中国青年报2012年5月29日报道　出租车公司靠收“份子钱”运营，出租车司机认为交完“份子钱”后所剩无几，高峰堵车时段更不愿出车，导致乘客越急越打不着车——寻找顽疾的病因，“份子钱”绕不过去。

追问“份子钱”的产生，要回望出租车的市场化历史。这段历史里有乘客、司机、公司、政府四个主角，他们互相牵动，在不同的制度设计下各有损益。当无数悲喜交加的故事演完，更多暗流涌动的博弈还在继续。解剖错综复杂的出租车利益格局，也可从中找到线头。

出租车公司怎么提高效益

北汽集团原宣传部长张国庆是出租车行业发展的见证者。他以复员兵身份进入市出租车行业时，出租车公司还是国家的资产。那时司机们骄傲地拿着高出社会平均工资近一倍的钱，“找对象都是漂亮的服务员、空姐。”

1951年出现的首都汽车公司(下称“首汽”)主要承担会议和外宾用车。1973年起，首汽开始分出民用汽车板块，就是后来的北京市出租汽车公司（下称“北汽”）雏形。

出租车最大的特点是灵活、“单兵作战”。这带来出租车公司的基本问题：如何提高效益？怎么才能让司机把车和油用在营业，而不是空跑和“拉私活”上？

“国企年代”管理很原始。老司机们记得，当年出车要详细填报路单，“一张A4白纸，写得密密麻麻”；有些单位甚至开办食堂，不让司机回家吃饭，“圈起来管”；一个车队有100名司机，最多的时候，管司机的人就有50个。

2012年3月，三部委在全国推广出租车行业企业员工制。其实最彻底的“员工制”就是最早在国企实行的：司机全额上缴收入，再按等级拿工资，30到70元不等。

这样分配，每趟出车3元或2元的收入就是对司机难以抵抗的诱惑。他们夹在公司和乘客中间，欲望本能驱使其“往两头找辙”：要么占公司点便宜，要么多收乘客点钱。

张国庆说，那时司机们会用“弹弦子”（拨动迈路表）或其他小动作，落些好处。就算是管理者盯得再紧，司机也会有“小动作”的空间。

为激励生产，出租车行业出现了“奖金制”。张国庆说，这个办法持续了一阵，可仍有问题：有司机因为没完成调度任务，被扣罚了奖金，开车闹事。

接着出现了“提成制”。张国庆记得，上世纪80年代起，有关领导同意，将收入折算为载客里程，从超额的里程中按公里数提成。

1984年，张国庆参与创立了中北公司，这是中信与北汽创办的出租车公司。他在这个单位曾任职书记。为提高效益，中北公司推出创新之举：不用每天收车，放开司机作业时间，提高上缴额度，但也大幅提高提成额度。在这种多劳多得、弹性作业的刺激下，大量司机愿意转投中北，“公司效率一下提高了30%到40%。”

1992年市场放开，小岗村的“承包”创举又催生了出租车企业的“承包制”，让司机每月向公司缴纳固定的“任务钱”，多余的归司机所有。张国庆说，这一模式更大地激发了司机积极性，而公司旱涝保收，不再承担车辆用油、保养和维修，“有的司机怕担责任，哭着要求退出，有的肯干，就留下。”

任务钱，就是后来“份子钱”的雏形。

有种看不见的东西最值钱

1995年，广州出租车行业出现了“供车制”，张国庆特地去考察、取经。

“供车制”是把车的所有权卖给个人。“车都卖了，出租车公司到底经营的是什么？”张国庆说，那时的人们并不理解，这其实是某种虚拟的“经营权”。公司在剥离司机后，再次剥离运营资产，留下的是融资来的钞票和没有实体存在的“经营权”。

“前者是死钱，后者是源泉，看不见，但能源源不断地创造财富，能凭此获得银行的贷款。”张国庆告诉本报记者，“经营权”就是现在北京许多出租车公司账面上并不显示，但实质上最值钱的财富。

中国政法大学中欧法学院教授王军研究出租车行业多年，在他看来，出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心，在这个过程中，管制与市场自发力量之间一直在抗衡。

张国庆叙述的上世纪90年代初的故事，背景色是黄色：满街都是黄色的“面的”。这种天津生产的车脱胎于日本的工具车，几万元一辆。“面的”跑10公里只要10元钱。

王军说，在1992年的“出租车公司热”中，一些机关和事业单位在很短的时间内申办了大批出租车公司，都登记为全民所有制或者集体所有制企业。为吸引民间资金进入出租车行业，政府默许了一种变通的方式：允许私人投资设立出租车企业，但必须“挂靠”一个“主管单位”。

在实际申办过程中，管制部门对申办者经营能力的审查也采取了宽松态度。如放宽信贷管制，企业可享受营运收入20%的税前提留作为购车基金等等。

效果立竿见影。截止到1993年5月底，北京出租车公司已达1085家，比1991年的302家增加了2.6倍，运营车辆达4.9万辆，比1991年的1.62万辆增加了2倍。此举创造了约5万个就业岗位，年上缴营业税达7000多万元人民币，也带来了市场供过于求、无序混乱等问题。

1993年3月起，管理部门不再批准设立新的出租车公司，“经营指标”收口了。当时北京的“下岗”职工增多，还有许多郊县居民也加入竞争行列，有限的出租车成为司机们竞争工作机会的稀缺资源。

张国庆隐隐感到的那种“看不见的价值”也开始显露。一辆旧“夏利”出租车可以卖到8万元、10万元，甚至卖到16万元，“买了车的司机们清楚，多出来的10万元意味着，我有开车的资格，也有权转卖这个资格。”张国庆说。

1996年10月，管理部门发布129号文件，正式代表一个时代的结束。

一放一收之间，上演的是波谲云诡的故事。张国庆说，1992年到1993年开车的一批个体司机，基本两三年内已经赚够钱，不再过多坚持就离开了。但最后一拨“接棒”的人，付出的隐性投资还没得到回报，就要“说不清道不明地没有了”，怎能甘心?

至今，北京还留有不到0辆的个体出租车。

今年58岁的焦宝贵1992年入行，当年买车花了10多万元，此后不再有额外的费用。现在，焦宝贵每月向地税上缴400多元税款，每年购买三险、养路费、车船使用税等一共花费7000元。他每天只跑4个小时左右，拉些10元、20元的零散活儿，“就算不干我也一分不赔。”

不是所有司机都能留下经营权。一些民营企业靠收购经营权，进入了原始积累期。大约从1996年开始，北京出租车业大兴兼并之风，北方出租汽车公司原来只有40辆车，几年间兼并了50余家公司，车数超过3000辆。从1996年到1998年，渔阳联合出租车公司的车辆规模从55辆增加到700辆。到2012年，这两家公司都名列北京十大出租车公司之中。

1999年，北京市6部门联合发布《关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见》，集体着手清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。要求“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位，均不得向企业收取管理费，不得参与企业的利润分配。”工商局则要核查上级主管单位出资情况，出租汽车企业要“按规定办理登记变更手续。”

这意味着，对出租车公司私人资本的正式确认。

王军考据，129号文件全称是“关于加强企业营运任务承包管理工作的通知”，其中“营运任务承包合同书”里有“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等等内容。从这份文件开始，约定了元的“份子钱”。

2000年以后，经过核算，单班司机的“份子钱”涨到了每月每辆车5175元。这个价格持续了12年，时至今日，单班车5175元的“份子钱”一直没有改变。

北京市一家国营出租车公司的现任管理者告诉本报记者，现在该公司每月从每辆车上缴的“份子钱”中，平均获取的净利润只有167.91元。油价上涨后司机压力很大，目前北京市政府为每辆出租车每月发放油料补助905元，企业发放油料补助520元。

政府补贴的905元从哪里来？北京市有6.6万辆出租车，每天都有很多人遭遇打车难。站在路边打不到车的人可能不清楚，自己为打上车的人均摊了多少钱。

可即使有了补贴，司机们出车的积极性也不高。

银建公司的邢师傅是平谷人，家里有地，孩子也不大，他每个月出车20多天，赚到手约2000元到3000元，“这个工作特别辛苦，但我觉着身体要紧，累了就歇着。”像这样来自郊县的司机，目前占北京出租车司机的一半以上，节假日、雨雪天北京城急缺出租车的时候，他们要考虑的是遥远的路途和并不增倍的收益。

张国庆说，节假日去平谷、延庆的村子里看看，趴着的都是北京花色车（出租车）。而每天上班高峰期，路堵难行，司机会计算，堵车一小时乘客支付20元，油费也差不多，何必出车？

“稳定的承包关系有助于减少公司和司机之间的纠纷。但这只是政府的目标。”王军告诉本报记者，对公司和司机来说，他们关心的是利益和风险的分配。

在张国庆看来，政府规定了出租车的份子钱，又限制了市场准入，现在的北京出租车市场是一潭不再流动的水，“企业哪里有创新的积极性？”

本报记者近日连续采访了多名出租车司机。因为入行要缴纳2万元“抵押金”，司机一般与企业签订合同后不会中途走人，除了个别公司“留不住人”，其他公司待遇相差无几。“提供座套的可能就少给司机上一项保险，上全了保险了可能就有些别的小花活儿”。出租车分单班和双班两种。前者一人一车，后者两人一车，轮流倒班。对于公司来说，双班用车利用率更高，收的“份子钱”也高，有些司机为了拉单班车，会向有关系的中介交6000元到10000元的价格，争取一趟单班车。

张国庆说，由于公司的利润是固定的，不再有创新动力，“就在小地方动心思。”现在在一些公司，100人的车队只用2个人管理，“以前可能用3个人，多一个是为了企业发展培养人才，以便有机会扩充车队，现在用不着了。”由于缺乏竞争和活力，这些企业往往靠减少管理人员提高高层管理者的工资。

那6.6万辆出租车的经营权，偶尔在并购公司时闪现。上述出租车国企负责人表示，目前附着在一辆牌照上的价格，大约是20~30万元。

不过，这也不是其真正的价格，因为这不是个真正意义上的“市场”。

而在张国庆看来，这些牌照赋予了大公司无可估价的“特许经营权”，用来获取银行贷款。如果想降低运价，打破垄断，让更多的车进入这个市场展开竞争，就直接意味着大公司那“看不见的价值”贬值，这不是既得利益者愿意的局面，更考验政府的智慧和勇气。

这个当年中北公司的书记铭记着过去的精彩，“那时候，我们靠好车、高素质司机和加强创新，曾经击败过国企，一举拿下大订单……”但对今天的他来说，没有创新的垄断市场，再也找不回那时的荣光。

高峰期间，往往多个乘客抢一辆出租车（资料图片）

　　浙江在线杭州9月14日讯(浙江在线记者/黄兆轶 记者/汪江军)今年开始，杭州出租车司机的日子变得有些难过：拉单明显减少，随之而来的是收入直线下降，很多司机干脆把车停了。

　　一方面，司机嫌赚钱少，不愿开；另一方面，乘客又嫌打车贵，宁可投奔专车。出租车市场最直接的两个主体，都在抱怨，那么这个钱，究竟被谁赚走了？

　　今天开始，杭州出租车行业改革正式启动，重点通过“减负松绑”来缓解打车难。改革后，出租车司机能提高收入吗？乘客也能得到实惠吗？浙江在线记者剖析其中利益链条，解读改革新政。

越来越多市民用上打车软件，出租车司机生意难做。（资料图片）

　　两年来出租车月客运量首次跌破60万

　　出租车数量也比最高峰时减少了近千辆

　　2014年下半年开始，各大专车平台大举进军杭州市场。服务态度好、收费低廉，最重要的是叫车方便，这些优势让专车瞬间抢占了出行市场。

　　据不完全统计，杭州专车数量已超过3万，这给杭州1万多辆传统出租车、2万多名的哥带来了极大冲击。

　　有一组数据，今年6月份，杭城出租车客运量创两年来最低。全月出租车主城区日均客运量51.68万人次，与5月相比减少15.82%，与去年6月相比减少21.63%。这是两年来，出租车客运量首次低于60万，与以往最高月份相比有26万的下滑。

　　此外，出租车数量也出现下降，截至6月底杭州主城区运营出租车共10003辆，比最高峰时减少了近千辆，不少承租期未到的车老板闹着“退车”，宁愿将车停着也不愿上路兜客。

　　赵师傅是车老板，以每月8000元的价格从出租车公司承租了一辆车，合同期5年。“以前我都不用自己干，把车租给人家就能收回承租费，现在连司机都招不到，只能自己出来开。”他认识的好几个车老板都直接把车开回了公司不做了。

　　的哥丁师傅也表示生意难做，即使他的班费(份子钱)已经从200元降到了150元，“专车来之前，我一个月6000元是有保障的，现在跑12个小时，也就3000多点，人还累，做完这个月，我不想干了。”

曾经杭州出租车经营权竞拍的火爆场面（资料图片）

　　一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元

　　有偿使用金退还后原核定经营期限不变

　　为什么出租车司机每天上路拉客，刨去油费以及车辆损耗费，还会是亏的？

　　要了解其中的利益链条，还得从这次改革的重点“经营权”说起。出租车是一个垄断市场，想要进入，需要一块经营权牌照，而这块牌照掌握在政府手中，需要花钱买的。

　　杭州市出租车协会秘书长许增期从事出租行业多年，许秘书长介绍，从1995年开始，经营权发放从无偿变为了有偿，采取竞投的方式获得。当年，政府制定的有偿使用费价格上限为11万/辆，使用期10年，相当于每车每年1.1万元。

　　1998年开始，有偿使用费价格涨到了上限16万，使用期依然是10年，相当于1.6万一年。

　　2000年开始，竞投的方式取消，采取了竞拍的方式，不设上限，经营权价高者得。最终，价格一路飙升到了38.5万元，相当于3.85万元一年。而且从这一年开始，经营权获得只能是出租车公司，不对个人发放。

　　2011年，政府大幅降低有偿使用费，设置的上限为2.5万元，使用期为5年，相当于每年5000元。

　　2014年开始，竞投的方式也取消了，改为服务质量招投标形式获得经营权。设置的有偿使用费标准依然是2.5万元5年。

　　这次改革(征求意见稿)中规定，自2015年1月1日起，停止收取经营权有偿使用金，一次性缴纳有偿使用金获得经营权且经营期限尚未用完的，按照投入资金、剩余时间折算出相应的余额，予以退还。有偿使用金退还后，原核定经营期限不变。

　　同时，据前期初步统计，杭州还将一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元的有偿使用金。

负责开车的出租车司机，多为利益链的最底层。（资料图片）

　　行业垄断收益几乎被出租车公司占有

　　负责开车的司机成利益链最底层

　　经营权的获得者一般是出租车公司和个体经营户，你打车遇到的出租车司机，往往是出租车公司或个体经营户的下家甚至下下家，理顺三者关系，也就了解了其中利益链。

　　经营权初始获得者：一般为出租车公司或者个体经营业户，通过缴纳有偿出让费用等方式获得出租车经营权，却一般不实际购买车辆和参与出租车经营，主要收入为经营权转让收益和车辆承包金(挂靠管理费)。

　　经营权承包者：从出租车经营权初始获得者，或者其他间接承包者那里获得出租车实际营运权，并支付承包费用。在这个过程中会出现二老板、三老板、N老板。出租车经营权价格也被逐层炒高。

　　出租车司机：出租车实际经营者，主要成本为车辆油耗以及与承包车主约定交纳的费用(俗称份子钱)，如杭州行规白班为220元左右，夜班为150元左右。

　　从这一利益链中，地方政府、出租车公司、承包人、出租车司机均能从一辆出租车的运营指标期内获得收益，而负责开车的司机，是这一串利益链链的最底层。

　　出租车和专车应实行两种收费制度

　　避免两种价格之间的差距太大

　　目前，出租车司机收益下降，最直接的原因还是受到专车市场的冲击，客源被专车抢走了。如何理顺出租车和专车之间关系，这是下一步杭州出租车改革研究的重点。

　　如果最终出租车和专车都进入市场，以市场化的方式进行竞争，那么现阶段对于双方竞争中最大的不平等就是价格差异。

　　新兴的专车平台，拥有诸多风投资金，在价格上采取低于出租车的里程收费，同时给予乘客、司机双方补贴。这样一来，出租车由政府定价的方式显然吃亏不小。

　　北京交通大学教授叶龙认为，两方的运价应该实行两种收费制度，出租车按照市场承受度等因素制定，而为了保持市场的秩序，政府应当制定专车最低市场指导价，避免两种价格之间的差距太大。

　　“其实，目前平台以‘烧钱’的方式低价竞争并不是长远之计，未来他们的经营模式应当转变，价格应该高于出租车，同时以个性化、车型优、服务好的优势来吸引其他客户群体，而不仅仅是公共交通的补充。”叶龙说。

　　由社科文献出版社出版发行的《公共服务蓝皮书：中国城市基本公共服务力评价(2011—2012)》认为，打车难的确已经成为人们生活中较为普遍的问题。蓝皮书指出：53.77%的人打出租车需要10分钟以上，只有占总体比例11.68%的人等出租车的时间在5分钟以内。

　　大城市打车难表象背后骨子里是改革难，是面对强大的既得利益集团，政府部门能不能拿出更大的勇气深化改革，使出租车准入、管理、运行机制更贴合市场需求，真正体现出“使发展成果更多更公平惠及全体人民”。

　　出租车经营与管理，长沙是怎么做的

　　长沙出租车总量一直维持在6280台

　　目前，长沙市有出租汽车6280台。长沙公共客运管理局负责人表示，按照《湖南省市政公用事业特许经营条例》、《长沙市城市公共客运条例》等规定，长沙市的出租车实行“特许经营”，这6280台出租车全部获得了经营权。

　　根据2007年《长沙市客运出租汽车确定新一轮经营者的实施方案》的规定，经营许可授予年限为8年，有偿出让费收取缴入国库，而对于经营权的授予，主要包括有条件续期、重新授予以及公开招标三种方式。

　　其中，对于“公开招标”，则主要是由于因考核不合格或其他原因被依法收回的出租汽车经营权，通过以服务质量为主要条件的招标出让，面向全市所有出租汽车经营者公开招标。

　　对于出租车的数量，采取了“严格控制总量”的方式，以实际载客率作为确定出租汽车总量的主要参数，出租车总量一直是6280台。但自2003年以来，长沙城区扩容105平方公里，常住人口增加了79万。早在2011年9月，长沙市就曾召开市区新增客运出租汽车运力听证会。会上，长沙市交通运输局建议全市新增500台出租车。当天的听证会上，23名听证代表中，22人表示支持增加的士，1人反对。不过，由于地铁建设的影响，增加出租车运营的方案尚未正式实施。

　　不过，湘潭大学法学院教授欧爱民认为，特许经营使普通民众难以从事出租车的经营，从而催生了许多黑车，上海的“钓鱼执法”事件由此产生，是特许经营造成出租车的经营垄断，加重了驾驶人员的经济负担，这是我国出租车罢运事件频发的根本原因;此外，特许经营造成市场垄断，导致市场供给不足，不利于人民群众的出行，也抬高了出租车的价格，侵害了消费者的权益。　记者龙源

　　租赁经营为主，未来可能公司化运营

　　按照长沙的规定，在出租车运营管理上，出租车经营企业的车辆数量应大于或等于100辆;同样，接受个体经营者托管的企业必须取得经营权的出租汽车实际数量也必须大于或等于100辆，这意味着，即便个人拥有出租车经营权，也必须有挂靠的单位。在2009年前后，长沙市众多小型出租车公司进行了一次重组洗牌，形成了规模化经营。欧爱民认为，这导致了出租车经营权由出租车公司垄断占有，而个人经营出租车，也必须缴纳管理费。

　　目前许多出租车公司普遍的做法是，很多出租车公司拿到经营权后，自己不营运，而将经营权转包给小公司，小公司再转包给主驾驶员，主驾驶员再分包给副驾驶员，副驾驶员再分包给顶班驾驶员，这样层层转包，每转包一次，就盘剥了一次利润。驾驶员成为“金字塔”的最底层，利益链条的最末端。驾驶员的各级上家只管坐收“份儿钱”(承包费)、“规费”，从而导致出租车行业利益分配严重不公，并衍生出一个专靠“公司化剥削”牟取暴利的“食利阶层”。

　　目前，国内的出租车行业有三种经营模式，分别是北京模式、上海模式、温州模式。北京模式就是租赁经营和承包经营模式，即由公司取得经营权以后，买车租给或承包给个人;上海模式则是公司化的经营模式：经营权归公司，所有从业人员均实行公司化管理，按正规程序招聘上岗;第三种为温州模式，全部放开市场，一台出租车是一个经营个体，为个体经营模式。

　　长沙出租车市场主要以租赁形式的经营模式为主。不过，长沙市蓝灯出租车公司也曾试行过“公司化”改革，即公司统一经营出租车，驾驶员成为公司员工，公司为他们购买保险、发放工资、奖金，但由于种种原因，改革暂缓。

　　一种说法是，在500台出租车投入运营时，新的经营权要求出租车企业对新车必须实行“公司化”运营。　记者龙源

　　【四问“打车难”】

　　为什么会出现打车难?

　　宏观而言，是因为出租车的供给无法满足需求。拿北京来说，常住人口年年上涨，而出租车数量一直维持在6.7万辆上下，总体上供不应求，不出现“打车难”才怪。

　　打车难反映什么问题?

　　供求失衡的背后是出租车的准入门槛问题。由于实行特许经营，出租车数量并非取决于市场需求，而取决于发出的经营牌照数量。管理部门对出租车牌照的严格管控，导致了需求青云直上、供给原地踏步的总体失衡。在实际运作中，由于出租车公司垄断经营，特许经营费演变成价格不菲的“份儿钱”，辗转摊到了司机身上。加上油补增加远远跟不上油价上涨，运营价格无法随着市场稀缺而上涨，这些因素使得出租车行业“活难干，钱难挣”。黑车横行、挑客拒载、恶劣天气打车难，很多问题的出现都源于此。可见，“打车难”，实际上是两个问题，一个是政府与市场关系问题，政府角色应该如何定位，是否应逐步放宽出租车准入门槛，引入市场竞争机制?一个是出租车公司与司机的利益分配问题，关系到出租车的公司经营模式，如何寻求公平的利益分配机制，保证出租车司机的积极性?

　　境外如何解决打车难?

　　在法国，公司经营模式下，司机有薪酬司机、公司司机和股份司机三种不同模式;美国纽约的运营模式分为个体经营和公司经营两种;香港政府推行配额拍卖出租车牌照的制度，但个人可以参与拍卖，避免少数公司垄断。思路是减少市场管制，更多借助“看不见的手”来调节。

　　政府完全放手，可能导致车辆激增、无序竞争甚至欺客宰客的情况，这种选择并不足取。但寻找更加符合市场规律的管理方式，政府部门大有可为。比如，在适当放松管制的前提下，建立优胜劣汰机制，做到用制度管事管人。比如，成立专门机构，负责日常管理、投诉受理等工作。这更能体现服务型政府的要求。　　　　　　据《人民日报》