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内容提要：　　据《中国日报》9日报道，中国和尼泊尔将考虑修筑一条穿过喜马拉雅山的铁路，从日喀则延伸至两国边境的吉隆，全长540公里。为此，中国可能在珠穆朗玛峰下修建铁路隧道。英国《卫报》发表评论说，修建这条铁路的构想显示中国对尼泊尔影响力的增加，同时，北京的动作也让印度感到不安。...
（）04月12日讯：　　据《中国日报》9日报道，中国和尼泊尔将考虑修筑一条穿过喜马拉雅山的铁路，从日喀则延伸至两国边境的吉隆，全长540公里。为此，中国可能在珠穆朗玛峰下修建铁路隧道。英国《卫报》发表评论说，修建这条铁路的构想显示中国对尼泊尔影响力的增加，同时，北京的动作也让印度感到不安。
　　已开始相关准备工作
　　据《中国日报》报道，中国的已经将拉萨、日喀则等高原城市和中国其他省市连在一起。现在，中尼铁路有望把青藏铁路延长到尼泊尔，消息称这是“应尼泊尔的要求”。报道还援引西藏某官员的话称，(相关工作)有望在2020年完成。而据尼泊尔方面的报道，中尼铁路最终将延长到尼泊尔首都加德满都。
　　中国隧道工程专家、中国工程院院士王梦恕对此表示，修建该铁路必须通过喜马拉雅山，因此需要修筑一条很长、通过喜马拉雅山的隧道。他还说，由于喜马拉雅山的地形特殊，高度变化大，任何开往加德满都的火车，最高时速只能达到120公里。据王梦恕透露，中国已经开始了相关的准备工作。
　　目前，青藏铁路西至日喀则，日喀则距中尼边境的直线距离为253公里，但中尼两国尚无铁路互通，仅有两条公路通道。
　　中国赴尼游客增长显著
　　中国外交部长王毅去年12月访问加德满都，提出中尼要拓展在九大领域的务实合作，王毅当时就表示，中方愿就铁路从西藏日喀则延长至尼境内适时同尼方探讨开展前期研究论证。
　　作为“一带一路”的沿线国家，尼泊尔与中国接壤，旅游业是尼泊尔经济支柱产业，中国是尼泊尔第二大游客来源地。中尼陆空互联互通有助加强中尼边境旅游。公开资料显示，2013年，中国赴尼游客数量首次突破10万，2014年再度呈现逐步增长的态势。.
　　中尼之间现有的两处公路通道运载能力不佳，导致中尼贸易额多年来一直维持在10多亿美元。2013年中尼贸易额才首次突破20亿美元，中尼如果实现铁路互通，贸易额无疑将有所提升。
　　对此，英国《卫报》发表评论说，修建中尼铁路凸显中国在尼泊尔的影响力。多年来，北京已在当地修建多条公路并向其水电和通信领域投资数十亿美元。
　　王梦恕也认为，一旦中尼铁路计划变为现实，不仅能推动旅游业的发展和两国人民的交流，中尼的双边贸易，尤其是农产品贸易，也会得到极大的促进。
　　对印度形成一个包围圈？
　　中国在尼泊尔当地与日俱增的影响力已引起警觉。印度担心已与巴基斯坦紧密结盟的中国与印度周边国家，如斯里兰卡、马尔代夫以及尼泊尔增进纽带，对印度形成一个包围圈。
　　《尼泊尔电讯报》指出，中尼铁路的建成肯定会减轻尼泊尔对印度的依赖，可能还会终结印度自1947年之后就对尼泊尔政治事务进行的“不必要干涉”。尼泊尔民众届时将不必担心印度对尼泊尔进行经济封锁，尼泊尔领导人在做决定时也将拥有更多的自主权。
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出门在外也不愁中铁建修首条海外高铁：若不是中国干不知哪年才通车
来源：人民网
[提要]安伊高铁是中国企业在海外修建的第一条高速铁路，更是中国企业在欧洲拿下的第一单高铁生意。其工程桥隧比达42%，其中最长的隧道长6.1公里，最长的桥梁长1.96公里，在盛产花岗岩的土耳其，技术难度可见一斑。土耳其姑娘纳依莱称，土耳其的很多工程总是拖拖拉拉，如果不是中国施工，还不知道何时会完工。[][]
　　1月7日，阿卜杜拉?梅利克在土耳其安卡拉火车站候车，准备搭乘高铁回家。每两周，这位柯尼亚市政府副秘书长就要坐高铁到首都开会。
　　“土耳其老百姓都特别关注高铁的动向，高铁正在缩小土耳其的版图。”梅利克介绍，柯尼亚与安卡拉之间的高铁票价比大巴车便宜20%，时间只是汽车出行的一半，现在常常“一票难求”。“如果安伊高铁开通了，柯尼亚到伊斯坦布尔的旅行时间就会从10小时缩短到3个半小时，老百姓怎么会不期待呢？”
　　梅利克所期待通车的安伊高铁，是土耳其首都安卡拉至第二大城市伊斯坦布尔高速铁路的二期工程。该段铁路全长158公里，西起伊诺努，东至科斯克亚，经既有线将伊斯坦布尔与安卡拉连接。该段铁路设计时速250公里，由牵头，联合土耳其当地企业等四家公司，组成合包集团竞标承揽。
　　安伊高铁是中国企业在海外修建的第一条高速铁路，更是中国企业在欧洲拿下的第一单高铁生意。其工程桥隧比达42%，其中最长的隧道长6.1公里，最长的桥梁长1.96公里，在盛产花岗岩的土耳其，技术难度可见一斑。“如果不是中国企业在这里修这条高铁，还不知道什么时候才能干完。土耳其的很多工程总是拖拖拉拉。”土耳其姑娘纳依莱因为安伊高铁而结识中国人，并成为中国铁建安伊高铁项目部的一名行政人员。
　　安伊高铁二期工程主体完工，伊斯坦布尔卫星城市帕穆科瓦市市长杰瓦特最高兴。“安伊高铁开通后，帕穆科瓦距离伊斯坦布尔的距离将由1个半小时缩短到20分钟，会有更多国际人才来居住，我们能更好地融入国际化大都市。”杰瓦特的办公室至今仍挂着2012年的挂历，因为上面装裱着这条高铁在当地开始铺轨的照片。“中国朋友带来的不仅是高铁技术，还有帕穆科瓦的未来。”
　　欧洲市场波折多
　　“扛到现在，我这湖北佬都成了祥林嫂”
　　听来皆大欢喜的高铁工程，却是“好事多磨”。从2005年10月中标到今年1月17日主体工程完工，一条158公里的高铁竟修了8年，在中国铁建土耳其分公司总经理郑建兵看来，这就是进入欧洲市场之难的缩影。
　　2005年8月，中国铁建与当地合作伙伴强强联合，以12.7亿美元的价格击败俄罗斯、西班牙等竞争对手成功中标，在当时刷新了我国对外工程承包单项合同总额纪录。然而，中标的幸运感转瞬即逝，项目设计开始了无休止的变更。
　　“从我2009年介入这个项目开始，没有一个设计方案是一次性通过的，土耳其人总是不断提出新的要求。”中国铁建第五勘察设计院设计总体李会杰回忆，他曾在不到5个月的时间，对一个变电所设计反复修改了10次，最后业主都不好意思了，连说，“这次真不改了，再改就太对不起你们了”。
　　158公里的高铁线路，竟有90多公里经过了反复的修改设计，但在郑建兵看来，这种“反复”并非业主故意刁难。一方面，高铁对于土耳其是新事物，当地铁路局做的前期地质勘测不够扎实精确，导致项目不得不边勘测，边设计，边施工。另一方面，与中国市场相比，欧洲市场更重视过程管控，因此也特别讲究“慢工出细活”。
　　“语言和文化沟通不畅也是造成设计反复的原因。”中国铁建土耳其分公司合同成本部副经理许亮表示，土耳其人不大喜欢说英语，很多铁路专业词汇的土耳其语翻译都是大家边施工边学习。
　　除了设计变更，采购这种“在国内不是事儿的事儿”也成了闯荡欧洲的一大门槛。中国铁建本打算借安伊高铁这个平台，将“熟门熟路”的中国装备引入欧洲市场。但是由于项目采用欧洲标准，所有高铁部件、监测设备等必须有欧洲实验室认证，多数中国企业并不具备这种资质，项目部不得不从在欧洲采购。
　　“欧洲认证要从原材料开始，一直覆盖到产品生产装备，比如钢轨用什么铁矿石都有认证，很多国内企业觉得费时费力不划算。”中国铁建土耳其分公司副总经理兼轨道现场项目部经理吴久义，曾联系国内一家知名的道岔生产厂，希望把产品引入安伊高铁项目。但是该企业老总认为搞欧洲认证太麻烦，还要至少花600万元，不如做好国内市场。
　　尽管最后订购的意大利钢轨物美价廉，可吴久义对“肥水流进外人田”还是纠结了很久。“中国的高铁装备不比国外差，欧洲铁路市场这么大，企业为什么不能把眼光放远一些呢？”
　　最令项目部头疼的还是合同变更风险。2012年3月，由于设计不断变更，工程量一再增加，项目部迎来最大挑战。根据合同，土耳其交通部有40%的合同变更权，即可以追加投资40%，施工方应将全部工程干完；或者项目仍按原合同额进行，建设方干满合同额即可离场，剩下的施工量再次招标。对土耳其本土企业及欧洲企业而言，两者并无多大差别，而且选择后者没准还能多挣钱。但对远赴异乡的中国企业而言，如果土方选择后者，则意味着前期垫资的上亿元人民币就将损失。
　　在土耳其铁路局倾向于重新招标时，中国企业没再犹豫。中国铁建中土集团总经理袁立在谈判桌上从土耳其市场信誉、民生期待、中土贸易合作以及未来高铁项目融资等多个角度阐明利害，激烈的交锋甚至惊动了土耳其交通部长及总理。最终，中国企业在施工中展现出的品质与信誉，让合作伙伴心悦诚服地决定追加投资。
　　“8年过去了，扛到现在，我这湖北佬都成了祥林嫂。现在对每个合同的每个细节、每个词汇，我都要与员工反复琢磨，与土方讨价还价。算是磨出来了。”郑建兵说。
　　“走出去”切忌“想当然”
　　“越是国内成功企业，越要小心对既有经验的依赖”
　　日，土耳其总理埃尔多安亲自驾车，参与安伊高铁二期工程萨帕加至科兹卡伊线路的通车测试。一路上列车运行平稳，各项测试指标完全符合设计要求，埃尔多安对中国公司施工质量连连称赞。
　　“土方对测试结果非常满意。安伊高铁二期是土中迄今为止最大的合作项目，中国伙伴表现十分出色，这次合作也为今后土中合作起到了示范作用。”土耳其铁路总局局长苏莱曼介绍，到2023年，土耳其将修建3500多公里铁路线，市场份额高达四五百亿美元。“希望在2000多公里的土耳其东西高铁中，还能与中国伙伴继续合作，也希望郑建兵在土耳其的胡子长得更长，干脆就在这安家！”
　　面对溢美之词，郑建兵和袁立都很冷静。就在4个月前，由当地企业施工的安伊高铁二期工程两个隧道刚刚滑坡，中方铺轨、电气化等工作无法继续，土耳其交通部部长在现场办公会上摊牌，“如果这样下去，我不保证你在土耳其能活下去。”
　　为了保住信誉，他们在“拒绝加班”的土耳其上演了中国式的“三班倒”。郑建兵先是向中国驻土耳其大使馆求助，迅速办好了101名工人一个月的因公签证。与此同时，电气化项目经理周洪波优化施工方案，将中国派遣工与当地劳工进行“混搭”。项目部每天准时向坐镇国内的袁立短信汇报施工进度，随时争取支援。于是，土耳其当地企业2天才安装7根电线杆，而中国铁建一夜就架设了100根。当晚西班牙监理目瞪口呆，“中国企业真是太神奇了。”一星期后，更令监理吃惊的是，质量检测显示中国企业铺设的电线误差均控制在微米级，“堪称完美”！
　　然而，这样的“神奇”，郑建兵和袁立并不打算延续。他们反倒给中资企业提了醒――“走出去”切忌“想当然”，首先要树立正确的海外市场理念。
　　袁立说，迄今在海外的项目技术难度都不高于国内，但商务难度却比国内任何工程都要高。“中资企业在国内外的资源调配能力完全不同。越是国内的成功企业，越是要小心依赖既有经验、忽视商务陷阱。国内3个月能干完的活儿，国外一年半还干不完。可是从全国各地调配工人，和你从国内向国外调配工人，完全是两个概念，护照、签证、路费全是负担，施工装备和材料调配也大不同。”
　　“走出去”还应储备一批真正的海外人才。“企业走出去不光要有外语人才，还需要精通商贸、法律等多门技能，并深谙专业知识的复合型人才。”中国驻土耳其大使宫小生提示。
　　袁立认为，土耳其高铁项目犹如一所学校，8年的磨练其实是中国企业走入发达国家市场不得不付的学费。“土耳其这个准发达市场与非洲、中东大不同。经过这次历练，我们从技术、法律、程序上已具备到欧洲一展身手的基本条件。”袁立说，“而且到目前为止项目没有赔钱，还颇有收获，说明这个学费很值。”
　　中国铁建总裁张宗言不无感慨地告诉记者：“别看这短短的158公里，我们经过&8年抗战&，终于拿到了进入欧洲高铁市场的通行证。它不仅充分证明我们能够建设好国内的高铁，还证明我们也完全有能力按照欧洲标准，参与国际高铁市场的竞争；我们有能力用一流的质量、一流的技术和服务，融入当地，造福项目所在国的政府和人民。”
　　安伊高铁项目部所在的博聚于克，冬日清晨总笼罩着浓雾。直到清真寺传出悠扬的宣礼乐，红瓦屋顶上才亮出蔚蓝的天空。正如袁立、郑建兵和他们的团队坚信，阳光总会将迷雾散去，而他们铺设的高铁轨道终将延伸向欧洲的另一边。
　　【背景介绍】
　　安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程项目全长158公里，设计时速250公里，合同金额12.7亿美元，其中由中国进出口银行贷款7.2亿美元。由中国铁建组成牵头组建的合包集团（简称CCCI）中标承建。工程的设计和施工全部采用欧洲技术标准，中国铁建第五勘察设计院与中国铁建电气化局组成的联合体，按此标准中标承建了全线的电气化工程勘察设计和施工任务。
　　【中国高铁在海外】
(责任编辑：UF047)
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[原创]中国高铁丢人到国外去了
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20:47:47 发布在
国内高铁都赔钱，早期修建的武广高铁头三年乘客满员，可惜三年一过乘者只有三分之一；京沈和哈大高铁都是架起高架桥跑，赔钱是注定的；只有广深动车才盈利，因为它在地面跑，且那里特殊的地理和财富来保障才不赔。高铁技术中国真正掌握多少就敢和外国公司竞标，结果是成功竞标了，代价却是低价竞标，外国公司只好苦笑落马。中国几起成功竞标的线路哪个是不赔钱的？中国政府到底想要干什么，去国外比拼高铁实力，显然不是，那不还是为了外汇，再用可怜外汇买美国国债！常常报道国民素质低下丢人丢到国外去了，中国政府不也是丢人丢到国外去了，活该！
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21:00:19 &&
神马都是浮云~
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21:02:15 &&
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21:08:58 &&
从坐火车 第一天&&就感觉铁路上的人&&很坏
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10:01:28 &&
中国高铁的国外项目基本都是中国提供贷款，这种赔钱货，肯定是不可能欢了贷款的。也就是说，中国对外的高铁项目都是免费赠送的。免费的东西，人家都不要，可见是什么烂货了！
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10:06:49 &&
中国政府喜欢外汇到了一种变态的地步，这是因为他总是存在着经济和汇率上的强烈的不安全感。否则，外汇都接近四万亿了，为什么还不允许自由兑换外汇？为什么还变态的补贴出口，换取外汇？
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10:37:34 &&
为了高铁能够运营，他们不惜停开几十年来就有的许多县级客运车站（这铁路可是名副其实的国家投资修的铁路）让人们不得不坐高铁，然后再辗转汽车回家。在四川著名的宝成线就只剩下德阳、绵阳、江油（唯一的县级站）、广元客运站了。相信如果高铁再修到广元的话，江油车站也不会开展客运业务了。
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11:25:54 &&
你的标题写中国高铁丢人丢到国外，文章内容却是中国高铁在国内亏本经营。拜托，写东西有些逻辑好吗？
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11:27:55 &&
10:37:34&&的原帖：为了高铁能够运营，他们不惜停开几十年来就有的许多县级客运车站（这铁路可是名副其实的国家投资修的铁路）让人们不得不坐高铁，然后再辗转汽车回家。在四川著名的宝成线就只剩下德阳、绵阳、江油（唯一的县级站）、广元客运站了。相信如果高铁再修到广元的话，江油车站也不会开展客运业务了。高铁对1000km航空和几百km的汽车客运是威胁。
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11:32:49 &&
10:06:48&&的原帖：中国政府喜欢外汇到了一种变态的地步，这是因为他总是存在着经济和汇率上的强烈的不安全感。否则，外汇都接近四万亿了，为什么还不允许自由兑换外汇？为什么还变态的补贴出口，换取外汇？高铁可能不仅仅是外汇那么简单。现在要拉高铁地方有些是人民币境外结算中心，有些是可以用人民币购买石油。同时，中国已经成为全球第四大军火输出国，很快就是第三大。感觉是中国也在搞技术输出了。
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15:03:51 &&
国内修高铁，即使赔钱，也没有问题，以为产能过剩，不修白不修。但去国外修高铁，就要算算账，不能赔钱了贴钱给人家修。东南亚国家都没有钱，而且和中国是竞争关系，何必干助敌资敌的事情？！
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15:50:38 &&
15:03:51&&的原帖：国内修高铁，即使赔钱，也没有问题，以为产能过剩，不修白不修。但去国外修高铁，就要算算账，不能赔钱了贴钱给人家修。东南亚国家都没有钱，而且和中国是竞争关系，何必干助敌资敌的事情？！消耗过剩的产能，也不能到荒无人烟的地方去修高铁、修高速，政府投资也要讲究效益，如果不讲效益，这些为刺激经济而大规模建设的设施最终会成为沉重的负担。我觉得可以在以下方面作文章：在大中城市大修地铁；在所有城市进行旧城和道路改造；政策向小城镇倾斜，加快小城镇的发展；最主要的是大幅度改善分配结构，彻底铲除产能过剩的病灶，但目前的体制下，这一条貌似做不到。
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15:56:07 &&
10:37:34&&的原帖：为了高铁能够运营，他们不惜停开几十年来就有的许多县级客运车站（这铁路可是名副其实的国家投资修的铁路）让人们不得不坐高铁，然后再辗转汽车回家。在四川著名的宝成线就只剩下德阳、绵阳、江油（唯一的县级站）、广元客运站了。相信如果高铁再修到广元的话，江油车站也不会开展客运业务了。第 9 楼
11:27:55&&的原帖：高铁对1000km航空和几百km的汽车客运是威胁。高铁要想有持久的竞争力，必须建在人口稠密经济发达的地区，中国目前只有长三角、珠三角满足这个条件。否则，高铁就需要持续得、大规模的补贴，这实际上是增加了社会运行成本。
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16:12:56 &&
为了维护档统治的需要. 是"大外宣"的需要.中国的问题,其实TMD很简单,就是一切围绕档的有效统治而运转. 任何一个方面,一个角落都是如此. 背后都有档的牵线木偶之手.
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16:59:46 &&
16:12:56&&的原帖：为了维护档统治的需要. 是"大外宣"的需要.中国的问题,其实TMD很简单,就是一切围绕档的有效统治而运转. 任何一个方面,一个角落都是如此. 背后都有档的牵线木偶之手. 你为何不写出一个维护民的理想的投资报告，让大家探讨？看是否比档的价值更高，更盈利，更受西方列强的喜爱？
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；。谢谢！中国将首次在美修高铁：从赌城到洛杉矶长370公里
　　导读： 在中央财办今日召开的中美经济合作通气会上，中央财经领导小组办公室副主任舒国增透露，中美将成立高铁项目合资公司，建设并经营西部快线高速铁路，该项目将在2016年9月底开工。　　在中央财办今日召开的中美经济合作通气会上，中央财经领导小组办公室副主任舒国增透露，中美将成立高铁项目合资公司，建设并经营美国西部快线高速铁路，该项目将在2016年9月底开工。　　据悉该铁路全程370公里，连通赌城拉斯维加斯到洛杉矶，这也是中国在美国建设的第一个高速铁路项目。　　中国国家主席习近平将于9月22日-9月25日对美国进行国事访问。舒国增称经贸合作是此次习近平主席访美的一项重要议题，中美经济是互补关系。　　此外，中美正在发起成立中美建筑节能基金；中方参与者包括万科、(,)；和通用电气签约将共同开发非洲清洁能源项目。（中财办：中美将成立高铁项目合资公司 ）
（责任编辑：HN666）
08/10 10:2608/06 15:36
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