问道aa刷道怎么算_百度知道
问道aa刷道怎么算
FM刷道两小时要多少道具，AA制的话该怎么出道具，求祥解
我有更好的答案
按默认排序
多了就给队长钱。飞机是216的你们5个人平均分配拿道具就可以了只是飞机和蜜蜂不肯定万一刷多或刷少就需要队长来控制钱数。蜜蜂是328道具。铃铛。其中满。按100轮算的话就是5个蜜蜂5个飞机。然后根据你队里打手装备情况看出几个飞机和蜜蜂一般2个小时需要2个满2个铃铛。希望对你有帮助。少的话他给大家钱
看队伍的效率了，效率好，一个人出两个蜜蜂，一个人出两个飞行服，一个人出两个满卡，一个人出一个蜜蜂一个飞行服一一个人出一个蜜蜂一个飞行服
现在不是出了一种道具吗 可以代替小蜜蜂 飞行符 惊妖铃 一人买一个 一人带一轮不就行了
最好就是由一个人出道具，然后按常价算，然后除五，平均分配
只要蜜蜂飞机就好啦！每人出一个蜜蜂一个飞机就可以了啊
道具钱平均分，基本一次10w，
其他类似问题
问道的相关知识
您可能关注的推广
等待您来回答
下载知道APP
随时随地咨询
出门在外也不愁17如何预防飞行中的人为差错
上亿文档资料，等你来发现
17如何预防飞行中的人为差错
型！！兰墨：塑；ｒｅｎｌｉｚｉｙｕａｎｇｕａｎｌｉ；人力管理实践；如何预防飞行中的人为差错；强生权；（中国民用航空飞行学院；四川广汉；６１；８３０７）；【摘要】航空安全是民航业永恒的主题；【关键词】人为差错飞行员预防Ｉ中图分类号】Ｖ５２；早期航空事故的发生大部分是由机械原因、结构问题造；对人的错误的性质，类型和来源的分析，有助于；类操作者的可靠性得到改善，使
型！！兰墨：塑ｒｅｎｌｉｚｉｙｕａｎｇｕａｎｌｉ人力管理实践如何预防飞行中的人为差错强生权（中国民用航空飞行学院四川广汉６１８３０７）【摘要】航空安全是民航业永恒的主题。但人为错误和人的行为密不可分。大量研究事实证明，由人为差错所导致的飞行事故已占其中的８０％左右。在民航高速发展的今天，飞行员的作用越来越突出，保证飞行安全的关键还在于飞行员。本文首先列举出人的差错的四个基本性质，接着主要运用ＳＨＥＬ模型来探讨人自身以及与人所构成的四个界面的差错原因，并结合典型事故案例加以分析，其中单独列举出人在自身方面的九点不足之处。最后，从错误的各个界面、机组管理，理论知识与训练以及人本身的不足这四方面来降低和预防人的错误。【关键词】人为差错飞行员预防Ｉ中图分类号】Ｖ５２７【文献标识码】ＡＩ文章编号】１６７３―８２０９（２０ｉ０）０４―００５２―０４早期航空事故的发生大部分是由机械原因、结构问题造成的。而现在就不同了，航空工作的飞速发展，以及人们较多的注意了对飞行器的研究，在一定程度上使由机械原因引起的飞行事故相对下降，而对于航空系统中的主体――飞行员的因素，已经成为当前民用航空飞行事故的首要因素（见图１）。而透过人为事故的现象寻找其本质的原因，那即是――人为差错。很显然，每一个飞行员在某次飞行事故或事件中都并不是故意犯错误，而是他在特定的情境中由于受一种或多种因素的影响以及人固有的功能局限而导致其出错的。本文对人的错误的性质，类型和来源的分析，有助于类操作者的可靠性得到改善，使人类在简单重复性操作中的错误频率降低到１／１０００―１／１００００．基于以上事实的认识，人的因素专家和民航界的一些有识之士认为：人的失误是难免的，但通过对人的错误的性质，类型和来源进行２飞行员人为差错的类型飞行员的人为差错可以依照不同的标准，划分为多种类型，如依照人一硬件或人一软件界面所发生的错误标准可划分为设计不良诱发的错误和操作者自身的局限诱发的错误；如依照人的错误按随机分布的形式出现，无规律可循。又或误差具有较小的离中趋势，引起这种错误的因素比较局限，有规律可寻。再或表现在一些好成绩中或好成绩后偶尔出现一次错误的标准可分别划分为随机性错误、系统误差以及离散性错误；如依照遗漏检查单上的一些项目，或飞行员做了一些不该做的事情，或在需要采取行动的时候行动本身出了错的标准可分别划分为遗漏、添加和替代错误。这里，我拟就第三种划分方法，对飞行员飞行活动中常见的差错进行说明。遗漏错误是遗漏了一些应该傲的事情。在初学飞行的学员中最易发生这种情况。我第一次上飞机的时候，用无线电请求起动发动机，请求了三次都未有响应，经教员提醒才发现还未戴耳机，但我的确忘掉了。添加错误是指飞行员做了不应该做的事情。譬如，当左座飞行员正在操纵飞机时，报话，飞行程序等就可以由右座执行完成，否则就将会导致无人监控飞机，丢掉飞机状态。｛々代错误是在需要的时候采取的行动，但行动书身却出了错。当飞行中发动机出现故障时，飞行员关错发动机的现象便属此类，即飞行员用错误的动作代替了正确的动作。例如，在我练习模拟飞行器时，曾进行过单发飞行应急训练，当教员突然关断一边发动机后，我就出现行动和口令不一致的情况，这样就很容易在危急的情形下，加重驾驶舱的飞行任务。识别，便可以采取有效的措施加以预防，减少人的错误。其次，人的错误具有很大的个体差异。由于不同的人具有不同的遗传品质，生活环境与生活经历，因而在特定的工作环境中便有不同的错误频率。在同等情况下，有的人比另一些人具有更高的事故发生率。而导致事故倾向的先天品质则被定义为事故倾向品质。造成这样差异的原因有两种解释：一种是先天性的；另一种是个体在后天的特定生活环境中习得的，是个体在成长过程中不良的生活习惯造成的。这就提示我们：一方面必须加强飞行人员心理选拔，及时淘汰点那些具有“事故倾向品质”的人；另一方面，必须教育飞行人员在平时的生活和学习中就注意塑造自己良好的行为习惯，并对具有“事故倾向品质”的人员进行有针对性的教育和训练。第三，相同的错误，其原因可能有着本质的不同。譬如，某个飞行员在一段时间里，可能读者更为深刻的理解人为飞行事故的原因。１人为差错的性质所谓人为差错（ＨｕｍａｎＥｒｒｏｒ），也称人的错误或人为失败，是认读错误、思维过程错误和操作错误的统称。认读错误是信息接受方面的不正确、不及时、不完善；思维过程错误是思维过程逻辑错误导致人的判断与决策结果与真实或标准出现偏差；操作错误是指人的行为结果不能达到精确度的时间或次序等要求。学者们在进行了广泛的研究后，指出人为差错有四方面的特性：首先，人都有犯错误的倾向，错误是人类行为的必然组成。就人类总体而言，已有的研究表明：在简单重复性任务的操纵过程中，人犯错误的频率大约为１／１００―１／１０００。上述数据可以认为是人类的平均错误频率，也可以认为这是人类固有的错误倾向。进一步的研究表明，在一定条件下，经过程序性的练习可使人会比其它时间更多类似的错误，其原因既可能是由于他在这一段时间里正处于较高的应激状态中，也可能是他的工作动机发生了变化，或者由于疲劳，健康问题所引起。第四，类似的错误可能引起不同的后果。因此，飞行员必须有很强的处境意识，能综合的考虑判断出目前自身所处的环境，应该如何处理。搴敞率时问图１随着时间的不断推移，人的因素越来越重要（引自：《飞行安全文选四十七期》第２４页）图２ＳＨＥＬ模型（引自：罗晓利《飞行中人的因素》第４页，西南交大出版社）５２一万方数据人力管理实践此外，人为差错还可分为可逆转与不可逆转性错误。在紧急情况下，如果飞行员对放油量发生了计算错误，但在实施放油行动前复查到了，那么放油量错误就可能转化为可逆性错误。反之，就有可能放掉过多的燃油而导致一次不可逆转性错误。就已新津分院ｌ０５航线为例，飞行路线为新津一眉山一乐山，中途彭山机场为一检查点，飞行放行一般为１０分钟一个架次，这就需要飞行员在上升到巡航高度后，根据高空风向风速对飞机的预达时间进行计算，并向话台汇报。由于整个过程几乎完全是用手算，在计算时间时就难免出现差错，造成一次飞行错误。如果能够及时等到话台确认并加以修正，那么差错所带来的后果就可以逆转，反之则会引起安全隐患，导致危险接近。驶仪，并推杆操纵飞机继续进近导致飞机处于异常配平状态。飞机本身也没有异常配平状态的警报和识别机能。―鬲瓦丽丽而矿这就要求机组在执行飞行任务之前应从签派室充分的掌握并详细了解各项数据。在该案例中，机长决策失误，机组没有密切的配合。当副驾驶错误操作后，机长没有迅速的接管飞机，当他接过飞机时，又错误的首先选择了复飞，使飞机的俯仰角进一步增大，最终导致失速。机组在发生异常状况时也没有很好的交流和密切配合，机长和副驾驶都没有明确交替操纵后的飞行状态，也未适当的进行恢复正常飞行状态的操作。３．３对于目前的飞行，人本身仍然存在不足首先是人类的感觉器官不可能觉察到所有重要的信息。人类具有一个庞大的接收信息的系统。在这个系统中，不同的感觉器官觉察特定形式和特定能量的信息，它们对不同的信息具有特异的选择性。其次是人类对知觉对象的解释，往往取决于情境，脱离情境的解释，容易使人出错。第三，期望效应。在某些情况下，飞行员的知觉是在模棱两可或信息量不足的基础上形成的，此时，飞行员便可能会在不知不觉的状态下填补上他们自认为缺少了的信息，或按自认为合理的方式去解释模棱两可的信息。第四，价值取向左右人的决策，带有情绪性的或功利心的权衡会甚至左右人的决策。第五，注意的单通道性。尽管飞行中，飞行员可以获得众多信息，但这都是具有单通道特性的注意，在不同的输入之间分时工作的结果。飞行员不可能同时照顾所有的飞行动作。第六，飞行员的疲劳。它的主要症状包含有：意识缺失，运动技能下降；强烈的疲倦感，视觉下降；反应时减慢；短时记忆障碍，注意力管状集中；易于被非重要事件分心；仪表飞行质量变差；错误率增高；语言减少；睡眠紊乱。第七，飞行员的智能因素。它包含了飞行员的注意品质、观察能力、记忆能力以及表象能力、思维能力和元认知能力三种。第八，飞行员的非智力因素。在心理学上，动机、态度、自信心以及情绪状态是几个互有关联而又相互区别的概念，他们同属于影响个体发展或获取知识，技能的非智力因素。航空心理学家目前已识别出以下五种影响飞行员判断的危险态度：反权威态度：这种态度存在于不喜欢任何人告诉他做什么的人身上。冲动性态度：经常感到时间紧迫，需要立刻做某事的人往往具有这种态度。侥幸心理态度：认为事故只会发生在别人２０１０年第４期（２）人…软件（Ｌ―ｓ）界面。驾驶舱软件包括飞行手册、检查单、飞行程序、航线资料、计算机程序信息显示等非物理性信息。这一界面若匹配不良时，也可能诱发飞行员的错误。如前例，就未能重视飞机制造商的技术通告。空客公司曾就该型飞机的设计问题，发了一个技术通报ＳＢ空客３００－２２－６０２１。但这个通报不是作为最优先的强制性命令发行的，没有引起适航管理部门和航空公司的充分重视，该机也没有根据这个技术通报进行修改，估计机组也没人研究过此通告。（３）人ｎ－－－－环境（Ｌ―Ｅ）界面。这是航空系统中最早被人们认识到的一个界面，也是诱发飞行员错误的常见来源。最初采取的方法是使人适应环境（头盔、飞行服、氧气面罩、抗负荷服），后来改变环境以适应人的需求（如空调、增压、防噪音），如今，又面临许多新问题，如高空飞行的臭氧与辐射伤害，以及由于高速的跨时区飞行造成的生物节律紊乱和缺少睡眠等问题。３飞行中人为差错的来源对飞行中人的错误来源进行分析，可以根据ＳＨＥＬ模型中与人构成界面的四个要素来探讨当人与其中一个或多个界面不相容时，是如何引起人的错误的。３．１ＳＨＥＬ模型简介ＳＨＥＬ模型是描述飞行中人的因素的概念模型。最初由爱德华（Ｅｅｄｗａｒｄｓ，１９７２）提出。ＳＨＥＬ并不是一个单词，而是由Ｓｏｆｔｗａｒｅ（软件），Ｈａｒｄｗａｒｅ（硬件），Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ（环境），Ｌｉｖｅｗａｒｅ（人）的首写字母所组成。该模型表明了航空系统中与飞行员构成界面的四个要素及其相互关系。（４）人一人（Ｌ―Ｌ）界面。在民用航空活动中，人一人界面是最微妙，也是最重要的界面。主要指飞行员与机组成员之间，飞行机组与乘务组之间，机组与签派之间，以及机组与ＡＴＣ之间构成的界面。首先是飞行员一机组界面：指机组内的信息交换以达到信息共享、协调配合。机组内的信息交换并不是可有可无的，而是飞行中的必要过程。因为现代飞机的设计已超越单人作业能力，只有机组间充分的交流，彼此合理分工、协调配合，才能发挥机组整体的效能，也才能保证飞机的安全飞行。其次是机组与乘务组界面：机组通过乘务及时掌握客舱情况，一旦出现危急飞行安全或其它紧急情况时，可以和乘务组共同协商，相互配合处理好客舱问题，稳定客舱环境。第三是机组一ＡＴＣ界面：空地信息传递主要靠语言、听觉为主，多在起飞和进近阶段发生，而这个阶段是机组最繁忙的时期。语言本身的多义性和对同一句话的不同理解，会造成语义上的变化，从而出现差错。最后是机组与签派界面：每次航班的制定，飞行时间的预计都是由签派室经过精密的计算得出的。同样，飞机的有效载荷，重心的位置等等都是直接涉及到飞机的飞行性能，是飞行安全的潜在因素，３．２运用ＳＨＥＬ对飞行员人为差错的分析在这里，我将列举出某航空公司的Ｂ～１８１６号机特大飞行事故，并结合到以下的几个界面中进行分析。该机为空客３００－６００Ｒ型客机，于１９９４年４月２６日８时５３分在台北国际机场起飞，按飞行计划继续飞行，在名古屋机场进近中，１１时１６分坠毁在该机场Ｅ１滑行道附近的着陆带内。机上乘客２４９人和机组１５死亡，７名乘客重伤。调查指出，事故原因是由于副驾驶在人工操纵飞机进行ＩＬＳ进近时误动了复飞杆，并在没有解除复飞状态的情况下接通自动驾驶仪。为此，飞机的水平安定面一直动作到完全是抬机头的方向，并处于异常的配平状态，在认识到该状况的情况下又继续进近，使飞机的俯仰角大大增加。此时接替操纵的机长判断为着陆困难，试图复飞，使飞机以大俯仰角姿态急剧上升，机组不能有效的恢复操作，导致飞机失速坠毁。（Ｌ―Ｈ）界面是人的错误最常见的发源地。如果机载设备的设计和制造不符合人的生理和心理特点或缺乏对意外情况的考虑，就易诱发人的错误。如前例，设计上的缺陷，以及机组失误的操作事故的直接原因是副驾驶误动了复飞杆。由于３００―６００Ｒ飞机自身的设计原因，复飞杆和油门杆位置很近，在通常的操作油门杆中，很有可能误动复飞杆。而机组在没有调整水平安定面和升降舵的情况下接通了自动驾（１）人一硬件（Ｌ―Ｈ）界面。人一硬件功效域火≤…ｉ＝三弋＝－…～；’…～“吣≮：图３压力与功效的比例关系（引自：《飞行安全文选第二十七期》第１７页）：万方数据一５３―！！：！兰星！翌ｒｅｎｌ＆扣ｕａｎｇｕａｎｌｉ人力管理实践４．２加强机组资源管理和培训（１）驾驶舱资源管理。驾驶舱资源管理（ＣＲＭ）是飞行中最重要的一个因素也是事故的高发环节，而驾驶舱资源管理的根本目的就是减少人的错误。驾驶舱交流是驾驶舱资源管理的一个重要组成部分，机组通过成员间的交流来实现驾驶舱资源管理，没有交流就谈不上管理。交流，不管是直接的，还是通过计算机的，是确保协作的主要手段。它应具有明确共同的目标，分享情景意识，协调机组行动，建立友好的气氛，交换信息、交叉检查，识别障碍等作用。据统计，由于人的原因所诱发的飞行事故率高达７０％～８０％，其中由驾驶舱内不恰当、不完善的交流所导致的事故所占比例高达４０％以上。如果我们能够通过对驾驶舱交流相关知识的学习，有效提高驾驶舱交流的质量，就能大大提高驾驶舱工作效率，使机组成员达到并保持高水平的处境意识，从而最终保障飞行安全。一个机组作为一个团队，协调一致的动作对保证飞行安全，减少人为错误是极为重要的。要达到这一点首先就必须满足必不可少的培训，而培训就是让全体飞行人员认识到：第一，飞行机组是作为一个完整的战斗集体协调工作的，而不是单一的符合技术条件人员的简单组合；第二，飞行机组成员不论资历深浅、职位高低，在执行任务中都必须遵照飞行程序和各种岗位的职责协调工作中，其原则为“什么是正确的而不是强调谁是正确的”。（２）驾驶舱机组和客舱乘务组之间交流。首先，在大多数航空公司中，乘务组人员和飞行人员分别归属于不同的部门。飞行机组归飞行部，客舱机组归客舱部，它们之间相互独立排班，具有不同的职责规章制度，具有不同的行政管理部门。人为地增加了机上机组之间交流、沟通的距离。根据世界上成功的现代航空公司的经验，机组应同属一个部门管理，这样有利于尽快、有效地解决飞行中出现的问题。其次机组人员之间应作自我介绍：在人与人之间的交往过程中，第一次见面是至关重要的，它往往能影响到人们在今后交往过程中的态度。第三是运用专业友好的语言：现在我们是在同一个团队中工作；这个团队的协作效率是建立在专业、友好的氛围的基础上确保得以体现的，不应带有个人的感情色彩，应充分体现出公平、公正、对事不对人的原则。第四是表示尊敬、双向反馈：相互尊重、理解、支持对方的工作，重视对方给予的各项信息。第五，向机长报告一切危及安全的情况：那怕是你仅仅感觉有怀疑的事情。第六，建立相互协作配合的规范：以标准、统一的规章来指导和规范飞行组与乘务组之间的交流。身上，自己运气总是很好的人容易产生这种态度。炫耀态度：总是试图自己如何能干，如何优秀的人具有这种态度。屈从态度：感到无法控制自己命运的往往持有这种态度。第九，飞行员所承受的应激对其行为也有着不可忽略的影响（图３）。在过低与过高应激的两端之间存在着一个最佳的唤醒／激活区域，一般而言是指中等强度的应激水平。在这一区域里，飞行员的感觉敏锐、注意力集中、思维活跃且清晰、动作准确、反应迅速，飞行技能常可超水平地发挥，人的整个心理达到其最佳状态，故能使飞行操作效率达到最佳。具体的飞行实践?ｈ』－¨把人所承受的应激调整到最佳状态，即控制伍中等应激，避免任何人在低或高应激区工作，借以控制人为差错。４飞行员人为差错的预防与克服４．１改善硬件，软件，环境界面与人的相容性（１）改善人与硬件的相容程度，对它们进行很好的设计以便适合人的特点。譬如，各种控制器的设计应该采用各种形式的编码，其运动也符合人的习惯。显示器不仅必须提供信息，而且所提供信息的方式还必须有助于提高人的信息加工效率。（２）建立健全规章制度和标准操作程序能够有效的改善人―软件界面的性能，减少人的错误。首先是在实践中对规章制度狠抓落实，使每一个飞行员有所遵循，在一个规范的安全环境下工作。其次是标准规范的操作程序，将使飞行过程显得更加条理清晰，飞行员更加游刃有余。（３）改善飞行环境，减少因座舱噪声，振动和温度等应激源诱发的人的错误。如，增加防噪装置去对抗高强度的噪声，安装空调装置调整适宜的坐舱温度等。然而，随着航空事业的快速发展，飞行高度的不断增高，臭氧、紫外线辐射等新环境因素的随之出现，这就需要设计者进一步改善环境因素，同时飞行员也应对自己的座舱环境引起重视，运用意志力量或保护设备去对抗不利的环境因素。４．３刻苦学习航空理论知识，提高飞行训练质量扎实的航空理论知识是减少人的差错的基础。我国民航曾发生过因飞行员搞不清楚ＱＮＨ（修正海压）与ＱＦＥ（修正场压）的含义而调错高度表导致飞行事故的例子，也有因听不懂飞机近地警告中的英文“ｐｕｌｌｕｐ”而险些不放起落架着陆的事件等等。飞行训练的质量是减少人的错误的关键和核心环节。飞行职业的一个重要特点是他的技能性。任何理论，知识都必需通过飞行训练转化为技能。可以认为，飞行训练是理论学习与航线飞行之间必需的中介环节。飞行员的驾驶术特别是基本驾驶术。必须严格训练，一点也不能放松。从这几年发生的飞行事故和事故征候看，除了思想、作风、执行规章等原因外，基本驾驶术不过硬，也是一个重要原因，比如，起降过程中发生的事故和事故征候所占的比例较大，一些冲出跑道、擦机翼和道外接地的事例也不少，这不能不说明飞行员的基本驾驶术还存在着问题。我们绝不不能因为飞机上有先进的电子化、自动化机载设备，而放松对自己的基本驾驶术训练。我们都知道，飞行的基本要素就是飞机状态、飞行高度、飞行速度、飞行航迹，我们不能将“四个要素”的操作和控制完全交给先进的飞机设备。而要加强对飞行自己基本驾驶术的训练，提高对飞机状态、飞行高度、飞行速度、飞行航迹的操作和控制能力。４．４克服人自身的不足前面已经提到人在感觉等九个方面存在不足之处。这里就智力因素与非智力因素展加以’说明。表４五种危险态度的矫正方法危险态度反权威态度：“不用你管”“条例是为剐人制定的”冲动态度：“没时闻了。我必须现在就动手”（１）智力因素方面。科儿切母内等人提出了“飞行各阶段注意转移顺序”法，它的核心内容就是在飞行中以地平仪为主，兼顾其它仪表。即地平仪一一升降速度一一地平仪；地平仪一一速度一一地平仪；地平仪一一高度一一地平仪，地平仪一一转弯侧滑仪一一地平仪等等。此外，在飞行训练过程中，学员通过观察将教员的示范信息输入大脑，通过记忆而储存起来，在需要时又以表象的形式再表现出来。因此，第一点需要注意的是在观察教员示范和听讲解时，必须集中注意力，不但要观察动作的全貌和轮廓，而且还应留意动作技能的细节和要领，程序。第二，记忆时应讲究策略和技（下转５６页）矫正措旌“别人的建议也诲是合理的”“条例通常都是正确的”“不要过于冲动，三思而后行”侥幸心理态度：“不会发生在我身上”“有可能发生在我身上”炫耀态度：“我做给你看，我能做到”“无谓的冒险是愚蠢的”屈从态度：“一切努力都是无用的”“我不是无助的，我能改变现状”（引自：罗晓利，《飞行中人的因素》第１５７页，西南交大出版社）一５４一万方数据―鬲蕊丽丽面万２０ＩＵ牛弟４蕞日人力管理实践企业培训，要与时俱进，除了利用传统的黑四级评估法。问题和不足，石化施工企业将来发展所需要的知识和技能。其次，找出相关岗位的工作行为与期望的行为标准的差距，找出员工现有的技能水平与要求的技能水平的缺１：３。设计培训内容就是以此为依据，确定培训目标，设计培训方案，选择培训课程，确定课程编排顺序等，只有这样才能提高培训的针对性、有效性，保证培训有的放矢，对症下药。２．３．３选择合适的培训方法。培训方法的选择要和培训内容紧密相关，不同的培训内容适用于不同的培训方法。在实际工作中，要根据培训的需要与可能、培训的内容以及培训的对象等方面，合理地选择采用。企业员工培训，应根据成人学习的特点，在培训方法上，更多地注重学员的自身参与、亲身体验、实用训练和行动学习等，注重引导、启发和多样性，调动学员学习的自主性、积极性。２．３．４选择合适的培训方式。企业培训的方式多种多样，在时间安排上可集中和分散，在工作关系上可脱产、半脱产、业余，在培训地点上可企业内和企业外等。２．３．５利用先进的培训工具。现代科学技术发展迅速，各种新的培训工具应运而生。板、粉笔外，投影片、幻灯片、电脑系统、培训软件、网络技术、虚拟仿真技术等先进培训工具越来越多被各单位在培训中采用。先进的培训工具一方面增强了培训的效果，另一方面提高了培训的效率。２．４加强培训效果的考核评估多数企业较为重视培训计划的制定和培训的实施与管理，却忽视了培训效果的评估，或者说没有意识到培训效果评估的重要性。培训效果评估的目的是确认组织目标和培训目标是否实现，即确定培训的有效性。一个完整的培训流程应该包括四个步骤：确定培训需求；制定培训计划；实施培训计划；培训效果评估。这是一个闭环的流程，要使培训有效，这四个步骤缺一不可。培训效果是指企业和受训者从培训中获得的收益。培训评估是通过建立培训效果评估指标及评估体系，对培训是否达到预期目标进行检查和评价，然后把评估结果反馈给相关部门，作为下一步制定培训计划与培训需求分析的依据之一。在评估一个培训项目的培训效果时，可参考国内外应用最广泛的唐?柯克帕特里克的参考文献［１】石化管理干部学院，《以能力建设为基础的现代培训》中国石化出版社，２００７．［２】华敏．《培训管理工具箱》．机械工业出版社，２００９．（上接５４页）巧，应及时复述和回忆已学过的内容，对一些抽象概念应尽可能转化为形象信息记忆。第三就是要以表象的形式经常进行预想和回忆，以便保持表象的清晰性和完整性。（２）非智力因素方面。这里主要涉及到飞行的态度。目前的研究已表明，对于危险态度的矫正可通过逆向思维的方法，即当飞行员产生了五种危险态度之一，或几种态度同时产生，且飞行员已经意识到自己已经产生了这种危险态度时，应通过自己的意志努力，转换自己的认知角度。见表４：４．５降低人的错误的后果人都有犯错误的可能。因此，预防飞行员人为差错不利影响的一条途径便是采用余度设计，以便防止人的错误发展到不可逆转的地步。在设计机栽设备时应尽可能考虑到即使飞行员发生错误也应使他有机会修正，不至于一次错误便导致灾难。譬如，为防止起落架接地时意外收上而使用的起落架手柄联锁系统，虽然不能降低源发性错误率，但却可以确保防止起落架收上而引起的的严重后果。所以，只要可能，对那些一旦出错就会引起严重后果的系统，应该在设计时考虑设计余度，以便于出错时有修正的可能。加强交互监视与检查来降低人发生错误所带来的后果。包括人与人的交互监视和人与机器的交互监视。在我教练机的飞行训练过程中，教员就着重的强调交互监视的重要性，为了锻炼和培养出我们这种意识，不论是实际飞行还是模拟训练，都进行了相应的训练，而我的飞行的每个错误环节也都是在教员的监视与检查中得到及时的更正，使我留下深刻的印象。５结束语伴随着当今科技的Ｅｔ新月异，新材料、新技术的不断运用到航空飞行当中，机器与环境等外在因素所导致的飞行事故已大大减少，人的因素在其中的作用却１３显突出。企图把人为错误从驾驶舱中完全消除是不合理的，也是不可能实现的。对错误的识别以及对其后果的控制才是安全的基础。程序，准备，和检查单是针对错误发展的强大保护。作为飞行人员，我们更应充分认识到预防人为差错和保证飞行安全的重要性，保证每一次航班的飞行安全！［８】中国民航飞行学院安全技术研讨会论文集．四川省广汉市，１９９５．【９】９人一机一环境系统工程生理学基础，北京航空航天大学出版社，２０００．参考文献…１罗晓利著．飞行中人的因素，成都：西南交通大学出版社，２００２．【２］飞行安全文选（二十九）（四十七）一人为因素专辑，中国民航飞行学院图书馆情报室，２００２．［３］徐柏龄．前车之鉴一新中国民航飞行安全回顾与思考，中国民航出版社，１９９９．［４］４飞行心理学，空军飞行训练部，１９８８．［５］祁元福等．世界航空安全与事故分析，中国民航出版社，１９９９．［６］刘清贵．机组资源管理，国际航空，２００２．［７］徐祥松，编译．机组在驾驶舱中决断技能的研究，教学研究论坛，１９９５．５６一万方数据如何预防飞行中的人为差错作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：被引用次数：强生权中国民用航空飞行学院,四川,广汉,618307人力资源管理(学术版)HUMAN RESOURCE MANAGEMENT2010，&&(4)0次 参考文献(9条) 1.罗晓利 飞行中人的因素 20022.飞行安全文选(二十九)(四十七)-人为因素专辑 20023.徐柏龄 前车之鉴-新中国民航飞行安全回顾与思考 19994.飞行心理学 19885.祁元福 世界航空安全与事故分析 19996.刘清贵 机组资源管理 20027.徐祥松 机组在驾驶舱中决断技能的研究 19958.中国民航飞行学院安全技术研讨会论文集 19959.人-机-环境系统工程生理学基础 2000 相似文献(7条)1.学位论文 姚永杰 军机飞行员空中脑力负荷的心理生理评定 2007脑力负荷是完成一项或多项任务时所产生的生理和心理需求。脑力负荷不是一个固有的特性，当任务需求、工作环境、操纵者的技能、行为和感知交互作用的时候，脑力工作负荷就产生了。完成飞行任务和确保飞行安全对脑力需求的提高必然导致脑力负荷的增加，进而影响飞行人员的作业绩效，威胁飞行安全。脑力工作超负荷引起信息获取分析的失误和决策错误，是导致事故征候和事故发生的重要原因。研究表明，60％～90％的飞行事故和事故征候发生在脑力工作负荷强度大，应激水平高的起飞、低能见度仪表或手动进近和着陆阶段，而且多是由人为差错引起的。因此，为提高飞行作业绩效，维护飞行安全，测量和评定飞行员空中脑力工作负荷具有越来越重要的现实意义。飞行脑力负荷是一个多维的构建，目前尚无统一的标准去测量。对操作者的认知活动进行生理测量是一个实时、客观的方式，生理测量的优势在于能在从低脑力负荷到脑力超负荷的较宽范围内提供敏感性较高的总体评价。例如心率和HRV的测量被用于模拟空中交通管制的研究，发现其在脑力超负荷水平的评定中具有较高的敏感性。以NASA-TLX为代表的飞行员脑力负荷的主观评定方法是指让飞行员陈述飞行过程中的脑力负荷体验或根据这种体验对飞行作业项目进行过程排序、质的分类或量的评估，具有无侵入性、效度高、经济性的特点，是常用的脑力负荷测量方法。我国在飞行脑力负荷评价方面的研究起步较晚，经验较少，且仅限于实验室和飞行模拟器研究，缺乏实际飞行资料。为探讨不同飞行科目、不同飞行阶段和不同飞行员飞行过程中的脑力负荷水平的变化，本研究从心理生理测量和主观评价两个方面对飞行员实际飞行时的脑力负荷状态进行了评定。通过机载飞行参数记录系统和生理检测设备，同步采集记录了飞行状态和飞行员的多种心理生理参数的变化，使心理生理参数变化与飞行状态形成精确对应。分析了起落航线飞行和基本特技飞行条件下歼击机飞行员心率、呼吸率、HRV的时域和频域指标的变化规律和脑力负荷水平的变化。采用NASA-TLX脑力负荷评价量表(经过修改)，对军用直升机飞行员仪表飞行时的脑力负荷进行了主观评价。
研究分以下四部分：1、歼击机飞行员空中生理参数与飞行状态变化动态对应的可行性研究本研究利用歼××机载飞行参数记录系统和某型通用飞行训练质量评估专家系统，对飞行参数、飞行过程、飞行阶段、飞行动作和姿态进行动态识别，结合KF2 型动态多参数生理检测仪的记录和分析，精确获得每一飞行瞬态的心率、呼吸率、体温、过载和体动情况以及每一阶段的HRV 时域和频域指标等生理指标。为空中动态精确分析飞行员的心理生理指标和脑力负荷的变化提供了一种方法和技术手段。
2、歼击机飞行员起落航线飞行时脑力负荷的心理生理评定观察了起落航线飞行条件下11名歼击机飞行教员和10名新飞行员的心率、呼吸率、1.5 min短时程快速HRV分析的时域和频域指标的变化规律，分析了不同飞行阶段的脑力负荷水平。在起飞爬升阶段，新飞行员表现为心率和呼吸加快，SDNN、RMSSD、TINN以及HRV总功率TP和低频功率LF的减小，飞行教员表现为呼吸的加快和SDNN、TINN以及HRV低频功率LF的减小，新飞行员的心率显著高于飞行教员该阶段的心率。该阶段心理生理参数的变化反映了脑力负荷的增加，新飞行员的脑力负荷水平高于飞行教员。在下滑着陆阶段，两组飞行员的心率和呼吸均显著升高，SDNN、TINN和LF显著降低，RMSSD和HF达到最低值，而LF/HF达到最高水平。飞行教员的HF功率显著低于飞行前，LF/HF显著高于飞行前。这表明，在下滑降落阶段，两组飞行员的脑力负荷和紧张应激状态达最大水平。在该阶段飞行过程中，飞行教员的心理压力和生理需求显著增加，并稍高于新飞行员。在第三边平飞阶段，两组飞行员的心率回落至飞行前水平，飞行教员的呼吸也显著回落，SDNN、RMSSD和TINN也恢复至飞行前水平。说明在平飞阶段，飞行员的脑力负荷程度与起飞和下降着陆阶段比较有所降低。
3. 歼击机飞行员基本特技飞行时脑力负荷的心理生理评定观察了基本特技飞行条件下歼击机飞行教员和新飞行员的心率、呼吸率、1.5 min 短时程快速HRV 分析的时域和频域指标的变化规律，分析了飞行前休息，起飞爬升，坡度60 度盘旋，半滚倒转，筋斗，半筋斗翻转，返航阶段，下滑着陆阶段的脑力负荷水平。两组飞行员的心率在完成基本特技动作飞行过程中显著升高，在返航阶段有所回落，但是在下滑着陆阶段又显著增加。在完成基本特技动作阶段，新飞行员表现为高的心率和呼吸反应，而飞行教员仅表现为心率的增加，呼吸率显著低于新飞行员。在完成特技飞行动作的各阶段，两组飞行员的SDNN、RMSSD、TINN、HF 和HF norm 显著降低，而LF、LF norm 和LF/HF显著升高，提示两组飞行员较高水平的脑力负荷。在不同的机动动作之间，即在坡度60 度盘旋、半滚倒转、筋斗和半筋斗翻转的过程中，没有表现出脑力负荷水平的差异。在返航阶段，两组飞行员HF 的显著回升，提示脑力负荷有所减轻，但此时新飞行员的LF norm 显著低于飞行教员的LF norm，而HF norm 则显著高于后者，反映了在完成规定的特技动作后返航阶段某种放松和满足感，脑力负荷和飞行教员比较相对较小。飞行教员在下滑着陆时的SDNN 为整个飞行过程的最低值，而新飞行员在整个飞行过程中，起飞爬升阶段的SDNN 最低。在下滑着陆阶段，飞行教员的RMSSD 显著低于新飞行员的RMSSD，TP 较飞行前显著降低，LF/HF 较飞行前显著升高。反映了起飞阶段和着陆包含各类专业文献、中学教育、应用写作文书、生活休闲娱乐、幼儿教育、小学教育、各类资格考试、外语学习资料、高等教育、17如何预防飞行中的人为差错等内容。　
　龙源期刊网 .cn 浅谈预防人为差错及对策 作者:刘国平 刘佳 来源:《科技创新导报》2011 年第 25 期 摘要:通过对如何预防人为差错及对策... 　航空维修人为差错分析及其控制预防 航空维修差错是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一, 对维修差错进 行分类和分析有助于航空安全。航空维修差错带来的危害是... 　如何 防止由于防止人为差错的基本原则和管理方法
13:54:10 中条武... 人为差错与飞行安全 4页 免费2014 Baidu 使用百度前必读 | 文库协议... 　[关键词]维修人员;人为差错;预防 在航空器维修中,人为差错是诱发或直接导致飞行事故或事故征候的最主要 原因之一。 在日常维护中,工作环境,组织因素,操作者自身,... 　下面 围绕人这个主体,我们从以下四个方面及其相互关系 (SHEL 模型)出发,分析飞行中人为因素对飞行安全的 影响,以加深我们对预防人为差错的认识,充分发挥飞 行中人... 　空中交通管制系统中人为差错的研究 [摘要] 现在,空管不安全时间跟管制人员的人为差错有着很大 的联系,因而研究空中交通管制员的人为差错,预防管制员在工作 中的人为... 　以下是对电子产品制造过程中人为差错 的定义:“人为差错:人们在特定目标和特定...此外,在航空业有许多协会专门从事有关飞行错误防 范这一领域的研究,如美国联邦... 　人为差错不一定就直接导致飞行事故和事故征候, 只有在特殊的条件下才会成为事故的 原因。我们研究人为差错的目的不是消灭人为差错,而是防止人为差错导致飞行事故。要保...}