汽车后悬挂：多连杆独立悬架、扭力梁式半独立悬架、双连杆式、纵向托臂式扭力梁、带稳定杆扭力梁，这几种悬挂那种好？各有什么特点？
汽车后悬挂：多连杆独立悬架、扭力梁式半独立悬架、双连杆式、纵向托臂式扭力梁、带稳定杆扭力梁，这几种悬挂那种好？各有什么特点？
补充：请详细描述独立与非独立的利弊之处!
补充：独立与非特点 若你说的非独立悬挂适用与越野车和商务车 那么稳定性不见得很高
毋庸置疑，这里面最高端的悬挂是多连杆独立悬挂，至于你说的“扭力梁式半独立悬架”“纵向托臂式扭力梁”“带稳定杆扭力梁”可能都是同一种结构，汽车悬挂只有独立与非独立两种，不存在什么半独立。车厂在宣传上涉嫌误导。多连杆独立悬挂结构复杂，可以更好的应付各种路况，有着比非独立悬挂更佳的操控性和舒适性，但还是由于其结构复杂空间占用大，因此一般只适用于中高级汽车上。非独立悬挂如扭力梁式，空间占用小，结构简单，很适合小型车。另外非独立悬挂结构强度高，因此很多硬派越野车和商用车也都在使用。
的感言：谢谢! 相关知识
相关知识等待您来回答
购车养车领域专家几种常见悬挂的对比_新浪汽车_新浪网
几种常见悬挂的对比
　　消费者在购车时经常会看到这样一条广告语：四轮独立悬挂，那么究竟什么是悬挂，独立悬挂有什么样的优点，恐怕就不是每一个人都很清楚的事情了。
　　一般来说，汽车的前后悬挂系统包括弹簧和减震器两个部分，按照结构来分，多见有以下结构形式，麦佛逊，双A臂(双横杆)，拖曳臂，扭力梁和多连杆。
　　麦佛逊式悬挂多用于前轮，是独立悬挂的一种，而且是结构非常简单的一种，布置紧凑，节省空间，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，大部分的轿车前悬均采用这种结构，差别主要在选材和减震器、弹簧的调校上面。 但在使用中也有缺点，就是行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，减震器易造成弯曲，因而影响转向性能，所以很多不吝惜空间和成本的豪华轿车上面并没有采用此种形式。
　　双A臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂(上长下短)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，的轿车前悬喜欢采用这种结构，civic为人所称道的操控性，前悬的双A臂有一定的功劳，遗憾的是8代civic没有沿用这种结构，而采用了麦佛逊另很多车迷遗憾。
　　拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像车系、车系、车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身，而其缺点是无法提供精准的几何控制，不过如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小车多采用这种形式的后悬挂。
　　扭力梁悬挂是一种半独立悬挂方式，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时会互相影响。对细小的震动能够较好地过滤，而对于大坑洞的反应会比较生硬，集团的车型多采用此种后悬挂，不过最新的PQ35平台均改成了多连杆式。
　　多连杆悬挂系统，又分为5连杆和4连杆。多连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。很多豪华轿车的前悬也使用了4连杆前悬 它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。
　　综上所述，虽然多连杆有很多先天的优点，似乎是最好的方式，但是一下多了这么多受力点，调校会比较困难，而且在占用空间和成本上没有优势，所以我们在购车时不必太在意是否采用了多连杆，如果是A级以下额车型，前麦佛逊，后拖曳臂是非常好的搭配，B级以上则各车厂有不同的喜好，原则上只要和整车风格协调一致，我们大可不必非要认定一种悬挂方式，如果追求性能，那么可以去专业改装店做深度调校。(张陆)
(编辑：卿钦)
不支持Flash麦弗逊式独立悬架与双横臂式独立悬架 扭力梁式独立悬架和多连杆独立悬架 纵摆臂扭力杆式悬架那种好_百度知道
麦弗逊式独立悬架与双横臂式独立悬架 扭力梁式独立悬架和多连杆独立悬架 纵摆臂扭力杆式悬架那种好
半独立悬架有几种按顺序那就种，独立悬架有几种按顺序怎么排好坏
提问者采纳
我个人觉得多连杆式独立悬挂要好些
其他类似问题
麦弗逊式独立悬架的相关知识
等待您来回答
下载知道APP
随时随地咨询
出门在外也不愁悬挂形式谈 麦弗逊、双横臂和扭力梁悬挂简述
[提要]爱在爱车上动刀子的你关于悬挂会知道多少呢？作为独立悬挂中可以说是采用率最高的悬挂形式，麦佛逊广泛应用于民用车领域；双横臂的悬挂形式又被称为双摇臂、也有根据横臂的形状，取名双A臂或者双愿骨；在小型汽车后悬挂上运用得非常普遍的扭力梁，通常被归类到“半独立”的类别。一起来进一步了解这三种悬挂吧。
悬挂形式谈 扭力梁悬挂简述
&&& 在小型汽车后悬挂上运用得非常普遍的扭力梁，通常被归类到“半独立”的类别。严格来说，从汽车工程的角度来看，扭力梁悬挂的导向机构就是一整块左右轮共用的“H”形或“C”形的构件，形式上与硬轴式悬挂类似。只不过它运动时，左右两侧的拖臂，会因为扭力梁本身有些许的弹性，而使左右轮的动作有一定的独立度。由于车轮的导向机构是拖臂式，因此主销前倾角的变化规律与算作独立悬挂的拖曳臂相同。因此，扭力梁所谓的“半独立”，是来自于扭力梁本身的弹性，一旦将扭力梁的结构进行加固，也就意味着这些许的弹性也没有存在的空间，如果扭力梁不能有轻微的形变，也应该被称为非独立悬挂了。
扭力梁的性能
&&& 在CTCC赛场上，海马Z1车队的赛车未必是马力最大的，但弯道上的实力令其他车队望而生畏，这就是因为1600CC组别的赛车，除了海马车队以外，其他的赛车都是使用扭力梁式后悬挂，因此在弯道方面输给了“类麦佛逊”的海马赛车。扭力梁占用底盘空间少，对于需要“小车身大空间”的小型车种而言，其紧凑的结构有着无比的吸引力。不过其行驶性能就强差人意了，由于其运作方式接近非独立悬挂，因而无论是滤震性还是操控性，都远不及传统的独立悬挂。此外，在转弯时，扭力梁会因为左右侧的差动，而使得后轮与前轮“较劲”，转向性能较差。而且由于扭力梁是整体式的，轮子的主销内倾、主销后倾（调节扭力梁高度可以改变）以及束角等参数，无法通过常规性手段来主动更改，操控性方面，可塑性也相当有限。说白了，扭力梁的存在价值，也就是“省地儿”。
扭力梁的趋势
&&& 在2011上海国际车展上，德国的知名汽车零部件制造商就展示了新设计的扭力梁后悬挂总成。一般的扭力梁后悬挂，后轮的制动桥、车轮轴承全都集成在扭力梁的臂上。而ZF所展示的新技术，则是把扭力梁与后轮Hub独立开来，也就是说，后轮的Hub是一个半活动部件，被固定在扭力梁上。可以通过改变Hub的固定点，来修改后轮的静态定位数值。这对于改善扭力梁行驶性能，尤其是弯道性能，可以通过调整前束、主销内倾等参数来改善。不过，对于成本低廉的传统扭力梁悬挂，新技术的量产成本，会是一个影响车厂是否采用的关键因素。
&&& 图：扭力梁的横切图。
&&& 图：标准的扭力梁，中间的横梁提供后轮承受横向力支撑，可以说兼备了副车架的作用，对于刚性普遍不高的小型车来说，可谓一举两得。
&&& 图：这就是可变几何的扭力梁。可以见到后轮Hub本体是以半浮动状态安装在臂身之上的，可以轻微地调整轮子的定位参数。
相关新闻：
责任编辑：蓝小英
51QC排行榜}