机制砂打出的混凝土发泡，发粘损失快。有什么解决办法？

点击联系发帖人 时间：2022-07-06 02:57

发泡混凝土强度等级

常见的14种混凝土外加剂的用途与使用方法，希望有用！

一、 自流平调节保水剂

用干大流动混凝土，解决混凝土因砂、石级配不合理，石粉多、机制砂、低胶材、低标号大流动混凝土的泌水、泌浆、露砂、露石，以及泵送混凝十凝结后出现水线和易性不好等问题，不同于传统纤维素和糊精。本品和减水剂体系互溶性好，在不同温度下不会出现分层、变质。建议每吨10%聚羧酸成品加5~20kg。

二、 机制砂调节剂(液体、粉体)

用途：用于机制砂混凝土打得开，但和易性差，保坍性差，少浆、露石、扒底等状况，改善其整体性能。建议每吨10%聚羧酸成品加20~40kg

三、阻泥剂(液体、粉体)

用于水洗砂、山砂、石粉、人工破碎砂，含泥量大的胶材中，确保打得开保得住，排斥水泥颗粒，分散浆体。等量或超量替代醚类，让聚羧酸减水剂和保坍剂在实际工作中发挥常规作用，因而不用大幅度增加减水剂的掺量来达到分散性。每吨10%固含量的聚羧酸减水剂，建议添加本品10~30kg

抗冻早强，有效提高1天、3天、7天早期强度，对后期强度增长无影响，良好的抗冻性能。建议每吨10%的聚羧酸减水剂加5-20kg

用于高标号混凝土、含石粉多的低标号混凝土及砂浆、灌浆材料使用。建议每吨10%固含量的聚羧酸减水剂加入本品20~40kg

用于水洗砂中，有效降解中和含聚庆絮凝剂对混凝土分散性、保坍性及强度的影响。建议每吨10%固含量的聚羧酸减水剂加入本品20~40kg。

用于大坍落度离析的混凝土，调控效果好，加量范围广，适合司机在工地现场调整，不用退车，不会影响离析混凝土强度、凝结时间和色差。本品为粉剂。建议每方混凝土添加0.5-1kg，在搅拌车中充分搅拌混合3分钟以上。

高温(35℃以上)的环境使用，对材料适应性广，不会出现假凝现象。可以延缓混凝土终凝18小时以上，不影响后期强度。建议10%聚羧酸成本添加量10~60kg/。

起泡和稳泡性能好，泡和沫大小可调对材料适应性广。减少减水剂在劣质胶结材料中的吸附，有效改善混凝土起浆性以及和易性、抗渗性能，对温凝土强度影响少。每吨10%含固量的聚羧酸成品加入本引气剂0.5~2.0kg(常用量0.8~1.5kg);20%含固量的依此加倍。建议每吨30%的萘系或脂肪族、氨基磺酸系减水剂，加1.5~3.0kg。

水泥颗粒在水化后期得到电荷释放从而达到后分散的目的，让混凝士得到塑性，从而延缓混凝土坍落度的损失，节省引气和糊精量。建议每吨30%固含量的萘系减水剂加入25~40kg

聚羧酸(萘系等)减水剂防腐，与聚羧酸、葡钠、白糖等组份配伍杀菌。工业洗涤用品、乳化金属加工油等防腐。建议添加量为每吨成品0.8~2kg。

起泡和稳泡，用于泡沫混凝土轻质保温材料。回填混凝十隔音材料，3D打印材料等。按不同材料容重或强度要求，添加量为胶材的1%~10%不等。

混凝十减水剂行业、造纸、炼油、水煤浆添加剂、污水处理等行业消除大泡沫，稳定微沫。建议每吨减水剂成品加100-200g。

改变传统大分子松香引气剂粘度大、水溶差的弊端，形成气泡细小密集，微沫稳定性好。改善混凝土和易性和抗渗性能。

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第一章绪论 1 第一节沥青路面及其发展 1 第二节沥青路面工作条件与工作特性 3 第三节沥青路面的损坏类型及原因 4 第四节对沥青路面的基本要求 7 第五节沥青路面使用性能的气候分区 8 第二章沥青结合料 9 第一节沥青材料的分类、组成和结构 9 第二节道路石油沥青的技术性质 11 第三节改性沥青 12 第四节其他沥青 14 第五节本章小结 16 第六节复习题 16 第三章沥青混合料技术特性 17 第一节沥青混合料的类型与组成结构 17 第二节沥青混合料强度机理及影响因素 18 第三节沥青混合料路用性能 20 第四节沥青混合料技术性质及标准 23 第四章沥青混合料组成设计（简介） 26 第一节普通热拌沥青混合料原材料及组成设计 26 第二节 Superpave沥青混合料组成设计方法 28 第三节 Marshall（马歇尔）和SuperPave 混合料比较 30 第四节 GTM沥青混合料组成设计方法 31 第五章沥青路面结构设计 31 第一节概述 31 第二节弹性层状体系理论简介 32 第三节沥青路面结构组合设计 33 第四节我国沥青路面设计方法 34 第五节沥青路面改建设计 37 第六章沥青路面新技术与展望 38 第一节沥青玛蹄脂碎石路面 38 第二节透水性沥青路面 42 沥青路面讲义 1 绪论沥青路面及其发展引题沥青路面设计理论方法以弹性层状体系静力学理论为基础，考虑行车荷载动力作用，引入材料动态参数。长寿命沥青路面技术理念：路面设计寿命30~50年，期间整个路面结构完好，只作表层维护或修复。水泥混凝土路面耐久性技术为实现混凝土路面经久耐用，需有耐久的路面结构和材料，包括路基、基层和面层。路面新材料开发与应用沥青路面典型结构及使用现状早期使用情况我国早期高速公路路面通常由半刚性底基层、半刚性基层和沥青面层构成。早期破坏比较严重。2001年以前，沥青路面“水损坏”现象较为普遍；2001年以后，路面“车辙” 较为突出，不仅南方地区，北方地区的高速公路也出现了大量车辙病害。通过不断地研究和实践，路面早期病害现象也得到了比较有效的遏制。总体来看，沥青路面早期水损害现象的发生与片面追求路面平整度和抗滑性、空隙率过大、路面压实度不足有很大关系。有些高速公路为了减少水损坏，采取了矫枉过正的做法（如采用空隙率小的密级配沥青混合料），而这又使得高速公路产生了车辙病害。近年来的变化提出了新的道路沥青标准和沥青路面的气候分区。在“八五”国家科技攻关课题“道路沥青与沥青混合料的路用性能”基础上提出。沥青标准发生了变化。将原来的“重交通道路石油沥青”和“中、轻交通道路石油沥青”两个技术要求合并为一个“道路石油沥青技术要求”，按技术性能分为A、B、C三个等级。新的技术要求中增加了感温性指标：针入度指数PI、60℃动力粘度等，修订了有些指标值。级配类型和范围发生了变化。新规范取消了抗滑级配，并将原来的AC（I型和II型）和AK（A型和B型）两类级配合二为一，级配范围扩大，统称为AC级配，给设计者提供了更大的设计和优化空间。改性沥青应用范围越来越广。沥青层的层厚发生变化。高速公路沥青层总厚由原来的15cm～18cm，增加到18cm～25cm，各沥青层层厚与公称最大粒径的比值由原来的2倍增加到2.5～3倍。此外，现越来越多的高速公路开始使用SMA、OGFC等混合料类型。路面基层使用情况及变化早期使用情况半刚性基层收缩性大、表面易积水且与沥青面层的接触条件差等缺陷使沥青路面易出现裂缝、水损坏病害；半刚性基层刚度大，使面层的剪应力急剧增加，超过面层的强度极限而发生剪切裂缝或剪切变形，是路面易出现车辙、拥包及TOP-DOWN等病害的重要原因；半刚性基层刚度大，与沥青面层属于“硬联结”，相互嵌入不足，粘结性不好，存在层间粘结的薄弱环节，有层间滑移隐患；半刚性基层的固有缺陷易受交通荷载、气候因素的影响更为恶化而导致路面的早期破坏。近年来的变化基层形式多样化：柔性基层沥青路面、组合式沥青路面、全厚式沥青路面、半刚性基层沥青路面及刚性基层沥青路面。组合式基层得到越来越多的应用：在半刚性基层之上，再加铺一层柔性材料，如沥青稳定碎石、级配碎石等。 ? 在面层与基层间设置起过渡作用的沥青稳定碎石层，一则可以减小面层－基层模量梯度以减小拉应力；二则可以消除沥青面层与半刚性基层直接接触带来的副作用（反射裂缝，表面易积水，结合不佳）； ? 还可以进一步扩散路面应力。路面内部结构排水得到重视。开始研究和应用沥青路面排水基层ATPB等，新规范也对有关内容作了技术规定。针对半刚性基层沥青路面，提出了针对性技术措施，以降低沥青路面早期病害发生率。 ? 对半刚性基层材料采用骨

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