五万吨海船船员考试网一天需要消耗多少燃油
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临港地区迎来首艘五万吨级植物油运输船安全进出
作者：韩蔓&&
责任编辑：秋云
　　讯 每日新报记者 韩蔓 日前，临港地区迎来首艘五万吨级植物油运输船——马来西亚籍油轮“海棠”号。大沽口海事局全程监控靠泊过程，并对船舶作业和离港持续跟进，船舶得以安全进出港和作业。
　　临港粮油产业园是我国重要的粮油基地，园区内唯一的粮油运输码头——中粮佳悦码头，承担着食用油、大豆等货物的海运吞吐。此次到港的“海棠”轮是截至目前临港地区首艘五万吨级植物油运输船，船长183m，船宽32m。本航次共载运2万吨棕榈油，并在中粮佳悦码头完成1万吨棕榈油的卸货作业。大沽口海事局利用CCTV、AIS等设施，跟踪大沽沙航道通航情况，及时提供气象、通航环境等方面的信息。船舶靠泊前30分钟，执法人员到场全程监控该轮靠泊过程，并在第一时间登轮检查，保障粮油运输安全。
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今年国内油价的涨跌比也再次被刷新，4涨12跌。
英国一位名为里昂·哈格里夫斯的小宝宝一定喜欢这个世界。转载：野说航运
野说航运 ( 11:05:38)
●经中海集装箱运输股份有限公司(以下简称“本公司”或“公司”)第三届董事会第三十四次会议同意，本公司所属中海集装箱运输（香港）有限公司（以下简称“集运香港”）于日与韩国HYUNDAIHEAVYINDUSTRIESCO.,LTD（以下简称“现代重工”）签订18,400TEU型集装箱船舶建造合同(以下简称“本合同”或“合同”)，购置5艘18,400TEU型集装箱船舶，合同金额共计682,950,000美元（约为人民币4,248,495,360元）。目前，中海集运已经拥有8艘1.4万TEU船舶，还在2011年底订造了8＋4艘1万TEU船舶，这些1万TEU型船舶将于今年下半年开始交付。(公司的1.8万箱船造价将低于马士基11年订船的价格,我们预计在1.4-1.6亿
。马士基和中海集运再造大船有可能引起跟风,如果其他船东被迫也下单造1.8万箱船,将导致集运业运力过剩的问题持续存在。此次订造5艘1.8万TEU型船舶，主要是中海集运与阿拉伯航运签署了一份长达10年的亚欧航线的联营协议，协议商定中海集运和阿拉伯航运各自提供5艘1.8万TEU型船舶。中海集运此次1.8万TEU型船舶将选择在韩国现代重工进行建造，造价方面“要比马士基航运的1.8万TEU型船低很多”，建造合同大概会在6月底正式签署。这批船舶将采取新型的单发动机，据悉也有可能由现代提供，在环保节能方面将有突出表现。如果一切顺利的话，第1艘1.8万TEU型船舶将于2014年底交付投入市场。5艘船舶全部将为中海集运自有。
根据该次董事会决议，集运香港于与韩国现代重工签订合同，购置5艘18,400TEU型集装箱船舶。购置上述每艘船舶金额为136,590,000美元（约为人民币849,699,072元），5艘合计682,950,000美元（约为人民币4,248,495,360元）。（1）日或者之前，在集运香港或者集运香港的委托银行收到由KOREAEXCHANGEBANKD(韩国外换银行)或者其他银行发出的可转让退款保函后支付该船舶造价的10%；（2）合同签署后6个月内支付该船舶造价的10%；（3）集运香港收到现代重工关于船舶已经开工建造（切割第一块钢板）的传真通知及证明后三个工作日内支付该船舶造价的10%；（4）船舶交付时，支付该船舶造价的70%。　根据合同约定，5艘船舶交付日期分别为：
（1）第一艘不迟于日；
（2）第二艘不迟于日；
（3）第三艘不迟于日；
（4）第四艘不迟于日；
（5）第五艘不迟于日。
80年代，3000TEU型集装箱船登场亮相，为适应环球航线之需，充分利用巴拿马运河的通航能力，船宽设定为32.20米，称为巴拿马型集装箱船。在新世纪的头10年时间里，从8000TEU到1.2万TEU，再到今天的1.8万TEU，集装箱船载箱量更以惊人的速度增加。而根据韩国STX造船集团的设计，1艘2.2万TEU型集装箱船船长470米，相较1.6万TEU型集装箱船增长17％，而船身尺寸和钢板要求亦须相应增加，船厂须为此订定更仔细的设计与技术规范要求。挪威船级社认为，从技术角度而言，建造2.2万TEU超大型集装箱船不成问题，但需要更多时间解决数个重大问题，特别是船身抵抗力和燃料消耗量，均属重点考虑的。1.25万TEU型船或成赢家，挪威船级社认为，上世纪70年代，最大集装箱船舱容量约为2000TEU，时至今日已大幅上升至1.4万TEU，运力不断提升，最主要原因应属“全球化”。集装箱船运力由4000TEU到1万TEU时，营运成本呈下降趋势，在1万TEU时每只集装箱的营运成本达到最小值为1400美元，而后随着集装箱船的扩大，在1.8万TEU时营运成本开始缓慢上升。港口限制。除了以上三大限制因素外，挪威船级社还指出，大船并非必然带来更大的成本效益，因为船舶始终需要更多货物，才可令超大型集装箱船降低成本开支的愿望得以实现。对此，刘斌认为，集装箱船的规模过大，将导致收益低、风险高。
航交公报统计资料显示，从1956年第一艘改装到今天的万箱集装箱船出现，用了50年的时间完成了集装箱运输工具的历史性换代升级。上世纪70年代末，国际标准化组织制定了统一的集装箱规格标准，从此集装箱运输进入高速发展时代，船舶大型化的速度更是令人眩晕。
　　上世纪60年代中期建造的集装箱船，最大载箱量均不到1000TEU；70年代，航运公司开始订造1000TEU以上型第二代集装箱船；80年代，3000TEU型集装箱船登场亮相，为适应环球航线之需，充分利用巴拿马运河的通航能力，船宽设定为32.20米，称为巴拿马型集装箱船；1988年，美国总统轮船建造了4340TEU型“杜鲁门总统”号集装箱船，为超巴拿马型集装箱船；90年代中期，船宽超过40米、载箱量TEU型集装箱船投入营运；刚进入21世纪，铁行渣华订造的6674TEU型“南安普敦”号和马士基订造的7660TEU型“马土基君主”号集装箱船先后交付使用；在（）的头10年时间里，从8000TEU到1.2万TEU，再到今天的1.8万TEU，集装箱船载箱量更以惊人的速度增加。
　　德国劳氏执行董事赫曼.克莱恩表示，大船已是集装箱航运运输业的发展趋势，即使此次有关马士基航运订造大船的传言不属实，预期1.8万TEU型集装箱船的订单也会在未来1年内出现。
　　1万TEU以上型集装箱船在设计制造上的可行性为集装箱船的超大型化提供了技术支持，甚至有业内人士认为“未来集装箱船的体积将不会受到技术水平的制约”。
　　据挪威船级社透露，韩国船厂目前已在开发1.6万TEU型集装箱船。根据初步设计指引，厂方对船身钢材的尺寸厚度和素质都有特别要求，船身长度和宽度分别约为399米和57米，与马士基航运的“艾玛.马士基”号系列相同。上层舱口围板钢材尺寸为75～80毫米，并须用上高强度(HT)47的钢材，目前船舶最高品度的钢材只为HT40。而根据韩国STX集团的设计，1艘2.2万TEU型集装箱船船长470米，相较1.6万TEU型集装箱船增长17%，而船身尺寸和钢板要求亦须相应增加，船厂须为此订定更仔细的设计与技术规范要求。
　　挪威船级社认为，从技术角度而言，建造2.2万TEU超大型集装箱船不成问题，但需要更多时间解决数个重大问题，特别是船身抵抗力和燃料消耗量，均属重点考虑的。船身抵抗力须计算摩擦力和水阻，两者不但对船身长度和宽度的比例产生影响，同时在不同航速时均有不同权重，继而影响燃料消耗量，均属船东重点考虑的。
　　1.25万TEU型船或成赢家
　　挪威船级社认为，上世纪70年代，最大集装箱船舱容量约为2000TEU，时至今日已大幅上升至1.4万TEU，运力不断提升，最主要原因应属“化”。但在全球气候变暖和减少碳排放的关注下，加上集装箱码头处理产能、装卸时间、中转港设备水平、铁路和道路配套等众多因素，“全球化”因素的重要性正在减少，因此，船舶运力规模的增长趋势会否持续，似乎有待继续探讨。
　　大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，由于一些限制因素，大船运行的难度高于建造的难度。
　　成本限制。集装箱船的营运成本主要包括，人员工资、保险、船舶管理费、港口费用以及燃料费用等等。集装箱船运力由4000TEU到1万TEU时，营运成本呈下降趋势，在1万TEU时每只集装箱的营运成本达到最小值为1400美元，而后随着集装箱船的扩大，在1.8万TEU时营运成本开始缓慢上升。因此，从单只集装箱的营运成本角度考虑，1万TEU型集装箱船在营运成本上是最有优势的，并非越大型越低廉。
　　港口限制。超大型集装箱船被越来越多地投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力。目前世界上绝大部分集装箱港口的水深很难适应超大型集装箱船的停靠；港口的装卸能力也是有限的，时间的增加使得超大型集装箱船运输的竞争性大打折扣；超大型集装箱船还需进一步考虑码头设施、堆场、后勤供应、计算机系统和内陆运输等一系列问题。
　　航线限制。超大型集装箱船的优势在于高运量、高平均效率、海运平均低油耗和更适用于航线较长的运输。迄今为止，单船运力超过8000TEU的超大型集装箱船大多投放到亚洲—欧洲和亚洲—北美洲泛（）的航线上，因此，航线数量受到很大限制。此外，超大型集装箱船还经常受到“是直航，还是转运”的困扰。
　　除了以上三大限制因素外，挪威船级社还指出，大船并非必然带来更大的成本效益，因为船舶始终需要更多货物，才可令超大型集装箱船降低成本开支的愿望得以实现。在目前货量底蕴不深的情况下，难免令人质疑超大型集装箱船是否为调控船舶供应的最佳方法。
　　那幺，我们不禁要问，由于现实中诸多因素的限制，集装箱船在突破1万TEU后，能否大到无限呢？能否继续盈利并保持优势呢？
　　对此，刘斌认为，集装箱船的规模过大，将导致收益低、风险高。尽管集装箱船的超大型化已成为一种必然的趋势，但这种趋势应该是渐进式的和适度的。集装箱船舶、港口条件和成本需要协调、和谐和科学的发展。因此，“1.25万TEU型集装箱船是发展的极限。”
　　尽管没有如此言之凿凿，挪威船级社也有了同样的结论。
　　挪威船级社称，在可见的将来，1.25万TEU型集装箱船既能通过拓展后的巴拿马运河，亦能在纽约巴约讷大桥下驶过，可发挥经济规模效应。同时不失营运的灵活性，将会是较占优势的集装箱船规模，或会暂时成为市场上的赢家。
这是一场由班轮巨鳄发起的豪华赌局，进入赌局者不一定会成功，但是不入赌局者却面临出局风险。雨后春笋般不断涌现的万箱船订单，关乎未来，但也为现局所掣肘
全球首艘万船诞生于2006年8月。一向敢为人先的全球最大集装箱班轮公司——马士基航运引领潮流，旗下的1.1万TEU型船“艾玛•马士基”号在丹麦奥登塞船厂正式亮相。2007年7月，中国船东订造的首艘1万TEU型船在韩国交付，这是现代重工为集运订造的4艘同类型船舶的第一艘，也是亚洲船厂建造的首艘万箱船。此后不到两年，南通中远川崎船厂为中远集运建造的1万TEU型船“中远大洋洲”轮交付，这是中国造船企业建造的首艘万箱船。
短短几年时间，“万箱船俱乐部”成员越来越多，排名前列的班轮公司纷纷订造万箱船。根据Lloyd’sListIntelligence（LLI）的数据，4月份新交付中有80%为万箱以上大船，以1.3万～1.4万TEU型船为主，预计万箱船将占今年新交付运力的2/3。据LLI统计，今年年初以来接收大船排名前7位的地航运、阿拉伯轮船、中远集运、现代商船、美国总统轮船、中海集运和韩进海运总计接收了25艘万箱船。
作为万箱船坚定的支持者和行动者，截至7月6日，马士基航运拥有21艘万箱船，其中自有船舶为8艘。这显然不够，马士基航运在一片惊呼声中又一次引领潮流。去年2月和6月，马士基航运两次与韩国大宇造船签订总共20艘全球规模最大的1.8万TEU型船，每艘造价为1.9亿美元，第一批10艘船舶将在年交付，第二批10艘船舶将于年交付。
在马士基航运的“逼迫效应”下，运力排名紧随其后的地中海航运和达飞轮船于2007年将一批9700TEU型船的手持订单改为万箱船以上，修改订单的目的显然是为了缩小与马士基航运的差距。目前，地中海航运已经拥有超过40艘万箱船。
运力排名第四的中远集运正是由于近两年万箱船的集中交付，使得运力规模大踏步前进。目前，中远集运拥有16艘万箱船，其中自有8艘1万TEU型船，以及向Seaspan
Corporation租入8艘13100TEU型船，租约为12年。此外，中远集运在南通中远川崎船厂订造8艘13350TEU型船，这批订单因为市场低迷建造时间有所延迟，4月份首制船开始开工，预计将于2013年开始交付。
运力排名第五的长荣海运的态度转变耐人寻味。其创始人张荣发曾是坚定的万箱船反对者，公开发表配载万箱船“无用论”。他认为经营万箱船要承受很大的风险，并表示长荣海运在行业由强转弱之时，用配载8000TEU型船是最合适的，目前，长荣海运手持30艘8800TEU型船订单。但4月份传出消息，长荣海运经过多轮谈判，最终敲定订造数艘13800TEU型船，将以长期租赁的方式租入10艘13800TEU型船。
中海集运5月22日接收其第8艘14100TEU型船“中海•海王星”号。中海集运显然认为拥有8艘万箱船远远不够，着眼于未来发展，在去年10月与国内船厂签订8＋4艘1万TEU型船，船舶交付日期不迟于日。而在4艘船舶选择权到期的4月份，中海集运决定放弃选择权。
一向发展稳健的东方海外在市场低迷中也决心成为“万箱船俱乐部”成员。去年3月，东方海外宣布向韩国三星重工订造6艘1.3万TEU型船，总价格约为8.16亿美元，将于2013年交船。去年5月，东方海外宣布与三星重工签订建造另外4艘1.3万TEU型船合约，总金额5.44亿美元，并将于年交付。
资金雄厚的班轮巨头们一掷千金购置万箱船显然令中小型班轮公司压力陡生，是跟随还是放弃，这是一道艰难的选择题。阳明海运显然也正在确定答案的过程中，宣称正在考虑订造5艘1TEU型船，但订造资金尚未落实，计划还处于摸索探究阶段。阳明海运认为这并非是意气用事，订造万箱船是顺应市场的要求，董事会计划在年底前作出最终决定。
非造不可？
在去年2月的签约发布会上，马士基航运将订造的1.8万TEU型船称之为“3E”级船舶，因为其在规模经济、能源效率和环保绩效上的卓越表现。船舶规模大能够拥有更为可观的经济效益，每次能够运送更多的货物意味着每集装箱二氧化碳排放量的减少。“3E”级船舶将比“艾玛•马士基”减少20％二氧化碳的排放，比投入到亚欧航线上的13100TEU型船减少35％的二氧化碳排放，比亚欧航线上航行的船舶碳排放业界平均水平减少50％。
相信上述理由是所有订造万箱船船东共同的期许，更多的规模效益、更加节能环保势必是未来集装箱船舶的发展趋势。业界显然对此已经达成共识，因此趁早建造此类船舶也顺理成章。
而基于目前货量、水深、航道以及港口等条件的限制，已有的万箱船基本上都是投入亚欧航线的运营中。亚欧航线作为全球主干航线之一，向来是兵家必争之地，蜂拥而至的万箱船订单无形中抬高了未来亚欧航线的进入门槛。当前的亚欧航线上由于“天天马士基”服务的开展，迅速形成了几大联盟，联盟成员毫无疑问都是“万箱船俱乐部”成员。一家船东告诉记者：“订造万箱船一部分缘于市场压力，比如在当下的亚欧航线，为避免出局，势必要与其他船东联盟合作，但是合作也需要有基础，对方投入万箱船，你没有，何来合作呢？”
此外，市场上类似SEASPAN这样的集装箱船船东也对万箱船的订造热潮推波助澜。作为全球最大的专营集装箱船船东之一，SEASPAN保持与国外几家私募公司和国内多家银行的紧密合作关系，为订造船舶提供了有力的资金支持。根据现有消息，SEASPAN至少已经订造8艘13100TEU型船、22艘1万TEU型船以及10艘14000TEU型船，这些船舶都将以长租方式租给班轮公司。
根据德鲁里相关数据，截至今年年初，市场上万箱船共有110艘、139万TEU，手持万箱船订单共为163艘、219.8万TEU。其中，2012年将交付59艘、75.5万TEU；2013年将交付45艘、60.6万TEU；2014年将交付34艘、46.4万TEU；2015年将交付20艘、28.2万TEU；2016年将交付5艘、90万TEU。
在去年2月订造1.8万TEU型船新闻发布会现场，马士基航运表示，预期亚欧贸易年间将有5%～8%的增长，这些1.8万TEU型船将从2013年开始陆续投入使用，这样马士基航运就可以满足亚欧贸易增长的并保持其市场份额。
基于增长预期而订造大船的理由如今看来基础薄弱。根据CTS的相关数据，去年亚欧西行航线货量全年增幅仅为3.3%，今年的情况更不乐观。克拉克森预计，今年亚欧西行航线货量增长将从去年的3.3%减慢到1.7%。
必须为万箱船寻找更多的出路。
巴拿马运河的扩建可使万箱船投入太平洋航线运营。扩建后的巴拿马运河可让13000TEU型船从远东出发，直接走水路抵达美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口。但原定于2014年10月完成的扩建工程，至少要延迟半年，拥有万箱船的船东们需要更多的耐心等待。
除了主干航线，船东们也尝试着将万箱船投入到其他航线。2月份，中海集运、阿拉伯轮船以及达飞轮船宣布将在联营的远东/中东快线上配置1TEU型船，目前运营良好。中海集运相关人士在接受记者采访时表示：“今后万箱船还有无可能向其他航线拓展，一方面要看具体航线的区域发展情况，另一方面要看自身经营的情况，此外还需要寻找合适的合作方，双方要有合作的诚意，也要有合作的基础。”
对于马士基航运而言，万箱船计划是其未来发展之重，除了航线设置外，更需要在挂靠码头方面进行布局。6月15日，马士基集团旗下的马士基码头宣布与宁波港集团成立合资公司，双方将投资43亿元人民币，共同经营宁波梅山保税港区的3个泊位，泊位将于2014年底建成并投入运营。该码头将按照马士基航运1.8万TEU型船量身定制，为该类型船舶提供无吃水限制、无装卸高度限制、全天候24小时可靠离泊的码头设施。
数百艘万箱船正急驶而来，无法躲避，它们是“野心勃勃”的班轮巨鳄手中的利器，正在为未来豪赌。
.HK2615.TW01308.HK3
SCFI1382/TEU1361/TEU/FEU3432/FEU38.314.2921/TEU19.8
601919.SH01919.HK431.6918.4%
7.7%148.20.3.78.64.0.37
601866.SH02866.HK.8TEUTEU16.TEU17.TEU20.TEU45.4564589TEU0.8
2603.TW38.83.8614
120..6%.6%1.400.6%
9.7TEU539/TEU0.76.13TEU21.
58..719.894.910.648.86.7.1TEU4.8
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1.1AlphalinerTEU7.3%
1938879TEU10.9%1454TEU0.313.643.679.322.9%-6.952.6%
Alphaliner3184.5TEU4.1%
.18TEU0.5%5.6%8000TEU478.0TEU1.921.4%29.33.8%
31347.2TEU113.9%
)(601866)季报点评：运价涨，降，Q1减亏五成
　　中海集运
　　研究机构：海通证券分析师：虞楠撰写日期：
　　盈利预测及投资建议。我们预测年EPS为0.05元和0.10元，目前股价对应0.9XPB。在旺季货量来临前，班轮公司唯有控制住运力，才能保证前期涨价成果不被抵消。维持“增持”评级，目标价2.8元，对应1.2XPB.
事件:4月27日公告,董事会同意公司建造5艘1.8万TEU集装箱船。
集运业在朝着大船化的方向发展,8000箱以上的大船是未来运力增量的主要来源。马士基引领着大船化的潮流,它最早提出造1.8万TEU集装箱船,这也是目前最大的集装箱船。
大船的优势在于单箱的燃油成本会明显降低。新1.8万TEU集装箱船的设计使其能耗显著减少,在目前高油价的情况下尤为明显。我们认为公司此次订船将明显加强其竞争实力,使其留在行业内的第一梯队。
集装箱船价处于底部区间。公司的1.8万箱船造价将低于马士基11年订船的价格,我们预计在1.4-1.6亿
。马士基和中海集运再造大船有可能引起跟风,如果其他船东被迫也下单造1.8万箱船,将导致集运业运力过剩的问题持续存在。
短期来看,由于需求低迷、新船不断交付,2-3季度运价有可能低于去年同期。受限于班轮公司的财务情况,我们认为行业再大规模订船的可能性不大,集运的拐点会在2015年出现。
估值和建议:公司订造的1.8万箱船未来交付后将极大增加公司在欧线的竞争能力,我们维持“增持”评级,预计年公司EPS分别为0.02、0.10和0.16元,对应倍PB。
年初以来，大新华陆续停运其仅有的集装箱内贸航线，目前公司集装箱运输业务已全部停止运营。另外，从公布了第一季度报告的多家班轮公司来看，亏损已成为普遍的现实。
集装箱航运业是一个资本密集型的行业。投资一艘集装箱船，动辄数千万美元，而万箱以上巨轮的价格已经超过一亿美元。同时，班轮公司暴露于巨大的燃油成本压力和燃油成本波动风险之下，燃油成本已经占到行业可变成本的一半以上。过去几年，面对极度低迷的市场运价，班轮公司普遍出现巨额亏损。
面对亏损班轮公司各出奇招
与大新华航运这样直接停止运营选择逃离不同，其他班轮公司有各自的办法，但究其本源无非是三种选择——减少运力供给、降低成本或是提高收入。
例如，在运力激烈的欧洲市场，CKYH联盟（由中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运组成的航运联盟）已经减少一条航线，而世界第二大航运联盟G6以及马士基集团也将各退出一条航线主动减少运力。另外，日前在由《劳氏日报》和《国际集装箱化》联合主办的“全球班轮业大会”上马士基航运首席执行官承诺其将要交付的18000TEU船不会影响运力供给，只是在现有的15500TEU船的基础上升级，他表示马士基还可能通过签署船舶共享协议，向其他班轮公司出租这些大船上的舱位，可见马士基对市场的呵护之心。
另外，据Clarkson统计显示，今年一季度集装箱船拆解量为48艘、10.2792万TEU，为历史第三高。近日，集运TOP20公司再现大规模船舶撤单。
关于成本的削减，几大班轮联盟之一的CKYH联盟目前正在全行业倡导进行进出口平衡降速，以前中国出口方向是船公司主要盈利的方向，在这方面船公司非常注重竞争力，难以达成降油减速的目标。目前全行业都在逐渐开始接受平衡降速的概念，不光是以往的东西航线，南北航线等其他外贸航线也扩展至内。在航运低迷的背景下，各大船公司均有燃油成本缩减诉求，据公开资料显示，2012年行业巨头马士基在平均运价提高1.9%的情况下，平均每标箱的燃油成本降低11%。马士基航运表示，将继续坚持减速航行，因为减速航行不仅关乎供需，还关乎油价这一成本的关键因素。另外，公开资料显示一季度减速航行节油7.4万吨。
班轮公司采用的最为普遍也是最有效的措施就是提价。据外电报道，中海集运（CSCL）4月25日宣布，考虑到二季度市场需求正逐渐恢复，将在5月15日上调多条航线运价。其中，远东至美西航线，上调320美元/TEU、400美元/FEU；远东至美东航线，上调480美元/TEU、600美元/FEU。此外、全体TSA成员、马士基、东方海外等将分别于5月初和中旬相继上调主要航线运价。随着二季度集装箱航运需求旺季的到来，班轮公司将迎来一轮集中的提价风潮。
持续巨亏迫使班轮公司绝地求生
记者就行业的新一轮提价采访了中国船东协会相关人士，该人士认为，近两年班轮业的境遇，已使不少班轮公司开始思考班轮业存在的价值，不少班轮公司已积极倡导通过提升服务品质来提高整个行业的价值；呼吁关注客户需求，改变和提升班轮业的服务方式；众多班轮公司已转向对准班率提升的重视。
面对弱势市场，班轮公司之间应该是理性竞争，竞争的目的是为客户提供更高品质的服务。当前班轮公司提价，是为了能够活下来，希望能够按照一个合理的价格提供优质服务。因此，用“恢复运价”来形容价格上涨，用“自保”来解释联盟合作的行为，更为贴切。
相关人士指出，今年以来的运价上调是继2012年后，班轮公司巨头再次抱团恢复运价，主要目标是提振与货主间年度合同报价，有助于班轮公司今年减亏或扭亏。在恢复运价的过程中，行业自身的理性也是很重要的，最重要的是三点：1、避免恶性竞争。2、不要盲目追求高装载率。3、必要的运力控制。
山重水复期待柳暗花明
业内人士认为，年的集运公司普遍提价，有其深刻的内在原因和外在原因。一是高成本低运价造成行业持续巨亏，班轮公司绝地求生；二是货量持续增长，供求关系的实际状况好于行业的心理感觉；三是集运行业集中度进一步提高，联盟合作成潮流；四是行业龙头改变策略，有利于运价恢复。
随着集运旺季的到来，上述的第二点也得到侧面的印证。据外电报道，欧洲海运货代业4月16日预测，未来2个月海运进出口将稳步增长。由丹麦丹斯克银行（DanskeBank）发布的欧洲货代指数确认了货代业对前景的积极展望。丹斯克银行称，约30家欧洲货代参与了此次调查
与此同时，另一个好消息也从美国传来，美国联邦海事委员会（FMC）通过了泛运价稳定协议组织（TSA）与西行运价稳定协议组织（WTSA）的合并。TSA目前有15个班轮公司成员，控制了85%的从亚洲到美国的海运货物。WTSA则有8个班轮公司成员，控制了60%的美国至亚洲货量。以上跨太平洋航线上两大集装箱班轮联合组织合并后，将掌控大多数亚洲与美洲之间的集装箱海运货物，两组织的合并将利于集运美线的运价稳定。
多年来，头顶诸多光环的李克麟，一直刻意避开媒体与公众的视线，潜心将他对集装箱运输的挚爱与热忱落到实处。在辞旧迎新之际，本刊有幸对这样一位低调的航运传奇人物进行了独家专访，虽然其惜字如金，但还是能从他的言谈举止中体会到其之所以成功的“秘诀”：“只有勤奋，没有传奇。”
日一早，在海南泛洋航运有限公司（海南泛洋航运）位于上海的“指挥部”，记者见到了精神矍铄的李克麟。在谈及过去那令人惊叹的成功与辉煌时，这位功成名就的“中国集装箱之父”却平和得出人意料。
从船长到中海集团总裁，从改装集装箱船到构建集装箱国际运输网络，改革开放三十年，在给中国进出口贸易带来巨大增长的同时，也给李克麟提供了一个施展才华、实现抱负的平台。
上世纪80年代，时任上海远洋运输公司经理的李克麟，在一篇论文中阐述了自己对集装箱运输前景的看法：“集装箱运输是现代化大生产和先进生产力在海上运输的体现，它不仅代表了海上先进的运输方式，还可以带动码头建设、驳船运输、集卡运输、港口物流等相关产业的大发展。”
李克麟由此坚定地认为，集装箱运输将是世界航运市场的主流。
或许连他自己也没有想到，30年后，世界前十大集装箱港口中有一半被中国港口占据，中国的集装箱船更是游弋在世界各个港口，而他本人也成为了这一发展进程的重要推手。
一提起“李克麟”的名字，很多情况下是与集装箱交织在一起的。上世纪70年代，他在担任船长期间，曾惊羡地看到欧美、日本的港口已经逐渐集装箱化，先进的港机作业全部代替了码头工人的肩背手扛。而此时的国内港口，依然是沿用老式的散杂货船运输，装卸慢、效率低、人工成本高，与国外港口形成了鲜明的反差。“1万吨的船在港口卸货，至少需要1个月。”回想起当时的差距，李克麟感慨万分。
1983年9月，李克麟担任上海远洋运输公司经理后，就开始大力发展他最关心的集装箱运输；1993年出任中远集团第一副总裁兼中远集运总经理期间，将五星红旗船舶打入了国际航运市场，组建环太平洋集装箱支线网络。1997年，他受交通部之托，组建中海集团并担任总裁一职。当年7月1日，中海集团在上海正式成立。
在随后的9年中，李克麟带领中海集团创造了业界少有的扩张奇迹。
从最早东拼西凑的8亿元投入，到现在500多亿元的总资产，中海集团的资产规模翻了70多倍。集装箱船从最初的5艘，发展到150多艘，箱位增加了200倍。2003年、2004年、2005年，中海集团连续3年被《美国托运人》杂志评为全球效益最佳的集装箱班轮公司。
中海集团取得如此快速的扩张背后，转动乾坤的是李克麟的三次“反周期操作”。
第一次是1997年下半年亚洲金融危机过后，低价租入一批2000TEU以上型船，开辟了一系列远洋航线；第二次是2001年美国“9&11”恐怖袭击事件之后，低价订造了一批TEU型船；第三次是在2002年美西码头工人大罢工前两个月，斥巨资订造了8万只集装箱。
三次化危为机、逆市而上的低成本扩张，使中海集团在本就竞争十分激烈的环境中脱颖而出，创造了辉煌的“集装箱运输航母”。
“中海集团那时低价建造的大型集装箱船，现在很多人还眼红得很呢！如今造一艘8000TEU以上型船，价格已经涨了一倍。”李克麟说。
2006年，载满荣耀和辉煌的李克麟从中海集团总裁位置上退休，在交接会上，一贯以铁腕著称的李克麟深情地说道：“9年来，我对中海和中国集装箱运输事业的发展倾注了全部心血，充满了深厚的感情，它们已经融入到我的生命中。”
海南再创业
退休后，李克麟这个名字曾一度淡出了人们的视线，他的传奇也变成了传说。直到2009年1月，在新成立的海南泛洋航运的花名册上，人们又一次看到了这个熟悉的名字。
李克麟告诉记者：“航运业很累人，退休后本想好好颐养天年，但是海南省洋浦经济开发区管委会在2008年找到了我，希望我出任经济开发区的高级顾问，为洋浦的建设出谋划策。我想我对洋浦港还是比较了解的，并抱以期待之心，于是就接受了邀请，在有生之年为洋浦港和洋浦人民再做点事。”
其实，上世纪90年代，李克麟就开始关注海南，并注意到了洋浦港。2001年，他还自己出种子、出化肥，尝试在洋浦进行现代农业的尝试。“洋浦港处在北部湾航运的重要位置，海岸线长达50公里，水深13米多，是天然的深水良港，为何一直没有发展起来，就是因为港口建设和航运没有跟上，很可惜。”
似乎冥冥之中已有注定，本该安享晚年的李克麟开始了他人生的“第三次创业”，在洋浦港着手组建海南泛洋航运。“要发展港口，航运不发展是不行的，常有人和我讨论是先有航运还是先有港口，我觉得这与讨论是先有鸡还是先有蛋一样没有意义。港口发展了，自然会吸引船公司，船公司多了，货也就跟着来了，于是航运反过来又促进港口的建设发展，两者之间可以说是相辅相成的。”李克麟说。
时势造“黑马”
从日营运至今，中国航运界的发展传奇再次演绎：短短一年多的时间里，海南泛洋航运发展成为了集装箱船队运力仅次于中远、中海和山东海丰的国内排名第4位、全球排名第38位的大型航运企业。公司拥有和控制的集装箱船舶达18艘，运力近33000TEU。同时，海南泛洋航运还积极拓展外贸国际航线，在2010年6月和8月，分别开通了澳大利亚航线和美国航线，成为继中远与中海之后，中国第三家有能力经营美国航线的航运企业。
日，海南泛洋航运受控承运人申请“豁免权”获得美国海事联邦委员会（FMC）批准。此豁免是FMC审批过程最短的一次豁免批准，表明其对海南泛洋航运美国航线运营的专业能力和服务质量的认可，这无疑为该公司今后参与美国航线的竞争提供了更加有利的市场环境。
如此飞速的发展，使海南泛洋航运在世界航运界声名大振，被业界称为“又一匹黑马”。
之所以能取得这样的成绩，李克麟告诉记者，主要有四大因素：
首先是抓住机遇。海南泛洋航运成立时恰逢金融危机，航运市场一片萧条，此时老牌航运企业纷纷停驶船舶，调整和缩减航线。“我当时就下决心要抓住这个千载难逢的机遇，因为这时候买船和租船市场正处于低价位期。而以我的经验和判断，此次航运市场的低谷不会维持很长时间。”于是，李克麟和他的团队当机立断，低位介入。2009年9月购进第一艘集装箱船“洋浦湾”轮，并于当年10月25日举行了首航仪式，开启海南泛洋航运事业的征程，随后又在2010年1月和4月相继购买了4艘集装箱船，迅速形成自己的船队。这5艘船中的4艘都是3000TEU型以上的大船，前两艘船，买进时每艘只有500多万美元，目前已涨到每艘1500万美元，后两艘船每艘购进价850万美元，目前的国际已涨到每艘2500万美元，足足涨了3倍。
第二是政策支持。2008年4月，胡锦涛总书记在洋浦视察时提出，要把洋浦港建设成为海南发展的龙头和北部湾地区通往东南亚的枢纽港。于是，海南省政府立即行动，迅速形成了“以港促航，以航兴港”的发展思路，各项筹备工作积极展开。“卫留成书记和罗保铭省长都格外重视海南航运业发展，海南省委、省政府及洋浦经济开发区管委会为海南泛洋航运的创立和发展提供了各种便利条件。”李克麟介绍说。从公司成立历程就可以看出，海南泛洋航运自诞生之日起，就担负了重要的历史使命和社会责任。
第三是决策果断。李克麟认为：“航运市场瞬息万变，竞争也很激烈，在这样的市场中你要取胜，很重要的一点就是‘跟着市场跑’，决策一定要快。海南泛洋航运有一套很强的决策机制，可随时召开执行董事扩大会，对公司日常经营进行决策。可以说决策效率比一般船公司快，是我们的制胜法宝之一。”
第四是拥有一支经验丰富且高效率的团队。“企业的发展，不能单靠个人，所幸我们的员工都十分出色，很多员工具有几十年的航运经验，所以我们的揽货网络、航线服务不亚于任何一家船公司，这也是我们为什么敢开且开得成那么多航线的原因。”李克麟还透露，除了拥有经验丰富的专业团队外，海南泛洋航运在员工的培训与激励上也有自己独到的做法。“在我们这里，无论你多年轻，只要凭着自己的努力做出成绩，就会有很大的发展与升职空间。”李克麟笑谈他的团队是“老中青”三代结合，在他看来，要使一家公司基业常青，就一定要着力培养年轻人和接班人，这样企业才能有朝气有生命力。
谋建“洋浦枢纽港”
毫无疑问，海南泛洋航运在李克麟的带领下获得了跨越式发展，但对于一家新兴的航运企业来说，未来的发展之路依然漫长，如何巩固并拓展航线才是企业发展的关键。李克麟不止一次地强调：“海南泛洋航运的航线设置就是要以港口为依托，逐步形成一个庞大的运输网络，因为集装箱运输最大的优势就是网络运输。”
目前，海南泛洋航运以洋浦港为中心节点，已经编织了一张连通华北—华东—华南—洋浦—北部湾的内贸干支线网。洋浦港的内贸集装箱货物，可通过海南泛洋航运的船舶，运抵钦州、防城、湛江、南沙、上海、宁波、镇江、天津、营口以及珠三角等十余个沿海港口。
但是在李克麟的构想中，海南泛洋航运和洋浦港的发展远不止于此。
“我们未来的目标就是把洋浦港打造成北部湾地区通往东南亚乃至世界的枢纽港。”为此，李克麟计划2011年在洋浦开通往来美国的第二条航线，以洋浦港为中枢，在东南亚和美国之间建立起海上大通道。接着，再陆续开通越南、新加坡、马来西亚等东南亚航线，逐步形成以洋浦港为枢纽的全球航线网络。这样就可以把北部湾地区乃至越南的货都拉到洋浦港来中转，而不需要通过香港港。
据李克麟介绍，洋浦港的中转费与滞箱费都只有香港港的一半，如果北部湾地区和越南的货经洋浦港中转，将能大大节约货主的成本，同时也为洋浦港带来可观的货源。
“现在，洋浦港的航道疏浚、码头建设都在逐步配合海南泛洋航运的发展，2011年小铲滩码头填海成功后，将可以直接停靠1万TEU型船，可以说在设施条件上，洋浦港已经做好了充足的准备。”李克麟预计，到2011年，洋浦港集装箱吞吐量将超过30万TEU，加挂洋浦港的航线超过10条以上，由此带动海南泛洋航运的运费收入突破25亿元人民币，实现100%的年均增长。
作为一位从船长一步步升为总裁，乃至叱咤全球航运业的风云人物，许多人都想知道李克麟成功的秘诀究竟是什么。李克麟笑着告诉记者：“我没有什么秘诀，我之所以成功主要源于6个字：勤奋、机遇、命运。”
他表示，“勤奋”是成功最基本的要素。世界上没有天生聪明的人，“很多人都夸我记性好，其实我只是把每份报表和报告都多看了几遍，并亲自验算后才记住的。所以先前中海集团的150多艘船，每一艘船在什么位置，我都说得出来，下面的员工在给我作工作汇报时回答的对不对，我心中都有数。”
对于“机遇”，在李克麟看来，它不是给某一个人的，而是给所有的人的，就看你能不能把握住，把握住了，你就掌握了先机，把握不住，你就错过了发展。他给记者举了个例子，2001年时，洞察到集装箱贸易巨大的市场潜力，中海集团欲订造8500TEU型船。正在这时，美国“9&11”恐怖袭击事件发生了，全球航运市场陷入一片低迷，各大班轮公司皆对前景抱悲观看法，不愿投入资本进行运力扩张。李克麟看到并抓住了这一机遇，认为“市场低谷期，正是低成本扩张好时机”，在寻求合作伙伴未果后果断拍板，中海集团不仅一力承担原来5艘8500TEU型船的订单，并再追加建造8艘9400TEU型船订单。如此的大手笔和大魄力，为后来中海集团拓展美国航线运输立下了汗马功劳，并奠定了中海集团的行业领先地位。
最后两个字“命运”，在李克麟眼里是和性格息息相关的。一个人处事是不是果断、敢不敢下决心，都决定了一个人的命运。当然，乱下决心也是不行的，这个决心必须来自于你的勤奋以及你对事物的了解。有句话叫“艺高人胆大”，一个人对某样事物越了解，就越敢于决策，而不会瞻前顾后，犹豫不决。李克麟说：“我在做决策前，都是事先知道了哪艘船、多少价钱、放在什么航线、能不能赚钱，这样我才能很快下决心做决策。”
多年来，头顶诸多光环的李克麟，一直刻意避开媒体与公众的视线，潜心将他对集装箱运输的挚爱与热忱落到实处。李克麟对记者说：“我从来不讲我们是黑马，一切都要用实际行动来证明你到底行不行。邓小平曾说过‘发展才是硬道理’，国家不发展要挨打，企业不发展就要萎缩，所以我希望海南泛洋航运在取得初期的大发展后，不要停步，在未来争取走得更快些。”
中国航运可以说有三个巨头，中远集团、中海集团、招商局集团。
从数据来看，中远的两家上市公司中远航运明线优于中国远洋，中海的三家公司中海发展更加突出，招商局则只有601872上市，也算不错的油运企业之一。
中国远洋成立于1961，是现在中国最大的航运集团。1973年陈忠表任总经理，一直到1998年，一干就是28年，在任期间，提出“贷款买船、负债经营、盈利还贷、滚动发展”的理念以及国家的高度支持使得中远趁着行业迎来了巨大的发展。当中远逐渐做大之后，陈忠表又提出“上天、下海、登陆”的口号，要求超过40%的利润来自岸上业务。相继组建成立了国际贸易公司、财务公司、对外劳务合作公司、工业公司、人力资源开发公司、旅游公司、房地产开发司，积极参与了码头、工业、房地产、金融、保险、贸易、旅游等岸上行业的投资和开发，到了1998年与东方航空公司合资组建了中国货运航空有限公司，实现了最后的上天目标。所有的这些在当时都作为了陈忠表的荣耀和政绩，但是表面上繁荣却为未来的危机埋下了伏笔。
在陈忠表就职期间，也算是有一些知人善任的本事，在位期间提拔了两位可以影响未来中国航运界的人物。1983年，李克麟任上海远洋的运输的总经理，大力发展集装箱运输，打入国际市场，他在后来被称为中国集装箱之父。而几乎同时，魏家福任天津远洋运输总经理，也就是之后中远的掌舵人。90年代，李克麟任中远集装箱运输总经理，魏家福任中远散货运输总经理，后均升为副总。
但是在此之后，李克麟与陈忠表意见出现严重分歧，1997年，李克麟远走刚刚组建的中海集团，仅仅可以依靠广州的几条旧船发展，相当于重新创业。而98年，魏家福接任总经理，面对的却是陈忠表留下的烂摊子。此时的中远巨额亏损，负债率88%，形势不容乐观，魏家福逐步斩断了多元化业务，并进行”两个战略转变”。
魏家福的中远也因为剪除多元业务、战略转变经营情况发生好转。而在李克麟的带领下，中海以集装箱为依托，逆向操作发展，完成了大崛起，仅次于中远。两家企业在2000年后航运的黄金时代均有不错的表现。两人也有多次交手，李克麟占些上风。
魏家福的中远也因为剪除多元业务、战略转变经营情况发生好转。而在李克麟的带领下，中海以集装箱为依托，逆向操作发展，完成了大崛起，仅次于中远。两家企业在2000年后航运的黄金时代均有不错的表现。两人也有多次交手，李克麟占些上风。
2004年，李克麟基本交权准备退休，后于2006年正式退休。李克麟接任者是李绍德，李绍德从04年起，逐渐将中海的重心由集装箱转变为油轮、散货。油轮业务在李绍德的支持下发展比较快，而集装箱逐渐失去了原先的优势。李绍德在中远中层基层的口碑不太好，被亲切的称为“少德”，其能力也不如李克麟。魏家福则在黄金时代的尾巴上大量投资，也在后来的金融危机和欧债危机之中出现几年巨亏，现在面临退市风险，有一些股东也因此希望他早日下台。
2009年，67岁的李克麟重出江湖，担任刚成立的海南泛洋航运董事长，还是发展集装箱，公司在2011年集装箱运力位列全国第三，仅次于中远中海。
中远有中国第二海军的说法，享受中国航运界最优惠的待遇，但是治理比较混论，特价单很多，都是有背景的，
中海也有特价单的问题，但比中远好。其货柜被指比较旧，但运价偏低。
招商轮船则是谜一样的公司，它大多资料都是在1950年之前，1950年之后就没有消息了，但还是在香港运营，当时香港最大的国资企业。而运营那么久的招商轮船其油轮业务确是在1990年依靠香港的世界级航运公司东方海外发展起来的。如今，招商轮船算是控股性的公司，其业务全在旗下的4家公司里：香港海宏轮船—油运、香港明华船务—干散货，中国LNG船务---LNG（与中远联营）、广州海顺顺船务—为以上公司提供船员配员服务，现迁至蛇口。直到现在，招商轮船的旗下公司的信息都很难找，只听说明华有开始走下坡路的趋势了。
招商轮船的业务全在旗下的4家公司里：香港海宏轮船—油运、香港明华船务—干散货，中国LNG船务---LNG（与中远联营）、广州海顺顺船务—为以上公司提供船员配员服务，现迁至蛇口。
招商轮船的油轮业务占比70%以上，散货在25%-30%，可是近三年，散货的毛利率一直高于油轮，分别是40%、24%、9%，而油轮仅为20%、13%、4%，不光是这三年，在2007年，散货的毛利率可以达到58%，而油轮只有36%，而从07年到现在，散货船的收入比重却从37%下降到25%，公司有走错方向吗？
招商轮船的散杂货主要是煤炭和铁矿石，这与同为油运的公司中海发展相同。中海发展50%的油运，50%散货，但是散货的利润率也一直高于油轮，但是却在2012.6拖了后腿。
（油轮有一个很神奇的事情，原油需求量上升—原油运输量增加---收入增加；但同时原油需求量增加---原油价格增加---燃油价格增加—成本增加，那哪一条转化得更快呢？）
之前有人说中海发展的管理费用远低于同行，是中海的优势，在此做一个分析比较。
由此观之，中海发展的管理费用高于招商轮船低于中远航运。
在对比管理费用明细：
中远航运高出来的管理费用应该是保险费用和住房公积过高所致，这是企业的压力，但也不一定是一件坏事。
中海的这几年由于基层员工福利太低，海员反响很大，很多人认为广远的待遇更好，人员流失较大。而这几年海员的用工荒势必会推动中海未来薪酬支出增加。
又以下表刚好证实了中海基层待遇低，与高层差距大的问题
中海的问题一目了然。
而招商轮船的管理层大量不在公司领取薪酬，暂时不做比较，但就人均收入来讲是最高的，原因可能与它设在香港有关系。以年报上高官收入来看的话，招商轮船人均90万，中海人均76万。
招商轮船的运营成本是比较高的。
公司篇—业务
招商轮船的船舶
1、油轮21艘合计载重472万吨，比上市时运力增加了216万吨，其中
（1）VLCC：13艘，均28-30万吨，平均船龄8.5岁
（2）Suezmax：1艘，15万吨：船龄20岁，面临退役。
（3）Aframax：7艘，均10万吨， 船龄6岁。
2、散货船21艘，合计载重196万吨，比上市运力增加126万吨。
（1）好望角型船：7艘，均18万吨，平均船龄1岁多；
（2）巴拿马型船：2艘，均7万吨，平均船龄19岁；
（3）大灵便型船：12艘，均4-5万吨，平均船龄18岁
3．LNG，共4艘。
Suezmax-苏伊士油轮，载重8万吨-15万吨，Aframax-阿芙拉油轮，载重8-12万吨
LNG（液化天然气）
油轮73艘，共690万吨，散货船122艘，共800万吨。
从区域来讲，中海发展以近海为主，招商轮船则为远洋，而中海发展的单位运力比较小，也没有所谓小船灵活的优势，公司一直以单位运力增加为荣。
中海发展既有原油又有成品油，而招商轮船只有原油
对于国油国运来说，中国运输比较小，空间似乎很大，但是面对中石化、中石油、中海油来说，任何航运公司都没有议价优势。
中海发展石油运输中70%依赖三大巨头，之前与中国石油合作比较多，但是中国石油投资油轮准备自运伤透了船商们的心，2011年，中海发展与中石化展开合作组成LNG船队。
而对于招商轮船来说，与中石化互动比较频繁，也是唯一与中石化有股权关系的航运公司，中石化人员还出任了公司的副董。中海油之前和招商轮船有过LNG合作，具体情况不知。
而2012.6没有依靠中石化的苏伊士和阿芙拉的航线上出现了不少的亏损。
行业巨头（排名不分先后）
&&TEEKAY，共30艘油轮，其中原油24艘。原油油轮中1艘VLOCC,10艘苏伊士，13艘阿芙拉，总吨位约280万吨
&&AP MOLLER
这是传说中的马士基，业务包括集装箱、油轮、石油开采等。集装箱船队号称世界最大，500艘以上。油轮业务有自身石油业务的一定保护。油轮：VLCC15艘，平均30万吨，共450万吨；98艘成品油油轮，共400万吨；28艘煤气轮；30艘天然气轮。航线从西非到欧亚为主
&&BEGESEN，经营油轮和天然气轮，以天燃气轮为主。VLCC12艘，共360万吨，其他油轮17艘，平均7.6万吨，共130万吨。油轮合计500万吨。另有LNG17艘，天然气轮等其他气体轮船略。
&&FRONTLINE，51艘油轮，其中33艘VLCC，共900万吨，17艘苏伊士油轮，共255万吨。船龄偏老，2010年有4艘苏伊士油轮来自中国的熔盛重工，2013年又将有三艘熔盛重工苏伊士油轮。
&&NYK，日企，有油轮84艘，其中原油油轮中有34艘VLCC，共1000万吨，5艘阿芙拉型油轮，共57万吨；成品油油轮5艘LRII，共50万吨，23艘MR，共100万吨。液化石油气运输船10艘，共50万吨；LNG有28艘。公司主要业务集中在新加坡、中国、日本，其中VLCC主要针对中石油。
&&MISC，VLCC12艘，共计360万吨，巴拿马型1艘7万吨，阿芙拉型6艘，共600万吨，其他船型8艘，共26万吨。LNG船24艘。VLCC是西亚到中国、美国；阿芙拉型覆盖大西洋和中东-东亚、澳大利亚的区域。公司船型一半比较老。
&&OSG，2艘悬浮储油轮，共86万吨，VLCC有10艘，共300万吨；苏伊士2艘共32万吨；阿芙拉型12艘共132万吨；巴拿马型15艘共108万吨，成品油轮48艘，共240万吨。LNG有4艘。其中VLCC从地中海和波斯湾到中国、日本、新加坡以及西非-美国；巴拿马型以南北美为主，阿芙拉型覆盖中美洲、波罗的海、地中海。
与这些巨头相比，不管是中海发展还是招商轮船都还太小，或许未来与机会蚕食其他航运公司的空间。
中远航运由于业务不同需要自成一章。中远航运算是国内最大的特种船队，在国际上地位也不低。中远航运船种为多用途船，
&英国造船和海运动态分析机构克拉克森把多用途船中自身起吊能力到达50吨以上称为重吊船，公司所说的多用途船指的是多用途散货船。除此之外还有半潜船、汽车船。
其中重吊船和半潜船以重大件为主，业务有些重叠，重吊船与半潜船的分类也不是特别明确。他们也都与海上石油的开采有比较大的关系，半潜船更倾向于运输钻井平台、驳船、桥梁、舰艇；重吊船也有钻井平台的业务，同时还有各种工程的重大件、大型成套设备等。
另外半潜船制造难度较大，之前只有荷兰有这个技术，因此造成DOCKWISE垄断，后来许多国家逐渐掌握技术，中国也在后来掌握了半潜船的技术，但是在2003年，中远旗下的国产半潜船出现了沉船事件。
世界上最大的半潜船：道克维斯的Blue Marlin
公司68%的收入来自于多用途散货船，毛利率7%；7%的收入来自半潜船，毛利率8%；11%的收入来自汽车船，毛利率11%；11%的收入来自于重吊船，毛利率12%。
多用途散货船50艘 共93.8万吨，
&&&&&4艘共14万吨
&&&&12艘共24万吨
&&&&&3艘共4万吨
滚装船 比较少
公司的发展重点是重吊船，其次是多用途散货船和半潜船，汽车船好像不是特别重视，滚装船不是发展重点。
公司的航线是东亚到东南亚、美洲、非洲。
行业对手：
&&BBC CHARERTING
138艘重吊船，共计约150万吨。 航线美洲、欧亚、跨太平洋。
2010年之前的行业巨头，在2010年拥有40艘，共约50万吨，于2011.3破产
&&DOCKWISE 3艘
共计21万吨，由全球最大的重吊船vanguard12万吨
& 50艘共计55万吨，第一业务在大西洋，第二在东亚
&15艘共计43万吨，环球珍珠航线，侧重东亚
&&CHIPOLBPOK
中波轮船，中国波兰合资，6艘，共计18万吨，航线东亚到南非、北美、北非，与中远航运航线重合度比较高
&&BIGLIFT 15艘
共计22万吨 2010把重心移到中国。
中远航运重吊船12艘，三十万吨，在国全球的第二梯队。
进近两年船商比较重视中国的重吊船领域，投入较大，可能造成比较大的竞争。
&&DOCKWISE
&现在的行业老大，曾今垄断半潜船行业。半潜船共20艘，共计83万吨，有全球最大的半潜船BLUE
MARLIN 载重7.6万吨
17万吨全部由油轮改造。
&&FAIRSTAR
4艘共计14万吨，由DOCKWISE控股，计入DOCKWISE所有半潜船。再被DOCKWISE控股前有不错的行业地位
&&SEAMETRIC 3艘
---2010年数据，吨位未知，注重中国业务。
&&ROLLDOCK
3艘，共计5万吨。（另有其前几年投入多条船只的事件，实际情况有待核实）
中远航运4艘半潜船，合计14万吨，由上面情况可以看出可以排在行业第四位，另有报道指出中远属于全球四大半潜船运营商之一，间接说明SEAMETRIC的吨位在中远航运以下。半潜船竞争相对重吊船来说不是很大。
但振华集团于近两年开始发展半潜船，现在有4艘，共计8万吨，其中振华29‘五万吨，与中远航运的祥云口并列为亚洲最大的半潜船。因为振华之前做过港口机械运输，有重大件运输经验，不容小视。
多用途散货船；
&&GEARBULK
英国老牌散货船运营商，74艘，共300万吨（数据待证实）
&&RICKMER 35艘
共计91万吨，公司是比较有名的特种航运公司。
&&CLIPPER N艘
共计20万吨
&&中波轮船
12艘共计35万吨
&&南京远洋
8艘共计18万吨
中远航运50艘，108万吨。
多用途散货船领域信息比较缺乏，可能漏过不少巨头。多用途船一直在集装箱船和干散货船的夹缝中生存，灵便型散货船又对多用途船产生冲击。
航运“底部”篇
主流海运指数：
波罗的海干散货指数
中国沿海散货综合运价指数
从两个指数目前情况来看，干散货已经是历史低点了，可能底部已经不远，但是并不意味着上涨，而很有可能是在底部横向震荡。
下来是原油运价情况
波罗的海油运指数：
航运商的市场观点：
招商轮船观点：
2011年油轮运力大幅增加而原油需求量增长缓慢，供需失衡压力大。2012年会有50艘VLCC新船投入市场，老船淘汰量可能会比2011年有所增加。2012.上半年，油轮运输情况好于预期，但是下半年又出现回落趋势。航运市场的短期波动未来可能加剧。随着需求的增长及各类船东恢复理性及自律，上一轮景气周期及各类投资主体的非理性导致的行业运力严重过剩问题有望在未来几年逐步缓解
中海观点：
2012 年，国际政治经济局势依旧复杂，全球经济复苏将面临较大的不确定性，世界
贸易增速仍将处于低位，我国进出口贸易将维持小幅增长。全球航运市场运力供过于求
的局面短期内无法得到根本改善，国际油运及干散货运输市场预计仍将低位徘徊。与此
同时，2012 年国际油价预计将保持高位震荡态势，航运企业面临的经营成本压力将持续
航运市场将继续受到全球经济贸易发展影响，不确定性较多。欧元区国家
由于受主权债务危机的风险影响，恢复较为缓慢，而美国经济有望稳步复苏，促进贸易需求
回升，此外，南半球市场的需求较为强劲，驱动贸易量的增长。与此同时，运力供大于求的
压力仍将在较长一段时间内存在，而班轮公司将会展开更为广泛的合作。航运市场将在波动前行。
中国远洋观点：
美国经济复苏近期显示部分向好迹象，亚欧航线则受困于欧债危机持续低迷，而新兴市场的增长速度一定程度上受到欧美滞涨的拖累。但是，中国进口有望继续增长，航线双向失衡的现象将进一步得到改善。从运力方面看，随着大船的集中交付，运力结构性过剩将进一步延续。2011年以来，班轮市场总体运价进一步合理恢复有望得以实现。新兴市场经济受到冲击的风险加大。
2012 年，全球经济整体形势虽然比较严峻，但是大宗干散货海运的基础性需求依然存
在。从运力方面来看，根据有关机构预计，2012 年，全球干散货运力增幅将达到10.8%，
运力过剩的压力无法得到根本改善。预计 2012 年国际干散货航运市场将继续维持低位，全
年呈现前低后高走势，下半年市场表现可能好于上半年，但庞大的交付压力将继续制约着市
场的反弹空间。
特种运输市场
中远航运观点：
非洲、拉美、中东等地区的基础设施建设、能源矿产开发等，将继续为转型升级中的中国装备制造业出口和对外承包工程市场提供机遇；全球清洁能源如风电、水电、核电以及海洋能源大发展的趋势不会改变，虽然短期内可能会在一定程度上受到全球经济及金融环境的影响，但这些对特种杂货运输市场而言依然是长期的利好因素。
在各航运细分市场普遍不景气的环境下，特种杂货运输市场总体呈现高位
回落的态势。特别是下半年以来，重吊船和多用途船运输市场需求及运价受到较大压制。全球海工装备订单包括各种钻井平台、FPSO、铺管船等继续增长，但受滞后性影响，半潜船运输市场仍以现货为主，运价较为低迷。汽车船运输需求得益于中国、韩国及日本汽车出口的回暖，市场逐步走出低谷，
据CLARKSON统计预计2012年全年交付量达到220万载重吨，运力供给压力较大，尤其是船吊能力较强的船舶运力增长较快。市场需求方面，预计2012年全球杂货海运量增幅仅为3%左右，市场需求增长动力略显不足。
由于这次航运的“熊市”开始于2008年的金融危机以及09年之后的欧债危机，因此我做了一个09-2012供求关系的表，用数据说话：
情况显然不容乐观，综上整篇，说航运业快速反转是痴人说梦而已。
不过好消息是：
2012年，老船拆解5750万吨，同比上升35%，拆船中散货船占比60%，3300万吨，同比上升42%，平均船龄28岁；油轮拆解1200万吨，同比上升20%，平均年龄23岁；集装箱船平均船龄23岁。
预计2013年拆解4300万吨，2014年拆解3320万吨，将出现大幅回落。但同时2012年新造船交付量出现下降，新造船手持订单量下降34%。未来几年几年可能有好转的趋势，慢慢消耗掉过剩的运力。
或许航运业的底部正在慢慢到来，但可能并不会迎来的大行情，航运业的周期是非常长的，不过也不排除在某些领域会有机会出现。
最后说一下人事变动
招商轮船的管理层中，现任董事长李建红出自中远，后在中海集运任副董事长。在此之前，是由招商局董事长傅育宁担任。这次换帅可以说是好事，因为李建红算是懂行的人，也可以说不是好事，因为这个中远中海出来的任可能破坏掉招商局身上的某些基因。（平心而论，就文化上来讲，中原中海都谈不上有什么企业文化，但是招商局则比较与众不同了。）
很奇怪的是，招商局的老总仅仅辞去了轮船的董事长，但是保留了招商银行的董事长职务，这会是招商局的偏心吗？另外值得注意的是，魏家福也是招商银行的副董事长，这对于中远是一件好事，但是对于招商银行呢？
此外招商轮船的浮动来自中石化，这在几大航运公司算是少见了。而独立董事全部来自中远，而董事长上台后似乎比较明显的亲近中远的活动。
招商轮船的主要运营人恐怕还是总经理兼董事的黄少杰，04年加入公司，现在兼任海宏轮船、明华船务的总经理，优势LNG公司的董事，算是把持了公司的全部业务。
在中远航运，2011年同样经历大换血，董事长由许立荣换位叶伟龙，而巧合的是，这次换血基本上都是压广远挺上远。投资者的敏感点--财务总监也发生了更换。顺便说一下出自上远的首席执行官韩国敏又有了副董事长的头衔。
另外，值得我们注意的是，监事於世成在监事会换血之前辞职。一般来说监事主动辞职是值得注意的。这位仁兄在航运界算是小有名气，有上海海事大学校长、中海事仲裁的职务。
AA）航运市场是什么？
航运是一个我们很多人既陌生又熟悉的行业，陌生是指我们身边从事航运行业的人并不多见，即使是在像深圳这样的沿海城市，我们很多人也对航运行业知之甚少，很多人即使有所了解也多是一鳞半爪，很不全面。（我遇到最多尴尬对话就是：你是做什么工作的？做航运的，哦，了解，就是飞机场的。。。。：）但是其实航运又是一个对我们来说并不遥远的行业，我相信在座的每一个人身边至少都有5件以上的物品是和航运相关的：你的衣服，你的鞋子，你的Ihpone，你的汽车，你家里面的家具，你午餐桌上的午饭或许都是通过航运，远渡重洋来到你的身边的。也许朋友们会说，我用的东西都是中国制造，嗯，没错，别忘了那些原材料是来自哪里？世界贸易的70-80%是通过海运完成运输的，大到铁矿石，粮食，煤炭，石油，小到所有我们身边的制成品，衣服，电脑，手机，食品等等，无不都是通过海运完成的，可以说我们的生活的每一天都离不开航运。从这个角度来说，既然航运和我们日常的生活如此息息相关，即使不是为了投资，我觉得和大家一起聊聊航运业应该是一件有意思的事情。
本质上来说航运是一项极其简单的业务，容易分析，一句话概括就是使用船舶作为工具来完成各类不同货物的运输任务，从而获得运费。按照船舶种类的不同：我们可以把细分为如下几个市场：(1)
干散货船：运输大宗散货，比如铁矿石，煤炭，粮食等； (2) 油轮：运输原油，成品油等；(3)
杂货船：如名所示，可以运输多种货物，逐渐被集装箱船和特种船舶所替代；(4)
集装箱船：更多运输各种制成品，我们生活中的绝大多数产品由集装箱船运输；(5)其他：特种船舶（为了特种运输目的建造的船舶），如汽车船，木材船，重吊船，化学品船，液化气船等。
这里面集装箱市场和别的市场稍有一些不同，因为集装箱船舶一般有一个固定的路线图和时间表来方便托运人安排他们的托运计划。打一个比方来帮助朋友们对集装箱市场的理解，他就像一路公共汽车，路线和班次都是提前规划好的。比如如果今天又在罗湖火车站的朋友，如果你发现罗湖火车站和深航大厦这两站都在15路公交车的线路图上，你就可以搭乘15路公共汽车从罗湖出发来参加我们今天的投资策略会，而汽车并不会等车上装满人再开，而是按照预定的时间发车并一路停靠，路上人多就多载一些，少就少载一些。而集装箱船运输也是一样，他只是按照自己预定的挂靠港顺序和时间表航行，无论船舶是否满载，如果有托运人觉得需要货物托运，就按照该时间表准备货物，而且运输的费率和公交车一样也是事先公布好的，比如A港到B港是多少钱托运人事先都是知道的。
总体来分析集装箱航运市场有如下特点：
市场的需求方非常广泛，任何一个小公司都可以有运输货物的要求，当然更多是一些做进出口的贸易公司，甚至包括我们身边的每一个人；比如我太太的一个朋友就曾经托我帮忙走集装箱运一架钢琴从上海到她芬兰的家中。
&O 市场的供应方（船东）则具备相对的垄断性，根据统计，世界前20大班轮公司大约占据全球集装箱运力的90%；
&O 理论来说，集装箱市场上船东具备一定的垄断性，因为供应方的实力远大于需求方，我们可以说是散户对庄家。
下面我们再来说说其他的几个主要市场：干散货船市场，油轮市场以及杂货船市场等，这几个市场的一个主要特征，也是和集装箱船的最大不同点就是，他们没有固定的船期，而且根据租家对货物运输的要求来完成航次。我们还是拿汽车来距离，好比一辆在深航大厦等待的货车，接到一个电话，说从深圳机场到罗湖国贸一车货需要运输，运费1000元，然后我们的司机就会把车开到深圳机场装好货之后再运输至罗湖国贸大厦，这里我们可以发现，货车没有固定的线路，而且一般情况下都是满载的，而且中途也很少停下再载货。当然具体到船舶来说，也可能是两个港口装货，两个港口卸货，但是都是特别为这票货物而设计的路线，一般不再接受别的托运人的货物，最核心的就是没有固定的船期，有货才出船，所以我们把上面的所有船舶叫做不定期船，这是相对于集装箱来说的，集装箱是定期船，我们也叫做班轮。分析完了不定船船的共性，我们再来分析一下干散货船市场和油轮市场的特性：
干散货船市场的主要特点如下：
&O 市场的租家（需求方）主要为各大贸易商，以及大的矿业公司，比如力拓，必和必拓，来宝等；
&O 市场的船东（供应方）更加广泛，船东大到中国远洋之类的巨无霸，小至只有一条船的单船公司；
&O 虽然总体来说，租家的平均规模要大于船东，但是也没有看到租家在市场上有对价格的操纵力，整体运费依然受供需定律决定。
油轮市场的特点如下：
&O 市场的租家（需求方）主要为各大石油公司和石油贸易商，比如EXXON，SHELL，SINOPEC等；
市场的船东（供应方）和干散货市场比较类似，大小公司都有，总体比较分散；根据通知，全世界前十大独立油轮船东占全球运力仅占14%左右；
&O 总体来说，租家规模远大于船东，由于世界各大石油公司在市场上占有量巨大，因此租家在这个市场上的Bargaining
Power要更加大一些。
BB）航运市场为什么有这么剧烈的波动？
大家对航运市场的了解大多来自航运股票，我们说起航运的股票，我们可以共同回想起来的就是中国远洋了 &
不对，现在的正确名字应该是ST远洋、、号，这只股票创出历史新高67.84，前两天刚刚ST的时候创出新低3.41，最大跌幅刚好95%，现在应该是3.6-3.7的样子吧。。这样的过山车确实给了我们特别深刻的印象，就是航运市场的波幅相当大，另外一个数据是号称航运晴雨表的波罗的海干散货指数，2007年最高点是11793点，2011年曾近创出2000后最低点651点，跌幅差不多是94.5%，现在指数在800点左右徘徊。这两者都充分说明了航运市场的波动性的剧烈，我们认为航运市场波动剧烈主要是由如下几个原因造成的：
航运的核心特点，固定成本大，可变成本小，使得船东更加愿意为了争取短期利益而低价承运；而且船舶提供的业务相对无差别性，使得更加容易发生价格战；
船舶生命周期长，供需关系发生逆转之后再平衡需要时间；
金融资本对航运市场的过度介入导致助长助跌效果；（航运衍生品，低廉的融资成本使得船东的定船欲望特别的强烈，容易造成供应的过剩）
船舶的供应周期相对较长，从下单到交船有一定的时间差，使得航运市场的供需关系容易存在误配；
航运的需求属于衍生需求，相对弹性小，从而导致运力不足时运费急剧上升，而运力过剩时运费急剧下跌；
下面再列几个数据来给大家一个感性的认识，为何航运的股票如此低迷，2008年的时候17万吨的好望角型散货船的日租金为23万美元/天，现在差不多在美金一天之间徘徊，2008年的时候30万吨的VLCC的日租金为20万美元/天，现在中东到远东的航行上面常常出现负运价。
正是因为航运市场是一个周期性的市场，所以他的大起大落也就常常让我们的投资者叫苦不迭，我相信中了中国远洋地雷的投资者就不在少数，主要原因就是在于对航运市场的波动性缺乏认识，认为股票从70跌倒10块，怎么看也是安全的啊，还能跌倒哪里呢？其实因为中国股市的自身特性，中国远洋还不是最糟糕的例子，我曾经在雪球上面和朋友们分享过OSG的例子，（这个公司曾经和我们一起在同一个联营体里面运作过，应该说还是个管理不错的公司）
OSG在2008年的时候他们曾经拒绝了挪威油轮大亨费迪里臣每股85美元的要约收购,
大家猜猜现在怎么样？可能有些球友知道，他们现在正在进行破产重组程序，股票自去年11月份停牌，停牌是的股价为1.1美元左右。
CC）我们还应该投资航运吗？我们应该怎样投资航运？
上面举了这么多糟糕的例子，朋友们会问，我们还应该投资航运吗？航运业还会给投资者带来回报吗？我们知道，对于周期性产业的投资，有一点在投资之前必须明确，是不是这个产业从此会走向衰败，一蹶不振，如果是这样的话，周期性的假设就不会成立，对于那些走下坡路，会慢慢消失的行业，你的投资终将会石沉大海，但是显然航运业不是这样的行业。
世界贸易的75%需要航运来完成运输的任务，因此不论科学技术如何发达，社会变化如何多端，对航运的需求是一直存在，而且会始终稳定以4-5%的速度在增长。我们拥有互联网有20年了，但是航运的存在我想已经超过2000年了，在我们可以预见的将来，这个行业一定还会继续的发展，成长，不管一路上多少的高潮和低迷，就像过去2000年里一样。
如果行业的稳定性可以期待的话，那么我想我们就不应该一直沉浸在悲伤的情绪当中，虽然过去的几年航运业给了投资者比较痛苦的记忆和失望的结果，但是我想，失望就孕育着希望，就像狄根思的双城记里面说的一样，这是最坏的时代，这是最好的时代，这是失望的冬天，这是希望的春天。我相信在座的有很多资深的投资者都知道，只有在大波动中才能获得大收益。
我不举股票的例子，就说说我们自己公司的一个航运投资真实案例来看看波动中也有的甜美果实：我们公司2003左右以2400万美元的价格订购了一条53000吨的灵便型散货船，2005年下水后以每天40000美金的水平租给某租家2年，租约将满的时候我们在2007年将该船舶出售，大家猜猜看看船舶的售价是多少？7650万美金。我们有很多学财务的朋友，可以简单做一个计算，差不多720万美元的初始投资（新船一般是首付三成），两年经营的净现金流差不多2100万美元，后期项目期末收入为7650万美金
& 银行未完成的贷款 1500万美元左右，这个项目的IRR是多少啊？我没有计算，但是我想是数字一定惊人。。
既然波动既有苦果也有佳肴，那么看起来关键就看我们如何去把握了，投资航运在我看来，就是两个核心的因素：
1. 投资资产的价格高低，
2. 投资资产的投资回报率
资产价格是航运投资的核心，前面的例子可以看出，当时以7650万美金买我们船舶的船东，和另外一个以2400万美金订造船舶的船东，虽然大家都是船公司，虽然大家都在被低迷的市场所折磨，但是我想傻子也知道判断谁更加容易安然度过冬天吧。
纵观历史上所有成功的航运公司，我们就会发现他们成功的最关键点往往就是在市场低迷的时候以最便宜的价格购入了一家航运公司最为核心的资产-船舶，很多时候这往往就构成了这家公司在未来5-10年的核心竞争力，反之那些经营失败的案例往往也都是败在公司在资产价格高位时大量购入核心资产，从而导致公司无法抗拒市场下滑带来的风险；
关于第二点就更加的简单，每个人都希望投资资产回报率要高。看上去最理想的状况当然是资产价格低，资产回报率高，可惜这个在投资的某一个时点上是不成立的，当一个资产的赚钱能力提高的时候，毫无疑问资产的价格本身也会上升，就像股票市场里面每股盈利的增加推动股票价格上涨是一样的道理。所以，一般来说，在某个投资时点来说，往往是：资产价格高+投资回报高；资产价格低+投资回报低；
看上去好像两个核心因素发生了冲突，如何取舍？我的观点非常明确，取资产价格：而且你如果仔细分析的话，二者是不矛盾的：只有你的资产购置价格足够低，你才可能在以后市场的波动性中取得高回报率；如果你的资产在价格高位购入，那么即使市场牛市时你也只能取得平均的回报率，市场的稍微下滑都会是你的资产回报率大幅下滑，甚至将公司拖入亏损的泥潭。
那么，似乎问题只有一个了，现在的航运的资产价格滑落谷底了吗？这个问题其实需要投资者自己回答，但是我下面可以列几个数据供大家参考：PPT
我们做股票的常常会说，熊市不言底，但是我们感觉上说，现在如果说不是资产价格底部的话，基本上也应该是接近底部的区域，而且我们在考虑船价的时候还要考虑到现在的新船设计效率要远高于旧船（最近两年兴起的Eco
Design），还是拿一个我之前所说的例子来作为参照：我们曾经在7650万美金卖掉的船舶，前不久我们刚刚签订了四条类似的船舶，价格是多少呢？2500万美元，而且尺寸要大20%
（），油耗要少15%（每天差不多5吨油，就是3000美金）。从另外一个角度来说，从成本的角度来看船价下行的空间也基本被封杀了，由于可以理解的保就业已经船厂固定资产大的原因，现在的绝大部分船厂的接单价都是在成本价附近，甚至更低。如果进一步价格下跌，船厂就会面临船越早越亏的局面。
上面的分析看上去好像对航运是乐观的，但是具体到股票市场来，我却又无法给出大家想要的积极答案，主要有如下几个原因：
虽然新船交付的高峰在2012年已经过去，但是过去几年的市场的船舶投放量过大，导致目前航运市场的运力过剩的情况还是比较严重的，预计1-2年内运费市场很难有根本性的转折；
我们还需要进一步的观测新船的订单量和未来的拆船量，今年初以来新增订单有上升的趋势，主要也是基于我前面的逻辑，那些经营稳健，现金流充裕的船东开始尝试逢低吸纳资产价格（费雷德里克臣旗下的FrontLine已经下单将近50艘，预计今年下订单100艘），对于个体来说，此时下单无疑是明智的，但是无疑会进一步增加市场的运力供应，特别是对于之前高价入手的船舶，价格贵，油耗又高，可算不上什么好消息。
v 中国航运公司的管理水平相对不足
冗员程度较高；现在最先进的船舶投资管理公司，一般都是把船舶交给专业管理公司运作，每条船需要的岸上人员不到一个人，10来个人的公司可以管理10-15条船舶，像我们中远中海这些老国企，40条船左右的规模，至少需要300个陆地工作人员。相比其他产业，员工的待遇相对国际化，无劳动成本优势
需要自养船员队伍，老国企负担重。很多老国企，在船工作的船员3000人，在家休假的船员7000人，虽然船员工资比国际市场要低一些，但是其实公司花在船员上的成本比国际企业还要高。而且由于船员工资低，还导致优秀船员大量流失的问题；船员素质也会影响船舶的表现；
中国很多航运公司的资产扩张都是在06-08年资产泡沫最大的时候下的单，这点最核心的，这一点也基本看出来我们和国际市场顶级玩家的差距，也是我们曾经的航运牛股死的这么难看的根本原因。负责任的说，如果不是我们的国企没有破产的风险，现在的价格估计不是这个股价。。
v 如果大家用P/E来估值的话，对于预计未来一两年内还会继续亏损的企业，我想二级市场很难给出很高的估值
就净资产来看P/B，现在的航运股价也不算便宜，我们有研究对中海发展的所有船舶进行了估值，然后得出的结论是每股净资产是3.1元左右，现在的BOOK
Value是6.5元左右，股价大约是4.3元左右，看上去是破净了，其实还差着不少呢。。。按照巴菲特买公司的理念，现在购买航运公司的股票相当于你用4300万美金买市场价3100万美金的船，然后还要养着一帮大爷，预计未来1-2年继续向里面投钱（亏损的），好像找不到安全边际。。
最后题外话，如果一些高端的投资者，具备一定的资金量，如果真的看好这个行业的话，可以用PE入股的方式直接投资船舶，好处：
1. 投资的资本直接附着在资本上，看得见，摸得着；投资者对自己的投资清晰明了
2. 投资者作为SPV公司的股东，集资完毕后以SPV公司作为主体来投资船舶资产，投资者的利益和资金成本有充分保障；
3. 真正做到购买便宜资产，SPV公司还可以进一步寻求融资来扩大投资规模，从而增加投资资产收益率；
4. SPV公司委托专业资产管理公司管理船舶的机务和商务操作，定期向投资者发送报告，保证操作的透明化，资产管理的低成本
存在约定的投资期限，投资届满后通过资产处置来实现完善退出机制，待市场运行至下一个波峰周期出售资产，获取运费收入和资产升值的双重收益；
6. 这类资产管理类公司一般运行效率高，管理人员少，减少overhead；
关于投资门槛，ＰＥ投资方式一般要求资金量不小于２０万美金，因为要限制股东的数量保证执行力，如果以基金的形式运行，对个人投资者的资金要求会小一些，但是航运产业基金目前在中国还处于试点阶段，目前没有针对中小投资者的产品，更多是公募形式发行。。
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。
说的太好了，我顶！
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