮与曲柄固定在一起，从动轮带动链条。主、从动轮之间用弹簧连接。人力蹬踏时，主动轮通过弹簧带动从动轮运动。这时主、从轮之间将产生角位移。测量出这个角位移，通过微电脑控制器处理角位移信号，进而实现人力、电助力之间的的比例输出。这个方案是一个完全实用、可行的方案。 D、中轴：中轴式力矩传感器。 　　中轴传感是很多厂家安放力矩传感器的地方。以日本YAMAHA、台湾的捷安特、美利达为代表的方案在此不另叙述。下面具体、详细介绍一种中轴力矩传感方案。 下图是清华1995年通过日本"国家安全委员会"检测并颁发认定证书的智能型电动自行车中使 偏心轴套用的偏心式中轴力矩传感器原 中轴套理示意图。骑行时，中轴在脚 中轴蹬、曲柄的作用下，在中轴套内转动。同时中轴和中轴套受 图三：中轴力矩传感器示意图到一个向下的力f，这个力将作用在偏心轴套上。偏心轴套安装在五通管内。由于中轴和中轴套与偏心轴套不同心，在这个力f的作用下，偏心轴套将会在五通管内产生转动，形成角位移。人力停止蹬踏时，在另外一个弹性元件的作用下，偏心轴套复位。偏心轴套的角位移的大小随人的蹬踏力大小而变化。测量出这个不停变化的角位移，并以电压信号传输给微电脑控制器，即可实现智能骑行。优点：结构紧凑，只有一个大五通中轴即可实现智能传感。缺点：偏心轴套加工比较复杂，有一定的精度要求；此外有六个大小不同的轴承使其成本偏高，但这仅是小缺点，这个方案的最大缺点是由于偏心轴套的旋转，带动链轮盘产生前后微量位移，这个位移会引起链条产生松紧变化。E、链条：压链式力矩传感器。　　 链轮盘杠杆机构压链式力矩传感器是 平叉 导向轮一种结构简单、造价便宜、 性能可靠、重量轻、使用价值很高的传感方案。搞好了实属价廉物美之产品。 位移测量装置 链条 飞轮具体方案大家一目了然， 图四：压链式力矩传感器示意图在此不再多说。这里仅将设计时需要注意的一点提醒大家：现在有些厂家也设计了压链式力矩传感器，但使用中由于链条在行驶过程中的抖动产生位移，从而引起力矩传感器的误识别。图示方案采用杠杆原理，使导向轮在力的作用下，上下移动的范围控制在2∽3mm之内，通过杠杆原理放大，位移传感装置接受到的位移量将在10∽15mm左右。这样就可有效地克服链条抖动产生误动作。压链式力矩传感器技术成熟，有应用前景。F、飞轮、后轴、轮毂：后置式力矩传感器。 　　将力矩传感器置于飞轮、后轴、轮毂处的方案可统称为后置式力矩传感器。后置式力矩传感器的大体都采用主、从动轮方案。主动轮与飞轮相联，从动轮与后轮相联，中间用弹性元件连接，原理与链轮式力矩传感器基本相同。后置式力矩传感器安放在轮毂内部时，主动轮与飞轮连接，从动轮与轮毂外转子连接，中间是弹性元件。日本三洋和北京清华都已研制、生产了含内置式力矩传感器的电机轮毂，已申报了相关专利 。　　上面简单介绍了力矩传感器的基本原理。具体应用须看整车的具体布局和质量、价位和对测力的要求来选择何种方案最合适，不能生搬硬套。总之，了解一些力矩传感的知识是非常必须的。现在有些厂家自称掌握了智能型电动自行车的技术，但是不懂力矩传感方面的知识。他们所说的智能技术是假智能。假智能的骑行感觉是不好的。我国的电动自行车要走向世界，必须掌握智能技术和力矩传感技术。同时，为了生产出合格的智能型电动自行车，还必须掌握微电脑控制技术。只有这样，我们才有可能成为真正的电动自行车大国、强国，为中国的电动自行车事业作出自己的贡献！ 朋友，这个电动车的电机是一个直流电动机啊，它通入直流额定电压电流到转子上产生南北极和定子上的永久磁极产生扭矩使是装在旋转的。你不妨参考参考。电动自行车使用的是无刷直流电机。由电机本体，位置传感器及电子换向开关电路三个基本部分组成。其中位置传感器的定子和电子换向开关电路相当于一个静止的换向器，位置传感器的转子相当于旋转着的电刷，它们组成一个没有机械接触的电子换向装置。&&&& 　　电机由几对极的永磁钢转子和一个多相的电枢绕组定子组成。电枢绕组分别与相应的电子换向开关电路连接。为了保持电枢绕组电流与磁场极性相对关系不变，设有检测转子位置的传感器，使电枢绕组能随转子位置变化依次通电。&&&& 　　位置传感器是一种无机械接触的检测转子位置的装置。由传感器定子和转子组成。分别装在定子机壳内和主转子轴上，它能提供信号，并按一定顺序去触发电子换向开关电路。&&&　　& 常用的位置传感器为磁敏转换式。其传感器定子为按一定次序配置的磁敏元件——霍尔元件，传感器的转子为永磁体。&&&& 　　电子换相开关电路中各功率元件分别与相应的各相定子绕组串联。各功能元件的导通与截止取决于位置传感器的信号。绕组电路的导通可以是一相一相依次导通，也可以两相两相依次导通。 & & 　　霍尔位置传感器，因结构简单、安装方便、灵活，易于机电一体化，获得了广泛应用。
目前电动车为了节约空间，电机的线包就在轮毂里，如果要把电动机与轮毂分离除非也做一套向汽车一样的传动系统。那样同样增加了电动车自身重量，同样很慢。既然是电动车——自行车就是一电动为主，自行辅助。
现在电动自行车的续航里程也就是20-30公里，如果外出距离超过续航里程，就只能靠人力了。就现在电动车那个样子，您用人力骑行几十公里试试？早累死了。 回答
电动车自行车人力骑行时累的主要原因不是带动电机所需的力，而是电动自行车本身重量太大，你可以做个实验，把电动自行车撑起来，蹬车看需要多大力。 追问
把电动车支撑起来，用人力驱动车轮，只要人力一停，车轮很快就停（不到三圈）；但把自行车支撑起来，人力一停，车轮还会惯性运转很久（十圈不止）。
不知道，你说的这个短期内技术室达不到的。
其实就在轮毂里的电机轴上安装一个反向飞轮，当电机输出动力时，就由电机带动轮毂转；当人力骑行时，就由轮毂带着反向飞轮转，此时电机轴不跟着转。
完全的两码事追问
能否详细说明一下！谢谢 回答
自行车变速器是机械的大齿轮带小齿轮是齿轮之间的变换改变速度.电动车是直接的用电,也就是火牛去改变车的速度.你们怎麼一样. 追问
电动自行车电机的离合器与电动自行车变速器有关系吗？ 回答
电动自行车电机的离合器
那里有离合器????????
用火牛调节速度.用电源通不通控制离合. 提问者评价谢谢！！
无刷直流电机与有刷电机的区别在于无刷电机靠数字式电路控制电机换相和减速、调速。无刷电机不再使用机械式碳刷换相器，解决了有刷电机无法逾越的寿命问题，从理论上说无刷电机的寿命可达20年。无刷电机不再使用齿轮减速器，避免了齿轮传动中的效率损失，使效率可达80-85%，并较大幅度减小了噪音。但是，由于电动自行车上使用的无刷电机要求成本低、体积小，重量轻，使技术上出现了两大难题，一是扭矩小，二是会出现低速振动，使一些电动自行车厂家无法实际使用无刷电机。随着现代科学技术的发展，目前，据悉，技术领先的电动自行车企业怀有关电机厂已经成功的解决了这两个问题，使无刷电机的扭矩已经与有刷压制式电机相当，低速振动已经控制在一般感觉不到的范围。这样的电机自然就成为目前比较理想的高效率、大扭矩、低噪音、远续力的目标，无刷电机将成为今后几年电动自行车用的主力电机。
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