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通用航空机场建设标准
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机场的这些特种车辆，都见过么?
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　　服务旅客车辆
　　摆渡车：一些机场飞机数量多，而机位少，建设一个机位所需要的资金大，所以差不多有三分之二的飞机停留在了远机位，需要通过机场摆渡车运送乘客。摆渡车是连接机场内候机厅和远机位飞机的唯一通道，是一种运行于航站楼登机口与停机坪机位之间，安全、方便、快捷接送乘坐航空器旅客的地面设备。摆渡车也是在机场内除了飞机之外最大的移动载体。
　　客梯车：飞机客梯车是供旅客上下飞机的机场专用设备。为及时有效的在突发情况下正常保障航班，在每天的航班高峰期提前60分钟将客梯车驶入机坪，直至航班结束后将客梯车驶离机坪。
　　残障旅客升降车：用于辅助行动不便的残障旅客上下飞机的专用设备。借助该车残疾旅客、轮椅旅客及重病担架旅客登机下机会&如履平地&，提高了机场的&无障碍通行&服务水准，体现了机场的人性化关怀。
　　行李传送车：行李传送车上发挥主要作用的是传送带，传送带可以根据机舱门的高度调节高低，只要把行李放在传送带上，行李就自动上下了。
　　飞机保障车辆
　　飞机牵引车：是一种在机场内中短距离牵引飞机移动的保障设备。当飞机停在廊桥或停机位时，不靠外力牵引，它是不能自己到跑道&发车&的，这时候就需要牵引车。飞机向后的方向完全由拖车来控制，当牵引车把飞机推到合适的位置后，飞机才&开车&启动。与飞机比起来，牵引车个子小，但它却能推动50-70吨重的飞机。
　　行李牵引车：又称行李拖车，是用来将行李、货物、邮件等运送至停机位或行李、货物分拣区位置的车辆。行李拖车采用的是牵引模式，最多的可以牵引10个车厢。
　　清水车：为飞机供应饮水，可以携带数吨水。过站时间不足1小时的中小型飞机，在旅客全部离机后5分钟内到位;按离站时间提前20分钟完成。过站时间在1小时以上的大型飞机，在旅客离机后15分钟内到位;按离站时间提前30分钟完成。
　　食品车：是机场为飞机旅客配送航空食品的地面特种车辆，大家在飞机上享用的免费午餐或者是免费饮料就是由这种车辆运送至飞机上的。如为空中客车A380飞机配餐服务的食品车，车载重量4吨多，身长近9米，箱体移动4米多，举升高度8米多，可以说是机场特种车辆中举升高度的&巨无霸&。
　　加油车：是在机场内往返于航空加油站和停机坪之间，给飞机定点加注燃油的车辆。加油车又分为两种，一种是油罐车，装有10吨以上燃油，上面有加油臂，一分钟可泵油4000升;另一种是油栓车，它把机场供油系统在机坪上的供油栓和飞机的加油孔连在一起，在10分钟内可以为波音747这样的飞机把油装满。
　　地面电源车：在飞机停放地面，发动机未开启前由这种车辆供电，用于启动发动机、照明和空调。地面电源车发电机组用400Hz、115V，和飞机发电机的发电频率一致。
　　空调车：又称飞机通风车，用于在飞机发动机停机状态下，向飞机电子设备舱、驾驶舱、旅客座舱提供给定压力、温度和湿度的洁净的冷空气或热空气，用于保证飞机电子、电气设备的工作性能和可靠性。
　　垃圾车：飞机专用垃圾装卸车，和我们在城市看到的垃圾车不一样，但没有质的区别，因为其行使的功能都是一样的，机场的垃圾装卸车是用于装飞机上产生的生活垃圾的专门车辆。按外形可分为摆臂式垃圾车、挂桶式自装卸垃圾车、压缩式垃圾车、车厢可卸式垃圾车、密封自卸式垃圾车、污水车等。
　　飞机专用除冰车：是一种在冬季时或在有冰雪天气时清除飞机机身、大翼、襟翼、尾翼、起落架等部位的霜、雪、冰的专用车辆。冰、雪等附着在机身上会增加飞机重量，不利于飞机飞行安全，起落架等部位的除冰则是保障飞机起降时的安全。除冰车里有除冰液苯二醇，可直接喷洗除霜、冰等，从而排除飞行安全隐患。
　　驱鸟车：机场配备有一台多功能的驱鸟车，车上&背负&着两个炮筒，一长一短。长管炮叫&煤气炮&，它可以发出巨大声响来&警告&周边鸟类;短管炮叫&子弹炮&，它里面需要填充弹药，专门用来对付攻击性强的大型鸟类。另外，驱鸟车上还有一种特殊的&声音炮&，车上安装着驱鸟信号发生器，操作人员根据不同的鸟可选择其惧怕的声音。无论什么&炮&，其实都是&空响炮&，对鸟类只有震慑力而没有杀伤力，符合生态的要求。
　　场道保障车辆
　　扫雪车：在机场，用一般的铲雪车或铁锹会损坏跑道，因此必须要有特种扫雪车，这种扫雪车不会伤害路面，同时也会加速路面积雪的融化。这种车辆对于我国北方的机场应用的比较多，但是为了防止遇到较大范围的降雪，南方的机场也要求配备。
　　压路车：压路车主要用于压平飞行区特别是飞机的起降跑道上的土质区的专用车辆。
　　扫道车：专门负责清洁飞机起降跑道，飞机滑行区的跑道的专用车辆。
　　除胶车：飞机因为自重的关系，在起飞和降落时轮胎都会和机场跑道产生很大的摩擦，长此以往，机场的跑道上就会残留下很多来自轮胎的橡胶。而除胶车就是专门为了去除跑道上的轮胎橡胶而服务的特种车辆。
　　摩擦系数测试车：这种车辆是机场用于模拟飞机的轮胎和跑道摩擦系数的专用车辆。摩擦系数测试车能够按照不同地区机场的格式输出测试报告，提供精确的机场跑道横向摩擦系数值，作机场跑道养护的部分并为之提供依据。
　　应急救援车辆
　　应急指挥车：作为现场一级的应急指挥场所，在应急事件发生时为现场信息的采集上报、事态发展的有效控制、救援资源的调度指挥、事件处置的会商决策提供技术和装备的支持平台，起到及时可靠通信、有效指挥、高效处置的作用。按照国家应急平台体系建设技术要求，应急指挥车包括应急平台综合应用系统、通信系统、计算机网络系统、视频会议系统、图像接入系统、安全支撑系统、车辆改装与基础支撑系统。
　　消防救援车：机场消防车具有车速更快、功率更大、越野性强等特点，还具有边行驶边喷射灭火剂的功能。国际民航组织明确规定，机场消防车到达机场起落区域任何部分的响应时间应不超过3分钟，最好不超过2分钟。
　　医疗急救车：一种主要用于抢救遇险飞行人员和外场飞行卫生保障的救护车。采用越野底盘，后部装载承重医疗方舱。在方舱上安装由液压系统控制的可升降伸缩旋转吊臂;在吊臂顶端安装有可折叠吊篮。医疗方舱配有发电机、空调、清洗消毒设备、折叠式医疗台、空勤急救医疗设备等。能快速抵达事故现场，迅速救出遇险飞行员，可满足机场区域医疗救护保障需要。
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all rights reserved&&揭密97年南航空难事故内幕[图]
&日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波
音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊："加油门，
复飞！加油门，复飞！......"飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架
着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声："下降率太高啦！
"（这也是他人生最后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声。
日深圳空难调查报告
１９９７年５月８日，中国南方航空有限公司深圳公司波音７３７-３００型Ｂ２９２５号飞机执行重庆深圳３４５６航班任务，着陆过程中失事。机上旅客６５人，其中死亡３３人，重伤８人，轻伤２０人；空勤组９人，其中死亡２人，重伤１人，轻伤６人。
1.经过情况
当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2. 现场勘察情况
(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米&２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
3.飞行组技术和身体情况
(１)技术情况
机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。
所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）
现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）
１９９６年１２月２９日技术检查合格。
副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小时。
所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）
现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）
１９９６年１２月２５日技术检查合格。
观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９７年４月１８日。
(２)持证情况
林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；
(３)身体健康情况
机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
4. 天气和通信、导航设备保障情况
深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
１６：４０发出危险天气“机场警报”：
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
１６：５０发出了订正天气预报：
１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
１８：００发出危险天气“机场警报”：
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
２１：００天气实况：
２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３&#8451;，露点２３&#8451;，场压１０１０ＨＰＡ。
２１：３３特选天气报告：
２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２&#8451;，露点２２&#8451;，场压１０１０ＨＰＡ。
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
5. 飞机和发动机情况
型号：Ｂ７３７-３００Ｂ
制造厂：美国波音公司
注册号：B-２９２５
出厂序号：２７２８８
出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飞行８４５７：５３小时。
适航证号：ＡC0７８３
国籍登记证号：ＮＲ0９４０
电台执照号：９５—４７７
(２)发动机
型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ
制造厂：ＣＦＭＩ公司
序号：左８５７７９２右８５７７９４
至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。
(３)文件、资料检查
适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。
时控件控制：全部时控件
均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。
飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。
(４)残骸检查
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。
6. 飞机装载及重心情况
本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。
根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。
据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
7. 非法干扰问题
（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。
（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
8. 目击者反映的情况
（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。
据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。
高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：
机组作风涣散，违章飞行
本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低
在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。
经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
安全管理不严，领导干部失职
南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞２２小时；右座驾驶员单飞８８小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。
当日从１６：４０开始至１８：００，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，２９２５号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
“安全第一”思想不牢，组织领导不力
南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
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主管单位：||一个大型国际机场的行李系统由哪些部分组成？又是如何工作的呢？
首都机场T3航站楼的行李系统遍布于整个航站楼地下二层，传送带长度长达60余公里，每小时可以处理多达19200多件行李，这样的系统会由哪些部分组成呢，又是如何做到如此之高效的呢？怎样自动选择最短路线运送？如何确保行李在庞大的行李系统中快速高效的传送呢？又如何对每件行李进行识别防止出错呢？扫描条形码？识别 RFID？还是另有其他手段？
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我介绍下大型行李处理系统（BHS）是如何工作的。一个大型国际机场的行李处理系统是个庞大无比的设计，远超乎我们的想象，世界上能承接T3这样大型项目的公司只有几家，比如西门子（Siments）和范德兰德（Vanderlande）。针对大型枢纽机场的BHS设计，西门子的典型案例是首都国际机场T3行李处理系统， 范德兰德 的典型案例是荷兰阿姆斯特丹机场行李处理系统，首都机场T3采用了30 km皮带输送系统和38 km高速托盘系统。皮带输送系统采用的是ATR自动条码识别分拣系统，在T3A-T3B长达2.2公里的地下隧道使用的高速托盘系统，高速托盘系统集成了RFID,以确保行李被准确、高效传送。范德兰德使用的是DCV（destination coded vehicles）小车系统，小车系统集成了RFID，但因为小车系统难以直接装载行李进行安检，所以在安检接口处要完成小车到输送机、输送机到小车的卸载和装载的转换。可以参考@孙裕栋回答中的视频下面我主要介绍下西门子设计的首都机场T3行李处理系统。1. 首都国际机场T3航站楼行李处理系统的指标数据：地笼概貌：地笼概貌： (上图表格数据和图片来源：国际工程自动化 世界上最先进的机场动脉—首都机场T3 航站楼行李处理系统) (上图表格数据和图片来源：国际工程自动化 世界上最先进的机场动脉—首都机场T3 航站楼行李处理系统)2. 这么一个庞大的占满地下的大家伙都包括什么呢？(1)
皮带输送系统（30km）整个地笼布满了盘旋迂回的BHS的皮带输送机械，在需要判断去向的通道安装有翻盘分拣机。在分流器、自动分拣机的导入口和自动分拣机上，安装有ATR系统，用来读取行李条码标签。ATR是360度全方位的，要把行李的6个面都覆盖，ATR读取行李条码传给PLC，PLC和上位系统通讯，从而判断行李去向。(2)
高速输送系统（38km）(2)
高速输送系统（38km）如何在T3A和T3B之间高速运输行李。两者距离超过两公里，一般的输送系统不能在规定时间内完成行李传输，所以需要更高端的技术、使用更高速度的输送系统。为了替代传统的皮带输送系统，BHS 采用高速托盘系统，安装四段式高速输送带，在T3A 和T3B之间快速运输行李。这套系统让行李以每小时40 公里的速度通过一条长达2.2公里的地下隧道，行李从T3A 到T3B 用时不到5分钟。(文字和上图来源：国际工程自动化 世界上最先进的机场动脉—首都机场T3 航站楼行李处理系统) (文字和上图来源：国际工程自动化 世界上最先进的机场动脉—首都机场T3 航站楼行李处理系统) (3)
BHS系统必须和安检系统集成，系统需要定义BHS和安检设备之间的通讯协议。(4)
BHS通过上面描述的机械和控制单元根据业务功能又组成几个子系统：始发行李处理系统、到达行李处理系统、中转行李处理系统、大件行李处理系统、托盘回收系统。3. BHS和安检系统是怎样集成，并完成分拣的呢？（以上两图片在西门子产品手册图片上加了注解）（以上两图片在西门子产品手册图片上加了注解）首先，Check-in，值机员打印好条码贴在行李上，将行李放入托盘，行李托盘进入传送带；BHS发送行李条码给安检设备， 行李过安检设备进行X射线扫描；图检员分析图像，给出检查结论，通知BHS；BHS根据图像检查结论进行分拣，没有问题的行李根据目的航线分流进入行李提取转盘，等待被装箱运到飞机上；有问题的行李进入下一道检查环节，T3是五级安检模式，第三级是CT扫描设备，第四级是痕量探测设备，第五级就是人工开包检查了。（图片来源：范德兰德产品手册，仅供流程理解参考）（图片来源：范德兰德产品手册，仅供流程理解参考） BHS需要通过航班信息系统获得行李信息和航班信息，来决定行李的去向。数据交换是通过PLC和上位机通讯实现的。4. 系统配置了CCTV和BHS运行监控系统来实时监控系统运行状况。找到一个中国香港赤喇角机场的图片，情况是类似的：（图片来源：（图片来源：）行李监控系统，绿色表示正常，如果不正常或堵塞，会变为黄色或红色，不运转的分区系统会安排进入节能模式。（图片来源：（图片来源：）行李系统的每个重要关口都会有摄像头将实际影象传送回监控室，工作人员要不停地进行查找并和电脑系统进行核对，如果发现有阻塞或停滞，就可以立即用对讲机告诉现场人员进行人工疏导。5. 系统容错设计系统通过设置冗余通道来实现出错情况下的处理，也就是说平时工作时并不是所有的通路都处于工作状态，不运转的备份通道将处于节能省电模式。安检设备也都是冗余部署的，随时根据需要开启或者待机。
行李分拣和传送系统是机场弱电系统中一个专门的系统。其实也很简单，以武汉机场为例，每一个行李在乘客办理托运手续之后，工作人员都会给这件行李套上一个标牌，不是给你贴上的那个标签，是专门的一个塑料牌，用绳子临时拴在你的行李上。标牌里面有芯片，存储了这个行李的信息。运送的整个过程中，传送带的每个分拣的端口都会有设备探测这个标牌的信息，到达这个航班的行李出口就会给它变一下轨道，顺着滑下来到达这个航班的货台。当所有的乘客都办完手续，所有的行李都到达货台，系统就会给装运行李的人员信号，他们就把货台上面的所有行李标牌都卸下来，顺便检查标签看是不是分拣对了，然后都装上车，拉到停机坪装机。到达后，直接把对应的飞机上面的行李拉到对应的行李出口就好了，完事。我还有几张自己拍的图，不在手边，以后再传上来。
一个机场的行李系统就像一座城市的道路交通规划一样。传送带就如同城市内的普通道路， 目的地编码车 （DCV）（如图所示的小货车一样的东东）的轨道就好比高速公路，而装着行李的目的地编码车，就是汽车啦~一件行李在值机柜台被贴上了标签后，便开始了她的奇妙而又充满危险和快乐的旅程~~~首先，她会搭着慢悠悠的公共汽车从普通道路出发（被柜台上的传送带慢慢的运走），然后，慢慢的驶入了高速公路的入口（传送带和编码车轨道上下平行的地方），在这里邂逅了她的新伙伴——编码车，之后，便一见钟情般的毅然决然的从行李传送带上跳下，拥入编码车的怀里~（咳咳~嘿嘿），上了“贼船”后，她会向“长官”报告了她的现在位置和要去的目的地，随后，“长官”就会根据现在各个道路的堵塞情况以及她的“体型”和目的地给出最优，最快的路线，并通知给编码车，编码车就会按照“长官”的指示，以接近36公里每小时的速度，在轨道上飞速疾驰~~~直到她需要“变轨”，这时，现有的编码车就会轻轻一歪身子，行李就会被在新轨道上守候已久的新的编码车接过来，继续朝着目的地，向前~向前~向前！！！配以视频片段加以解释：）又说到系统~一个现代的机场行李传送分检系统大概的会涵盖以下几大部分~行李阻塞检测系统 （防止一个行李卡住后，后面的行李继续传送行李造成更严重的阻塞）流量控制系统（防止系统的某一部分过载，比如，你要是对某一个值机柜台的托运处“进行DDOS”的话，系统是不会坐视不管的哦~O(∩_∩)O哈哈~，她会发出警报，并强行“退件” “拒收” 直到现有“运单”处理的差不多了）负载平衡系统（用于平衡整个传送系统的负载，防止资源闲置，也防止资源过载，帮助计算出“最少交通堵塞”的路线）行李识别系统（通过条形码或者射频通信来识破这个行李的所有信息）行李统计系统 （一切的神马负载啦~堵塞啦的数据分析都是基于在她得自己会数数的前提下~）行李追踪系统（随时可以查出每一件行李的具体位置，随时！！！有效防止小朋友在偌大的系统中走失，或者被怪蜀黍拐走~！并且也可以帮她导航，帮她找到“回家的路”）自动运送系统 （传说中的轨道小火车哈~~~就是那个叫什么 destination-coded vehicles 的东东）行李安检系统（在米国九一一事件发生后，托运行李也开始享受了只有淫类才能享受到的安全检查待遇~）在硬件系统的基础上，智能的软件能让系统变得更高效，在不增大机场设施面积的情况下，通过更佳合理的路线，和更加密集的追踪，在没有更多硬件的投入下大大提升行李运送运力（在IBM系统的帮助下，阿姆斯特丹机场成功的将运力提升了40%，西门子的系统，也让首都机场得以处理每小时一万九千件的行李数量）（不是广告啊~不是广告啊~）
看了一些答案，觉得说得都不太系统，正好在下写过一个关于机场行李系统设计的系统性的论文，先占个坑。
我简单补充几个东西。首先，Maggie介绍的系统主要用于搭客大厦之间的高速传输。以新加坡为例，最新的T3设计，根据行李的属性（本地行李，还是中转行李），以及多个搭客大厦之间的联系，主要采用了两个系统。其中一个是采用高速链条式托盘的系统（TTS）；另外一个是皮带传送的托盘系统(TBS)。前者主要用来处理T3 搭客大厦check-in的行李；后者主要用来处理中转系统的行李也是类似于Maggie所分析的系统。回到以下几个问题。这样的系统会由哪些部分组成呢，又是如何做到如此之高效的呢？怎样自动选择最短路线运送？如何确保行李在庞大的行李系统中快速高效的传送呢？又如何对每件行李进行识别防止出错呢？扫描条形码？识别 RFID？还是另有其他手段？首先介绍一下一些基本的信息。在行李传送过程中，不同系统用不同的方法来保证对每个行李的跟中。但基本原理是一样。也就是本身有一个基本的行李倒入倒出的规则和行李追踪方法。再 加上一系列的感应器来保证行李正确的导入导出（容错处理）。在整个系统中，有很多的判定点（我个人这么叫的）。每个判定点，系统会根据当前行李的状态（或者结合前一个判定点的状态）进行下一个判断，也就是决定行李接下来要去哪里。RFID，ATR，X-Ray，Induction，不限于这些，不罗列了，都可以作为判定点。所以，这套规则是很重要的，如果在运营中的人能正确理解系统的这些行为。基本上不管什么行李在那个位置被导入，你基本上可以在半分钟内锁定这个行李的最终位置。当然，这个只是技术上的。站在管理角度，你需要的是很多的高效的procedure来保证日常运营。Procedure is important.
简单以vanderlande机场项目说说机场行李系统工作流程: 离港流程check in---安检---输送线--分拣机--扫描分拣--离港行李转盘--机场行李车---飞机到岗流程：飞机--机场行李车--输送线--到港转盘 以上是国内航班流程，国际航班略有不同。部分机场有些特殊流程就不赘述了关于条码一般使用128吗码，国内貌似只有武汉天河机场是采用RFID.关于条码适用于Vanderlande,Simense,beumer-crisplat等系统集成商。国内集成商也就民航二所做过机场物流集成.多说一句：西门子和民航二所是没有分拣机产品的。本回复中其它厂商都有完整的机场物流生产线。
Maggie说的不错，里面的ATR自动条码识别分拣系统一般使用的是SICK公司的ALIS系统，图中白色的上面也标明了SICK。整套系统根据需求采用多个条码阅读器从不同的方向、角度对行李上的条码进行阅读，从而实现行李6个面全部都能阅读的“全方位扫描”。对该系统感兴趣的，可以问我~
可以参考下《交通建筑电气设计与应用》123页内容。
有没有关于DCV系统的组成及工作流程呀
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